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港铁近年都受到不同新建铁路的工程丑闻影响，惟由于铁路业务具垄断性，房地产业务依附在铁路上盖投资价值也更高，长期投资价值从来没有减少。即使2018年面对众多坏消息，其业绩明显没有太大影响，强烈显示此股的护城河实力。
香港近年基建开支上的提升，与政府一般营运效率较私营机构落后有关。结果，近年香港铁路业务持续超支，香港政府「埋单」、港铁却不必负责。港铁虽然名为港铁，但却只是拥有铁路的服务经营权，角色上称之为「项目管理人」，铁路建造由香港政府负责。简单来说，即是由香港政府把铁路建造出来，然后由港铁负责营运赚钱。
就着这样的经营模式，香港政府的运输及房屋局前局长张炳良亦承认，香港高铁路段超支经验「显示了以『服务经营权』模式推展铁路项目的一些问题」，为政府带来「深刻教训」。
但教训归教训，高铁工程香港段最后超支了196亿元，令通车延迟了至少3年，港铁不需要负责任。结果，港铁2016年及2017年向政府派发了两次特别股息，变将手上现金交予政府支付高铁超支的部份。这个操作又是对政府以外的股东极大的有利，因为特别股息小股东也有份，但付款支付超支项目的却是港铁的大股东香港政府。对于因为派发特别股息提高了港铁的杠杆比率，作者预期是「羊毛出自羊身上」，透过增加票价从市民身上吸取回来。
2018年9月23日，高铁终于开通。根据香港政府与港铁就高铁的收入协议，明显又是帮助港铁封了蚀钱门。按照协议，高铁1年经营开支约10亿港元计算，并设定11.5亿港元及8.5亿港元的收入上下限，由香港政府补贴亏蚀额。例如，港铁1年高铁收入只有7.5亿元，即较8.5亿元下限少1亿元，香港政府会补贴这1亿元的八成，即8000万元，有关补贴金额将由香港政府全资持有的九铁公司支付。相反，若港铁每年的高铁收入较预期高，如港铁赚到12.5亿元，就要把上限11.5亿元多出的1亿元，将其中八成即8000万元拨予政府。
因此，即使高铁及沙中线超支，对其业绩也没有太大影响。港铁2018年全年纯利160.08亿元，按年倒退4.9%。撇除年内投资物业价值重估，期内基本业务利润112.63亿元，按年增长7.1%，高于市场预期。经常性业务利润90.2亿元，按年增长5.1%。每股盈利2.64元，末期股息每股0.95元，全年派息1.2元，2017年同期派1.12元。
受惠于经济增长带动乘客量上升以及于 2018 年 9 月开通的高速铁路（香港段），港铁香港客运业务于 2018 年的总收入增加 7.1%至 194.90 亿港元。客运服务的EBITDA毛利率及EBIT毛利率分别录得约1个百分点的提升。
港铁除了一般铁路外，也肩负香港物业供应的责任。2018年底，香港政府将未来10年公私营房屋比例调整至七三比，变相大幅减少私楼供应。2019年首份财政预算案，香港政府公布未来5年私楼落成量平均每年1.8万伙，可随时动工单位约2万伙。政府没有公布确实每年的供应，明显是在短期私楼供应上又出现阻碍。
港铁却可以在其物业沿线建楼，提供大量优质的一手单位。港铁计划未来12个月为3项合共可提供约4,500个住宅单位的物业发展项目进行招标，包括油塘通风楼、黄竹坑站第三期物业发展项目，以及何文田站第二期物业发展项目。另外，又并预计「日出康城」第七期物业发展项目今年上半年预售。当港铁在该年获得物业发展的盈利时，对其业绩及财政状况都会有支持。
另外，因为新建地铁路线工程丑闻，未来管理层会换上欧阳伯权接替马时亨为集团董事局主席，常务总监金泽培则升为行政总裁，接替已辞职等待到期即离任的行政总裁梁国权，相信是希望透过更换管理层增加市场对集团未来工程的信心。
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