出品｜远见资本局
作者｜远见君
2025年6月，众泰汽车在一次《2025年6月13日投资者关系活动记录表》中表示，受公司缺乏运营资金影响，截至目前公司整车业务未能复工复产，今年以来无整车生产，将面临退市。
这家曾以“高仿神车”风靡市场的车企，如今年销量仅剩14辆，一季度净亏1.03亿元，净资产仅1.31亿元，距离“年末净资产为负”的退市红线仅一步之遥。而就在不到十年前，众泰还是年销33万辆、市值超300亿的“自主神话”。
同样是模仿保时捷的外观出圈，甚至众泰还是中国新能源汽车的鼻祖，众泰和小米之间，差的不只是时间，而是一整套面向未来的能力体系。
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“拿来主义”失灵，众泰的模仿逻辑走到了尽头
众泰汽车，全称众泰汽车股份有限公司。前身为永康市长城五金机械厂，2003年，成立众泰控股集团有限公司。那时众泰还只是一家从事零部件的生产研发的公司，一年后买下台湾的丰田特锐生产线，才开始正式涉足汽车制造
而众泰汽车的崛起堪称国产车“山寨”巅峰。从众泰T600（对标奥迪Q5）、众泰Z700（影射奥迪A6L），到2016年爆红的“保时泰”SR9，几乎每一款爆款车型的核心卖点只有两个字：像和便宜。
尤其是2019年的众泰SR9，一款与保时捷Macan“像素级复刻”的SUV，上市三天订单破两万，直接把众泰推上了年度销量33万辆、借壳上市的高光时刻。
彼时的众泰，几乎成了三四线消费者心中“圆梦豪车”的代表。资本市场也给予了极大溢价——借壳上市时估值达116亿元，巅峰市值一度超过300亿元。
2017年众泰汽车销量为31.7万辆，连续两年销量突破30万辆，在中国本土车企销量排行榜上位列第八。
但所有的繁荣，都是建立在“外观模仿+低价策略”的基础上。当行业转向高质量发展，众泰的护城河开始瓦解。
首先是技术瓶颈。发动机漏油、变速箱迟滞等“老毛病”频频出现；国六排放实施后，合规车型几乎为零；新能源浪潮来临时，研发几乎停摆——2024年全年研发支出仅570万元，同比下滑近九成。
其次是市场环境的剧变。消费者从“买车壳”转向“比性能、看智能”，而众泰始终未能完成产品结构和品牌心智的跃迁。模仿的路线，终究难以支撑起一套完整的产业链与生态。
最终，众泰从流量盛宴走进了深度亏损。
2020年因连续亏损被戴上“*ST”帽子，2021年破产重整，江苏深商以20亿元接盘。2022年“摘帽”复牌一度被视作翻身信号，但不过两年时间，整车产量清零，销量跌剩14辆。
—02—
海外订单难救命，资本博弈掩不住基本面崩塌
2025年，众泰公开承认，公司复工复产依赖于“协调二股东浙商银行解除对重整资金专户的司法冻结”——但半年过去，问题毫无进展。
复产遥遥无期，订单只能靠“海外续命”来维持信心。公司对外宣称：阿尔及利亚1200台订单订金到账，伊朗三批零部件已完成发运。但现实是，在没有复产能力的前提下，任何订单都是空中楼阁。如果说“技术空心化”是众泰衰退的根源，那么“资金断裂”就是压垮它的最后一根稻草。
然而，资本市场却在炒概念。2024年7月，众泰股价从1.31元暴涨至3.55元，涨幅接近140%。但这波行情与业绩毫无关系，不过是游资在“低价股+汽车壳”概念中搏傻。这种对“壳资源”的炒作，其实反映的是市场对众泰“实业无望，只剩资本价值”的判断。
而内部管理的混乱，进一步加剧了这种不信任。2024年，公司营收5.58亿元，同比下降近24%，连续六年累计亏损超286亿元；同年董监高薪酬总额却高达954.91万元，同比暴涨61.45%；董事长年薪近200万元，而整车产量为零；研发人员数量由161人锐减至81人；核心高管频繁离职，“个人原因”成为统一口径。
众泰的现状，不仅是技术的失败，更是公司治理与战略定力的溃败。面对数次生死关口，它没有坚定投入未来，而是选择“靠概念炒作活下去”。如今，这种短期行为已失去市场耐心。
—03—
同样靠模仿保时捷的外观“出圈”，小米汽车为什么能实现交付、破圈、热销？它和众泰的本质区别在哪里？
核心在于：众泰靠模仿搏短期，小米靠技术押未来。
首先，小米从一开始就确立了以“智能化”为核心的造车路线，强调软硬一体、数据闭环，2024年SU7上市前就完成智能座舱、辅助驾驶、自研电机、电池等关键环节的整合。
其次，小米具备稳健的现金流与长期资本耐心。仅2024年，小米在造车领域的投入就超过两百亿元，背后是手机主业稳定的现金流支持。这让它有足够长的研发周期和错误容忍空间。
最关键的是品牌心智。小米在“性价比+科技体验”上的品牌认知，成功从手机延展到汽车，形成消费心智迁移。而众泰的品牌，始终脱不开“山寨”、“低端”的标签，哪怕后来再做新能源、再换设计，也难以获得消费者真正信任。
小米造车成功的底层逻辑，正是众泰失败的反面：不是以销量为终点，而是以能力构建为起点；不是在红海中压成本，而是在长期中压技术；不是靠一次爆款出圈，而是靠组织体系支撑产品周期。
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