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“电池荒”来了！

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{"i18n":{"language":"zh_CN"},"detailType":1,"isChannel":false,"data":{"magic":2,"id":147693434,"tweetId":"147693434","gmtCreate":1626354708728,"gmtModify":1631888702446,"author":{"id":4088859063380530,"idStr":"4088859063380530","authorId":4088859063380530,"authorIdStr":"4088859063380530","name":"mini2185","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e82c4161516a994fd3390647e241edf9","vip":1,"userType":1,"introduction":"","boolIsFan":false,"boolIsHead":false,"crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"individualDisplayBadges":[],"fanSize":0,"starInvestorFlag":false},"themes":[],"images":[],"coverImages":[],"extraTitle":"","html":"<html><head></head><body><p>新能源的魅力</p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><p>新能源的魅力</p></body></html>","text":"新能源的魅力","highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/147693434","repostId":1180715234,"repostType":4,"repost":{"id":"1180715234","kind":"news","pubTimestamp":1626346353,"share":"https://ttm.financial/m/news/1180715234?lang=&edition=full","pubTime":"2021-07-15 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href=\"https://laohu8.com/S/300014\">亿纬锂能</a>也在公告中披露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。</p>\n<p><b>一场电池供应不足的危机正在新能源汽车行业悄然蔓延。</b></p>\n<p><b>01“电池荒”原因</b></p>\n<p>造成“电池荒”的原因基本与“芯片荒”如出一辙，主要源自于新能源汽车产销的快速增长，而相应的产能却没能跟上。</p>\n<p>中汽协数据显示，2018和2019年我<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车销量分别为125.6万辆和120.6万辆，同比分别增长61.7%和-4.9%。</p>\n<p>在经历了2019年的销量下滑后，谁都没有想到在新冠疫情的冲击下，2020年的新能源车销量还能够实现V型反转，全年销量达136.7万辆，同比逆势增长13.4%，超预期的增长打了电池供应商一个措手不及。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/916adbc68f8d9b320eecf5147857088d\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"580\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>到了今年，除了新势力继续高歌猛进，越来越多的传统汽车厂商以及科技公司也加入了战局，可以说是又掀起了一轮造车热。</p>\n<p>今年1-6月我国新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，上半年的累计销量已与2019年全年水平持平，到7月底累计销量有望超过2020年全年的销量。</p>\n<p>基于强劲的增长势头，乘联会和中汽协纷纷上调了对2021年国内新能源汽车的销量预测，预计全年销量将提升至240万辆。</p>\n<p>海外市场上，欧美等地区的新能源车渗透率同样不断攀升。上半年欧洲新能源车销量有望达到105万台，渗透率约20%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/60096a70f37845e538683967b8ae5a64\" tg-width=\"766\" tg-height=\"476\" 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href=\"https://laohu8.com/S/601633\">长城汽车</a>与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议；</p>\n<p>6月底，特斯拉也与宁德时代签订了新的协议，将协议到期时间从2022年延长至2025年。</p>\n<p>除了与电池厂商结盟之外，整车厂自己也在加大电池方面的研发，希望将主动权掌握在自己手中。</p>\n<p>事实上，无论是整车厂还是动力电池供应商，都希望在新能源车市场飞速扩容的背景下，抓紧扩产提升销量和装机量，赶在行业景气上升阶段争夺更多的市场份额。</p>\n<p>就电池厂商而言，一场产能竞赛已经开启。</p>\n<p>根据龙头披露的产能规划，宁德时代2025年规划产能为500GWh；国轩高科计划2025年将产能升至100GWh；LG化学拟到2023年将电池产能扩大至250GWh，SKI计划到2025年将电池产能提升至200GWh。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/eecd01456db8d0fd3131460b85dc0d63\" tg-width=\"526\" tg-height=\"370\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p><b>03上游原材料价格大涨</b></p>\n<p>尽管各大电池厂商的扩产决心很大，但目前也遇到了非常现实的问题，即电池原材料价格的过快上涨，这也是造成“电池荒”的另一个重要原因。</p>\n<p>在整车厂的产能被电池厂商限制的同时，电池供应商也同样被上游原材料供应商“掐着命脉”。</p>\n<p>在动力电池的成本构成中，正极材料、负极材料、电解液和隔膜四大材料的占比较大，其中正极材料占比约40%，其余三项成本占比在10%左右。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/efe9b68bb38b3502b46307733f4244b6\" tg-width=\"514\" tg-height=\"476\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>自去年开始，正极材料锂（包括碳酸锂和氢氧化锂），以及电解液原材料六氟磷酸锂的价格可以说是一飞冲天。</p>\n<p>截至7月，国内电池级碳酸锂价格涨至8.55万元/吨，而去年同期的价格仅为4.5万元；六氟磷酸锂上涨至38万元/吨，年内涨幅超过200%。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ee67c1211ac125b4dc8cefbe59877082\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"572\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>价格上涨的背后是上游原材料供应的紧张。一方面国际运输受阻掣肘了锂、钴等金属的供应，另一方面厂商的扩产力度不及终端需求的增长速度。</p>\n<p>不少厂商都表示，<b>目前产线处于满产状态，但依然无法满足需求</b>，扩建产能又至少需要2-3年的时间，新增产能受限进一步加剧了国内动力电池原材料供应的不足。</p>\n<p>在这一背景下，中游电池厂商承受着不小的压力。一边是原材料价格的高位运行，另一边整车厂又不会轻易涨价，甚至说有较强的降本诉求。</p>\n<p>宁德时代董事长曾毓群就在今年的股东大会上表示，原材料价格上涨对公司成本影响比较大，但高到什么程度需传递至下游尚在考虑。</p>\n<p>现阶段来看，新能源车电池供需失衡的局面还将延续。</p>","source":"highlight_wallstreetcn","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池的供应预计为335GWh，缺口约18%，而到2025年这一缺口将进一步扩大至约40%。\n\n02\n车企抱紧电池厂商大腿\n为了锁定电池供应商的产能，各家车企抱紧了动力电池厂商的大腿，自去年开始就陆续有整车厂与电池供应商战略绑定的消息。\n去年5月，大众集团宣布投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47%的股份；7月本田出资37亿元参与宁德时代定增等。\n今年6月初，长城汽车与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议；\n6月底，特斯拉也与宁德时代签订了新的协议，将协议到期时间从2022年延长至2025年。\n除了与电池厂商结盟之外，整车厂自己也在加大电池方面的研发，希望将主动权掌握在自己手中。\n事实上，无论是整车厂还是动力电池供应商，都希望在新能源车市场飞速扩容的背景下，抓紧扩产提升销量和装机量，赶在行业景气上升阶段争夺更多的市场份额。\n就电池厂商而言，一场产能竞赛已经开启。\n根据龙头披露的产能规划，宁德时代2025年规划产能为500GWh；国轩高科计划2025年将产能升至100GWh；LG化学拟到2023年将电池产能扩大至250GWh，SKI计划到2025年将电池产能提升至200GWh。\n\n03上游原材料价格大涨\n尽管各大电池厂商的扩产决心很大，但目前也遇到了非常现实的问题，即电池原材料价格的过快上涨，这也是造成“电池荒”的另一个重要原因。\n在整车厂的产能被电池厂商限制的同时，电池供应商也同样被上游原材料供应商“掐着命脉”。\n在动力电池的成本构成中，正极材料、负极材料、电解液和隔膜四大材料的占比较大，其中正极材料占比约40%，其余三项成本占比在10%左右。\n\n自去年开始，正极材料锂（包括碳酸锂和氢氧化锂），以及电解液原材料六氟磷酸锂的价格可以说是一飞冲天。\n截至7月，国内电池级碳酸锂价格涨至8.55万元/吨，而去年同期的价格仅为4.5万元；六氟磷酸锂上涨至38万元/吨，年内涨幅超过200%。\n\n价格上涨的背后是上游原材料供应的紧张。一方面国际运输受阻掣肘了锂、钴等金属的供应，另一方面厂商的扩产力度不及终端需求的增长速度。\n不少厂商都表示，目前产线处于满产状态，但依然无法满足需求，扩建产能又至少需要2-3年的时间，新增产能受限进一步加剧了国内动力电池原材料供应的不足。\n在这一背景下，中游电池厂商承受着不小的压力。一边是原材料价格的高位运行，另一边整车厂又不会轻易涨价，甚至说有较强的降本诉求。\n宁德时代董事长曾毓群就在今年的股东大会上表示，原材料价格上涨对公司成本影响比较大，但高到什么程度需传递至下游尚在考虑。\n现阶段来看，新能源车电池供需失衡的局面还将延续。","news_type":1,"symbols_score_info":{"300750":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":638,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":["000941.SH","399941","160640"],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"andRepostAutoSelectedFlag":false,"upFlag":false,"length":12,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/147693434"}