摘要：我们聊了新车型和新品牌，蔚来怎么看华为任正非的讲话，以及蔚来的战术、战略和定位
图源IC
文 | 王静仪
编辑 | 赵成
“ET5的销量一年后会超过宝马3系，我说的是宝马3系的油车。”
这是蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日成都车展首日创造的金句。
这句话很快引爆舆论场，大家好奇的是：蔚来的自信从何而来？ET5怎么超过宝马3系？
带着问题，我们和秦力洪聊了聊。他觉得，宝马3系的月销量在1.2万上下，起售价32.8万元的ET5在一年后基本也能做到。
最近一段时间，“销量掉队”成了贴在蔚来身上的标签。今年前7个月，蔚来交付新车60879台，同比增长22.0%，在造车新势力中的排名从以往的冠军滑落到第五。
但在秦力洪看来，蔚来的单车售价在30万元以上，车价不同导致销量不同，这是客观市场规律。“现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远，车价差了15、16万，跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引，在于换车换蔚来。”
当然，没赶上增长红利也是现实，所以ET5被寄予厚望，如果月销量真能如预期般过万，和现在蔚来品牌的整体月销量基本相当，相当于再造一个蔚来。同时，蔚来正在打造第二品牌，试图进入20万-30万元的市场。
现在，蔚来有6款车型，在造车新势力里数量最多。按车型来算，有4款SUV和2款轿车；按先进度来算，有1.0和2.0两个平台，老款866（ES8、ES6和EC6）正在逐渐离场，新款的755（SUV ES7、轿车ET7和ET5）成为新的增长点。
蔚来把市场竞争比作赛车。“一开始大家都跑大直道，都卯足劲加速，蔚来成立得比很多品牌稍微早一点，现在率先进入弯道，产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上，你拿我弯道和直道比，你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样，再说绝一点，有些公司未必能进那个弯道。”
在秦力洪看来，过去一年多，蔚来的销量落后大盘，这是弯道的必然。但随着完整产品矩阵的铺开，蔚来正在“走出弯道”，增速马上会回来。
除了新车型和新品牌，我们还聊了蔚来怎么看华为任正非的讲话，以及蔚来的战术、战略和定位。以下是问答实录，略有删改。
谈ET5：销量超过宝马3系燃油车
问：刚刚你在演讲时讲到，ET5销量未来会超过宝马3系燃油车，为什么这么说？
秦力洪：这是精心计算的。宝马3系在正常的时候销量一个月1万出头，好的时候1.5万，基本在1.2万左右，这是它的常量。我想我们ET5一年后可以稳定达到这个高度，这是第一。
第二，我们相信电车和油车会此消彼长，两者趋势的剪刀差，再加上我们自己的努力，所以做了这样一个判断。同时，我想给全国的团队、负责营销的同事们一个明确的目标。
当然，还有一个可能，我们卖多了，宝马3系也没少。那我们就要看另外一个问题：谁少了？
我想我今天说的不是严格意义的市场分析，而是给大家讲的趋势。在同样价位，性能更加优异的智能电动汽车取代大家所熟悉的传统燃油车，这个趋势在今天来看，在中国、在欧洲、在全球都是成立的。
问：产能怎么支撑？
秦力洪：我们在合肥新桥NeoPark的新工厂，设计产能30万台，在接下来一段时间只有ET5一款车。所以它的产能不是问题，只是初期爬坡的速度，是需要克服的问题。
当然新工厂也不只是ET5一款车，只在接下来的几个月几乎就是ET5的专属工厂。所以，大家对于产能，不管是数量还是质量、规格，应该不需要担心。
问：下一款之前，这个工厂都是这款车？
秦力洪：对，最快明年下半年，这个产线会有第二款车。在此之前，ET5就像家里有大房子时第一个孩子一样，你说哪个房间是你的，哪个房间就是你的。
问：明年下半年第二款车是什么？
秦力洪：留到今年后面再说，很快，一眨眼的工夫（笑）。
问：初期产能爬坡需要多久？
秦力洪：传统燃油车爬坡一般3-6个月，我想我们也差不多是这个规律。如果快一点，一个季度完成，慢一点，半年。
很多用户过去习惯了经销商体系，他们对于新车爬坡的感知不强。因为，一般有经销商体系的厂家，会把爬坡期的产量用于在经销商那里累积库存，累到一定程度再宣布上市，外界就感觉很顺畅。对于我们这种新公司，不管是蔚来还是特斯拉，是采取直销+预售制。在这个过程中，爬坡就会赤裸裸展现在用户面前，我想用户也会慢慢习惯。
问：年产能30万台，这意味着新工厂一个月的产能是2.5万台？
秦力洪：一个月满产能2.5万台，这个产线是柔性的，能适应多款产品，产量可以根据市场需求情况灵活调配。
问：今年预计交付多少？
秦力洪：今年产多少、交多少。唯一的悬念就是产能爬坡的速度。有一些用户可能要稍微多等一点时间，我非常抱歉。我也相信这些用户如果今天就出去货比三家，可能也不太好找到其他的替代，说心里话。
问：大家都担心明年补贴政策有变化？
秦力洪：补贴每年都会变，今年也有很多说法。但对一个企业来讲，迟早要扔掉补贴这个拐棍，用户迟早要回到补贴后的时代。
蔚来从成立以来，我们每年年底都会针对国家退坡提供补贴的措施，让年底前下订的用户不至于受到冲击。今年不一定，要看一下情况。今年ET5的量比较大，我们一方面尽力服务好用户，一方面也要量力而行。
谈新老车型：智能电动汽车三年一迭代，老车已是中年
问：新款SUV ES7这两天就要交付，销量预期是多少？会冲击老款SUV 866的销量吗？一般燃油车4S店会打折卖老款车，蔚来会吗？
秦力洪：我们不会打折。最近我们1.0平台的866车型，最后的展车和试驾车在做清仓，会根据车辆状况有不同程度的优惠。有些车虽然是展车，但状态蛮好，只是被很多人坐过摸过而已，我们有些用户还是比较感兴趣的。这一刻，入手蔚来正在清库的866 1.0平台展车、试驾车是一个好时机。
随着ES7上市，对866阵营是有一点冲击，但是我是这样想的：你自己不冲击自己，就被别人冲击。因为任何产品都会有自己的生命周期，后者明显在生命周期后半段。
对我们来说，随着ES7上市和866切换，如果新组合的表现，能够稳住以前的销量甚至更多，就已经算不错了。你可以想象，如果我们不做这件事的话，放任它老去会是什么结果。
有人说，你上了新车、没有大幅度的销量跃升就是失败。我们不这么看，就像人中年以后一样，说“你还是那样”就是一个表扬。866一代就是到了中年，我们通过Alder·赤杨系统升级让它不老，在这个阵营补入一个年轻人，让整个SUV阵线站稳脚跟。
我们用ES7这个产品，进一步丰富和优化整个SUV产品线，现在有动感时尚的EC6，有最实用全能的中型ES6，大五座ES7，有六座、七座刚需用户ES8，构成了“总有一款适合你”的、中级往上的阵营。
现在在门店里，强迫866还有多少增长，这不太符合市场的规律。不过随着网络布局的完善，随着地域布局的增长，866还能有一些增长的空间，但是新的增长点肯定是由我们两款轿车带来的，这是接下来短期大家可以看得见的增长曲线。
问：这个短期你觉得是多长时间？
秦力洪：接下来一年左右。
问：怎么定义青年、中年？
秦力洪：这个是相对的，有些环境里面，60岁是年轻人，但有些环境里30岁就老了。今天智能电动汽车是比较卷的环境，有点像中国科技人群，有人说见3好像就快退休了。
中国是智能电动汽车卷得最厉害的市场，完全没有之一。在这个阶段，我们做智能电动汽车的产品规划，要对产品的自然寿命做一个加速。不要以为像过去燃油车那样，5年起步，6、7年很正常，卖十年的拳头产品也有。我们必须用3年左右一迭代的思想来看待这个市场。这反过来，对任何企业的投入程度、实力、决心都是很大的考验。
问：所以产品的生命周期在变短？
秦力洪：对，至少这个阶段。
问：不是说它是可以进化的吗？
秦力洪：正是因为进化得快，所以生命周期就变短了。比如说屏幕，今天我们用的是全世界最好的屏幕，窄边、高像素、视网膜屏，非常先进，研发完成之后2、3年开始投产，但是对于屏幕界来说，产品2年后才上车，这个车再卖8年，这就是10年的老屏了。
这是智能电动汽车给我们带来的挑战，因为芯片、屏幕、软件迭代周期比汽车短很多。我想，发动机过五年、十年，都不会有革命性的变化。但是，我们很难想象10年以后电池、电机是什么状况，电池技术进步比较快，必须要不断迭代。
大家认真想一下，智能电动汽车品牌里只有我们蔚来，能够在一款车的生命周期范围内，为用户进行硬件升级，有新的屏幕、新的芯片，有新的语言系统、新的电池包。三年前买车的用户在今天花一点合理的代价就能获得，我们可能还要小亏一点，这是对用户的诚意，别的品牌行吗？
有些品牌是做软件迭代，但真正做到底层软件迭代的公司，全世界屈指可数。我们就看看，谁能够对智能座舱的底层，谁能对辅助驾驶基本的识别能力和控制能力进行迭代，这才是真正的FOTA。
还有硬件迭代，我们一直是在践行这方面的事。今天做的不一定叫完美，但是至少在现有车主迭代这个事上，真的没有第二家了。一个汽油车开三年以后，能不能换一个变速箱，好像不行。而且这不是维修意义的换，是换一个更好的。
迭代，就是过去这一年我主要在忙的事。斌哥在忙研发，他相当于下菜，我负责摆盘，今天成都车展大家可以看到，基本摆盘摆完了。一年多以后，蔚来产品系列还要进一步迭代，我们的节奏非常得快。
这真的是很难。全球的电动车创新公司里，基本上完成迭代的只有蔚来一家，其他公司甚至还没有开始。
之前斌哥讲了一个道理，我们好像在赛车道上，一开始大家都跑大直道，都卯足劲加速，蔚来成立得比很多品牌稍微早一点，我们领先两个身位，现在率先进入弯道了，产品换代就是第一个大弯道。但是这时候别人还在直道上，你拿我弯道和直道比，你没看见我领先几个身位。别人进入弯道了也是这样，再说绝一点，有些公司未必能进那个弯道。
我们在成都车展产品整体切换升级后的首次集体亮相，和ET5、ES7的交付是两个信号，进入第一个弯道的蔚来基本上是快出弯道了，我们速度会重新回来。在弯道中速度会调整，出了弯道后速度会回来，都是客观规律。
问：弯道指什么？
秦力洪：产品切换。给大家举一个例子，上个月，除了对付疫情、高温、芯片保供这些大家众所周知的事，我们还在忙市场的事。蔚来三款866 1.0平台款要逐渐退出，要清库，不能降价；部分用户要升级到Alder·赤杨平台，他们要排队，我们要给他们搞交付；新旧车还要抢产能，2022三款866车型要排产，接预订单；ET7正在交付爬坡，不断有新订单进来，但是对于新用户来说还要等那么久。
现在我们有6款车，新用户进入蔚来展厅，到底要介绍哪一款，是很大的学问。蔚来内部销售没有分组，每个销售人员面对所有的用户，介绍所有的车，需要判断你的需求，给你做合理的推荐，还要接受用户不断地挑来挑去，进行本品牌内的比较。这就是我说的弯道。
你可以想象一个特斯拉的销售人员会去考虑这么多的事吗？可能不会。
问：所以蔚来的销售会怎么介绍？
秦力洪：每个人都有自己对话的高招。不是说这个阶段只推荐ET5，如果用户有商务需求，推荐ET7。在SUV产品里面，要和用户明确讲，ES8比ES7落后半代，如果非常重视智能化，ES7更好；如果六座、七座是刚需，虽然落后半代，但是和别人家三排SUV比，也是领先的。
除了经销端的弯道，还有供应端的。这两年供应链本来就比较紧张，加上疫情，我们要思考要准备多少台车的零部件，少了怕青黄不接，多了怕库存有损失。目前ET5是单独的产线，别的车都在一条产线上。复杂的程度是非常高的，从研发到测试，包括生产线要准备多少台车的调试，以及测试人员的时间分配。
整个合起来，就是一个企业进行升级切换的弯道。这个弯道我个人觉得是必须的，是每个做智能电动公司的成人礼。还没有过这个弯的迟早要过，如果想绕过这个弯，觉得有理想中的捷径和直道，那么等待他们的可能是灾难。
就像智能手机一样，产品迭代是永恒的主题。过去汽车行业大家不太习惯迭代，因为汽车的基本属性是机械产品，虽然有些发动机、电控一些简单的智能交互，本质上还是机械产品。智能产品必须要适应研发一代、销售一代、准备一代的过程。对于用户来说，就是这样一种场景：智能产品经过一段时间使用，感觉落后了，进而需要去迭代。
这也是我们整个智能电动汽车产业，在战略和公司管理上的一个课题。前几年大家都幼小，都没进入弯道，所以没有人谈这个事，这两年可以重点观察。
谈特斯拉：特斯拉用户换车会换蔚来
问：按刚才的产品迭代逻辑，特斯拉好像没有在迭代。
秦力洪：特斯拉的迭代在新车上。新的AMD芯片出来了，但是去年买Model 3的人加点钱能换吗？好像不行。最早Model S的用户，他们电池也在衰减，但车还挺新，加点钱能换吗？好像也不行，据说换好像要20多万。
蔚来所有的东西是比较透明，我们被别人喜欢是因为透明，被人家不喜欢也是因为透明。我们说话有时候不太讲究，可能也招大家烦，但是我们还是坚持讲真话。
问：所以特斯拉和蔚来是两种不同的路线？
秦力洪：是两个不同的路线，只不过过去智能电动车总量比较小，又在发展初期，大家把不同的端次混到一起。
举一个例子，蔚来均价40多万，为什么要和五菱宏光MINIEV放在一起？为什么不把奥迪和五菱宏光放在一起？现在电动车也开始分细分市场，渗透率逼近30%，这不是小众市场，到这个时候，天下电动车既是一家，又各有各的市场分野。
从技术路线和公司战略来说，我个人的解读，特斯拉要作电动时代的福特。产品要简单，配置要少，要铺量，成本要降到最低，任何人都可以用电动车，成本降低了，价格下来，服务不会提升。福特当时搞T型车，就是让人人都开得起车，规模化、批量化、减少门类。
但是蔚来要作汽车行业的苹果。产品要好，而且是硬件、软件、服务一体化。苹果一般叫硬件、软件、服务和设计全生态的一体化，店都要找全世界最顶级的设计师做，各方面都有追求。
过去由于纯进口的原因，特斯拉售价还比较高，我们确实有很多短兵相接的地方。现在特斯拉和蔚来的用户已经越来越远，车价差了15、16万，跨越2个-3个细分市场。我们对特斯拉现有用户的吸引，在于换车换蔚来。
所以，我们各自路线都很清晰。特斯拉和蔚来、小鹏这几家新公司有共同的优点，不管你喜欢不喜欢，支持不支持，我们都是很透明很真诚的公司，我们没有什么阴谋，我们都是阳谋。
蔚来换电站就是这样，当时2016、2017我们没交车的时候，也是说的这个话，当时说要建1100多个站，他们说“吹牛”，由于各种原因晚了一两年，今年也做到了。我们还说过，加电比加油更方便，大家说“吹牛”，但是现在在某种程度上，加电就是比加油方便。
我们战略主张就是持之以恒，有战术上的迭代，战略上没什么变化。
李斌在2017年3月10日在美国推出EVE概念车的时候，就说车是移动的生活空间，应该成为你的伴侣。当自动驾驶解放了人在车上的时间，我们要考虑怎么把更好的体验还给用户，用户不用开车以后怎么享受车上这段时间。
最近我们推出了AR眼镜，就是在沿着这条路走。比如说半夜想看欧洲杯，就可以到车里去。不止是球赛，看歌剧、演唱会直播，联网打游戏都可以。我们还可以搞AR直播，像刚才的发布会，以后完全可以有3D版的线上发布会，车主可以连车看，连手机看，人不一定要到现场。想象空间非常大。
做这种全方位的、全生命周期的、全程体验的优化，我觉得我们思考得比较完整，目前实践也相对完整，虽然我们公司很新，也够别人赶一阵了。
所以，一定要把自己的战略护城河不断挖深挖宽，而不是看着你那边起了一个新城不错，我搬家搬到你那里去，这叫邯郸学步。如果各位老师翻一翻我们五年八年前的报道，说的其实就是就是这些。
现在新的每个高管和技术骨干加入，我都会给他一套蔚来“历史文献集”，先花两周把这个东西看完。
谈市场：过去一年没赶上增长红利，所以要做第二品牌
问：最近华为任正非的讲话影响比较大，他说企业要过冬、努力活下来，蔚来怎么看？
秦力洪：任总说的肯定不是智能电动汽车行业，对我们来说，小环境是欣欣向荣的。
这两年经济的挑战的确比较大，牵涉到我们对中国乘用车市场总量的判断，前几年都维持在2000万辆出头，2019年好的时候在2300万辆左右，今年看样子还会超过2000万辆，明年乘用车会是多少？其中智能电动汽车份额是在大幅度增加的，所以即便总量有所下滑，只要下滑的速度慢一点，小环境还是欣欣向荣的。
我们只是看一个行业，任总站得比我们高，看得面大一些。
问：小环境很好，新势力卖得也很好，但是蔚来好像没有赶上大盘的增长速度，为什么？
秦力洪：不是，我们其实是引领大盘，就看你说的大盘是哪一个大盘。从我们的角度来说，蔚来的产品布局和过去一年多增长的主流市场没关系，主流是20万-30万的市场，所以大家看到比亚迪很好，小鹏很好。
我们的价格都在30万以上，没有ET5之前都在35万以上，而在30万-40万的纯电动车里面，蔚来一家占40%；40万以上纯电动车里面，蔚来一家占60%多。说心里话，我们很难再进步多少了。
ET5出来，会补齐我们在30万以上的市场。另外，我们也想通过多品牌的组合，覆盖更多的欣欣向荣的市场。只靠一个品牌去覆盖太宽的价格区间，当然有人这么做，这不是我们相信的事。
问：所以蔚来要做第二品牌，为什么要下这么大的棋？
秦力洪：几年前就开始准备了，事实证明我们判断是正确的，只不过来得早一点。去年大幅度增长的是15万-30万的市场，30万以上市场相对比较稳定，主要就是蔚来、特斯拉两家，特斯拉30万-35万车比较多，别的传统豪华品牌的电动车量都很小。
去年一年到今年，在增加最快的终端市场，我们没赶上红利，很难拿ES8、ES6和预算20万的产品做竞争，这也不太科学。还是回到市场规律，用不同的品牌和产品满足不同的人群，在相应的细分市场竞争。这样对于一个汽车公司来说，合起来作为整个公司的整体，反过来在研发、供应链、制造端有可以共享的效果。
研发方面举一个最简单的例子，投入几十万做一个台架，如果车少，空着就空着，但是只要这个台架24小时一分钟不歇，投资回报率就高。研发团队也可以有共享的成分。
大家都知道蔚来的新品牌是20万到30万的区间，但不代表定价就一定在这里，这只代表今天这个价位车辆和品牌所呈现的竞争力的区间。简单地说吧，品质更高、服务更好、能换电的特斯拉，就是我们的新品牌要干的事。
这个市场非常难，因为很讲性价比，但是还没有到绝对性价比，几万的五菱MINI可能才到绝对性价比的市场。
至少是目前，如果蔚来推出更低一点的品牌，在它的细分市场里，也会做相对的高端，我们不会做绝对性价比。不是因为我们瞧不起，是因为我们做不过别人。
问：现在又传出第三品牌的消息，第三品牌是怎么回事？
秦力洪：我们目前还没有对外发布过第三品牌。
问：多品牌战略下，蔚来相当于一个汽车集团了。
秦力洪：已经是一个集团了。
问：到2025年，蔚来期望在中国乘用车市场占什么样的地位？
秦力洪：其实这个问题斌哥以前就回答过了，只不过当时他说的时候，大家要么没在意，要么不相信。
第一，高端市场三分天下有其一，这是概念性的，不是一定要百分之多少，没那么精确，只是说这个领域的寡头里面有一个是蔚来，而且是全球。所以我们做全球化、做多品牌，是必然的事。
第二，就像球赛一样，现在市场竞争是淘汰赛，2025年进入决赛。一方面大家的水平越来越高，另外一方面是有人会被淘汰掉。2025年后，我们进入智能电动汽车的决赛阶段，意味着我们的产品技术路线大概定型。市场里的玩家相对比较固化，不排除个别搅局的，但是基本重构大体完成。
我们的愿景斌哥都已经讲了，就是根据市场情况，把结构、位次、数量不断细化。
问：细化到2025年？
秦力洪：第一个问题，中国乘用车大盘会怎样？我个人感觉，接下来几年不会有剧烈的变动，就像我刚才说的，2000万出头，不会到3000万，没有灾难性的变化也不会到1500万，就按2000万来算了。
第二个问题，中高端对中低端的替代，这几年替代速度是多少？第三，电动车对燃油车替代是多少？第四，中高端电动车阵营里，蔚来占多少？
就是这样的一个数学题。不同人对中间每个假设的参数不一样，最后的答案也不一样。
谈做手机：让蔚来用户用车更爽
问：蔚来为什么要做手机？
秦力洪：手机的具体业务，我个人并没有参与。我谈下出发点，就是让蔚来用户用车更爽。我们并不期望蔚来手机出来以后，蔚来用户把别的手机都扔掉。但是我们相信，我们手机会成为蔚来汽车用户很重要的一个选择，对于很多人来说，会多一个手机。我们思路和别的品牌做手机不一样，我们是以车为核心的。
问：前两天蔚来也推出了AR眼镜，为什么？
秦力洪：比如说开会。我们公司的研发团队和Nreal的研发过程中，他们视频会就是这样开的，屏幕实际感觉起来有墙那么大，还是很舒服。我相信随着Nreal大量的交付，防抖算法可以做到让一般人都不会感到眩晕。另外，Nreal 3D效果几乎可以复制影院感觉，毕竟大家去影院看3D电影也需要戴3D眼镜。
对于我们来说，硬件和软件上还有不断迭代的空间。最大的挑战是内容运营，这里有很多的可想象的场景，看球赛、开会、听演唱会、做直播。
问：但是有一个问题，1.0平台的老车主无法享受AR眼镜？
秦力洪：历史要进步。我们蔚来的心思是，花点钱就带着你走，延长你的生命周期，绝不会因为某个年代的技术限制自己的发展。
反过来，一代平台老车主通过手机也可以看，我们下一步看看能不能跟音响系统打通，这块有待验证。只不过，目前还没有找到方法，我们会继续找。
就像我们为什么会经营官方二手车呢？不是为了二手车赚钱，真的是为了给大家好的二手车估值，因为现在电动二手车没有很好的估值。如果卖了二手车之后换新车，车上现有的权益可以延续下来，比如最早创始版车主6折电池升级的权益，在现在的体系里几乎是可以传代的。
问：硬件迭代总是很难覆盖老用户。所以蔚来NAD自动辅助驾驶功能，要硬件全系标配，但是付费解锁软件才可以用？
秦力洪：对，要不然我们更麻烦。很多人觉得能不能变成选配，选了再装，我们也研究过这个事。说心里话，第一，选配是在给售后服务增加大量的进站场次，如果按月进场，售后服务体系会崩溃的。第二，不是说几个技师把激光雷达给你安上就能用，需要整车进行调试，加装的调试在安全上会有隐患，我们不可预见这个隐患。
另外，在市场上有多硬件的版本，软件就要进行多硬件版本的适配和入册，时间长了，可能连软件版本都找不到了。以手机为例，苹果能维护到苹果7还是8以上，但是以前的它也管不了了。因为版本的复杂度以及成本等原因，有些厂家会难以承受，一旦本身又不是原生安装，就会加大迭代的难度。
在蔚来保有量周期内，每个版本迭代内部要清清楚楚，所以必须要减少版本的数量，才可能去做。软件版本维护和迭代的时间长了，成本比硬件还要高，因为硬件在同一时期只做一个，这个做了那个就淘汰了。软件是一直跟着，换一条线就加一条线，越到后面越庞大。
以车的生命周期15年来算，我们现在软件基本上一个季度一个版本，15年的话，谦虚点来算有40个版本，多一点能有60个版本以上。这只是一个品牌的版本量。如果这个品牌有两个硬件的分支，激光雷达版、非激光雷达版，那就120个版本了。每个版本维护人员几十人，这是标准的，谁也偷不了懒，你能算出来需要多少软件工程师。
如果看透智能电动汽车全生命周期的规律，对于市场上的一些现象，大家就能够理解。用猴子掰玉米的心态做智能电动汽车，迟早会收到市场的负面反馈。
谈出海：去BBA的老家，因为市场足够大
问：最近一个比较大的进展是ET7发运欧洲，今年蔚来要进入四个欧洲国家。怎么看欧洲市场？
秦力洪：我们的迭代速度比较快，这在欧洲可以说是降维打击。但是在海外招人不太容易，一些服务模式也很难在海外直接复制。
比如在海外不太好做免费上门取送车辆的服务。因为德国人口很多，地区很大，交付就是比较大的问题。我们在德国看到，有一些值得我们学习、尊敬的品牌就提供上门交付，是收费的，德国人觉得就应该是这样。在中国我们都习惯了包邮，但是在欧洲、美国，用到人工的地方就需要付费，大家也能接受，所以我们也在考虑合理付费的服务。
其实就是算账的问题，怎么把成本算在收费里，收费合不合理，长期有多少投入，怎么在微赚的情况下让用户感受更好。
问：为什么去到德国？
秦力洪：今年是德国、丹麦、瑞典、挪威、荷兰五国，这是第一批。第二批已经在准备，第二批差不多明年下半年的某个时候。
问：为什么要去BBA的老家？
秦力洪：碰巧是他的市场，因为市场足够大。
精彩评论