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吕思依
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吕思依
01-17
不看好，小米干翻它
为什么大家会觉得蔚来不行了？蔚来到底行不行？
吕思依
2024-10-14
如果最少 10 辆车起步才能加盟我觉得会是很好的计划，而且只限新车，我觉得如果一辆车也可以加盟那我觉得烂透了。最起码这个门槛得很高。然后全国放代理，这确实还不错。
抱歉，原内容已删除
吕思依
2024-10-12
确实挺扯，还不如说点具体问题。直接做成 4 个人坐的又怎么样嘛。干嘛非要改变原来的模样，底层改改就可以了。我觉得 1w 美元成本就够了。
我怀疑马斯克老师沉迷《骆驼祥子》
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tg-height=\"810\"></p><p>从任何一个角度来看，蔚来都在步伐稳健地走入成为更大的汽车集团的新阶段。</p><p>所以，蔚来为什么不行了？怎么就不行了？</p><p>事实上，如果仅就我们上面所聊到的，蔚来在2024年干成的那几件事，只能是表明蔚来干了什么，而至于干得好不好，干得对不对，以及能不能长久的干下去，其实都很难下定论。</p><p>而从另一个更直观的角度来看，蔚来在过去的好几个季度中，已经连续稳定的每季度实现50个亿的亏损，而其成立以来至今的十年来，累计亏损已经超过了1000亿。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b4edfa71edbe70c77f7959f38c888420\" tg-width=\"891\" tg-height=\"433\"></p><p>我很明白，做汽车是一个需要长期投入的事情，不论是买地皮建厂，还是不断研发、制造新产品和自研芯片，又或者是做服务、做牛屋，甚至是做换电站，每一项都是大规模的投入。但我更想说的是，单纯的持续投入，很显然构不成良性的企业循环。</p><p>也不是摊子铺得大，企业的生存概率就更大。因为到了2025年，所有人的耐心，都有可能闪崩。</p><p>以上的逻辑都通，但事实上真的要解释，为什么人们开始认为蔚来运行逐渐充满风险，可能我们需要理解几个核心问题。</p><p><strong>盈利，才是硬道理</strong></p><p>为什么蔚来的焦虑将在2025年达到一个新高潮？一个很重要的原因，源自于人们普遍认为2025年的整体经济环境将会变得更为紧缩。这一点，老牌车企其实已经关注到，并开始采取行动了。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ed2fa3d40d70827cf068bd9a98cf9c37\" tg-width=\"881\" tg-height=\"500\"></p><p>从去年末开始，<a href=\"https://laohu8.com/S/00175\">吉利汽车</a>集团明确地进行了自身体系结构的调整，并推出了一个成体系的《台州宣言》。在这个全新的体系调整下，<a href=\"https://laohu8.com/S/ZK\">极氪</a>与领克实现了合并，雷达汽车归于吉利集团，从独立品牌变为产品条线。</p><p>同样的，这样明确的战略收缩也在一定程度上导致了去年末极越汽车突然“闪崩”的事件发生。</p><p>事发的逻辑很简单，要过冬，就要保住所有盈利的项目，剔除所有仍然在亏损，且短期内见不到盈利可能的项目。</p><p>非常不幸，蔚来就是这样一个仍然在大把亏损，且短期内没有办法见到盈利的事业。从目前来看，当年的“蔚小理”三个品牌，目前只有理想在2023年实现了品牌的全线盈利。</p><p>蔚来与小鹏仍然在亏损，就目前来看，小鹏正处在恢复期且销量在不断提升，而蔚来却似乎仍然在品牌布局、扩张的阶段，想要花钱的地方实在太多。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e56b204ee4c3da188ec46e378bb2c1f\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"632\"></p><p>这个逻辑没有问题，事实上蔚来确实正在想办法解决很多困扰中国汽车产业的技术问题。比如他们正在搞的车规级的5nm芯片，以及BanYAn 3.0系统等等，都是需要大量研发经费的。从软件到硬件的全栈自研，虽然如今看起来费钱，但一旦全部成功，大规模量产，将为品牌带来重大的、质的飞跃。</p><p>当然，这一整套完整的体系，还包括了此前提到的，关于换电站、新品牌等一系列的投资投入。</p><p>但我想说的是，搞全栈自研的品牌，并不止蔚来一个。此前可能完全没办法拿来与蔚来做对比的零跑，走的也是这个路子。目前零跑已经可以实现60%以上的核心部件自研、自造，同平台车型的零件通用化率达到88%。</p><p>毫无疑问，在零跑看来，自研与自造首先是解决核心技术拿在手里的问题。但更重要的是，实现造车成本的可控，从而进一步加速自己的盈利。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cfc5166142db630397a614cc9c74d366\" tg-width=\"720\" tg-height=\"480\"></p><p>事实上，他们的目标确实达到了，就在1月13日，<a href=\"https://laohu8.com/S/09863\">零跑汽车</a>发布了盈利预告，宣布2024年第四季度实现净利润转正。在2024年的最后一个季度，零跑实现了62亿元的营收，毛利率为12.3亿元，同比增长了超过250%，实现净利润约2.1亿元。</p><p>相较造车的投入来说，2.1亿元的盈利实在微不足道。但单季盈利的一小步，就可能是持续盈利的一大步。相比较每个月稳定亏50亿元的企业来说，不知道高到哪里去了。</p><p>当然，肯定还会有人问，蔚来的投入并不是打水漂了，产品的知识产权在那里，“比保时捷更好”的汽车制造工厂在那里，还有已经超过2600座的换电站在那里。桩桩件件都是重资产，全都是十分有价值的。</p><p>所以，眼前的黑不是黑，你说的亏在哪里亏？</p><p><strong>技术路线，随时颠覆</strong></p><p>这个逻辑其实是没错的，所有的投入有很大一部分都将转化为固定与不固定资产，尤其是换电站。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/127cdb62ba5817b5c4fc7d022a1afca4\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"607\"></p><p>不得不说，换电模式，这个在手机诞生初期被广泛应用的技术路线，被李斌天才地应用在了纯电新能源车产业之上，在极大程度上完全抵消了人们对于纯电动新能源车的补能焦虑、续航焦虑，从而为纯电动车的未来划定了一个似乎很清晰的方向。</p><p>但，不确定李斌是否在设计这个商业路径的初期，想清楚了换电的几个重要弊端。</p><p>首先，尽管我们知道李斌与蔚来的目标是以换电实现新能源车型生态标准、补能标准的制定。但这个标准的制定需要更多的企业跟随。这就是为什么如今我们可以看到，包括奇瑞、广汽、江淮、吉利、长安等诸多品牌，甚至能源领域的巨头，<a href=\"https://laohu8.com/S/600028\">中国石化</a>都加入了蔚来换电体系的原因。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/dfd990b48553ba7482e6c48d8943964f\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"810\"></p><p>但仅就目前来看，似乎各个品牌、尤其是国有汽车制造企业，都不会甘心把规则的制定权拱手交出去。因此，至少在目前，我们并没有看到各家厂商主动加入蔚来的换电站铺设，也没有主动推出可以换电的产品。</p><p>其次，既然是从当年初代手机上移植过来的技术，那么这就表示蔚来显然不是第一个掌握这一技术，并且在很长一段时间内唯一掌握这一技术的品牌。</p><p>事实上，就在不久之前，在2024年占全球动力电池份额37.5%的<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>，开始拓展自己的业务，推出了两个规格的可换电电池，正式开始进军换电业务板块。</p><p>而对于蔚来很不幸的是，中国几乎所有的新能源车品牌，几乎都和宁德时代有十分紧密的关联。这也就是阿维塔的陈卓为什么会表示，我们不用杂牌电池，只用宁德时代的原因。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ece87d8edbbe6473cfc28ceda9d50fb0\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"720\"></p><p>这种紧密关联和深度合作所带来的一个可能的巨大变化在于，如果中国汽车企业要换电，那么他们完全没有理由绕开宁德时代，选择蔚来。更何况，蔚来都使用宁德时代的电池。</p><p>也就是说，李斌想要制定标准，但标准的制定权只在真正的寡头手上。</p><p>当然，这还不是最可怕的问题。最可怕的问题在于，很多厂商已经放弃了纯电路线。一方面，在去年年末，工信部开始明确表态在纯电技术之外，也要同步推动内燃机技术的发展。</p><p>与此同时，包括长安、奇瑞、吉利、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>、乃至于上汽乘用车，都开始进行了混动技术条件下的内燃机热效率的新一轮军备竞赛。按照吉利李书福的标准，有了全新混动技术的PHEV将实现单程2000公里以上的续航水平。而就在说完这番话不久之后，这个看起来像在画饼的续航标准，正在被先后打破。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a82f16fa0f0a87bc87137e87cc6f79c6\" tg-width=\"640\" tg-height=\"1810\"></p><p>与此同时，我们再来看一下理想的盈利技术路线，其实是在当时饱受诟病的增程路线，而零跑之所以起死回生、扭亏为赢，所依靠的也同样是快速从纯电赛道切换到增程赛道。事实上，已经很明确的是，在2024年末到2025年，将会有包括阿维塔、智己等更多纯电品牌，转而推出增程产品。</p><p>而蔚来，似乎被自己制造的商业模式拖入了一个死循环，搞换电有可能完全不是宁德时代的对手，搞增程、插电，则会将之前投入的所有换电站给亲手毁了。但是不搞，似乎将自己的技术路线给框死，也在未来不具备更强的市场竞争能力。</p><p>怎么看，都像是法国人曾今引以为傲，认为固若金汤、牢不可破的马奇诺防线，被轻巧地绕过去了的样子。</p><p>所以，很多人可能会接下来问，这是否就是蔚来在去年连推两个新品牌的原因？</p><p><strong>新品牌，看不出逻辑</strong></p><p>蔚来推出乐道品牌的原因，我是理解并认同的。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6469e833ed4a71262179e45aeb9bbf31\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"699\"></p><p>首先，蔚来品牌从诞生开始，走的就是<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌的定位，上的就是50万以上的市场。而我们如今也看出来了，这个市场的体量不大，竞争却又异常激烈。</p><p>因此，跑量、挣钱是一个品牌的当务之急。而如果直接将本品牌的价格下探，李斌的顾虑在于，是否会背刺老用户，把好不容易建立起来的品牌高端化形象给葬送了。</p><p>这也就是为什么乐道的定位在“合家欢乐，持家<a href=\"https://laohu8.com/S/DAO\">有道</a>”这个层面之上的原因；这也就是为什么，在有了乐道之后，蔚来敢于推出让迈巴赫下不来台的ET9的原因。</p><p>但一个很简单的问题是，跑量的产品，要有跑量的表现。就目前的市场表现来看，消费者并没有准备好在依然没有完全接受蔚来的情况下，去接受蔚来旗下推出一个新品牌的准备。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7d57ed115214319115d94ab39c5284a5\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"608\"></p><p>乐道L60从诞生开始就遭遇了产能危机（事实上，我从来不信有订单产能会解决不了这个假命题）；同时，也就是在这几天，乐道爆发了经销商强制要求门店员工贷款买车的案例。从一个侧面表示，这个品牌市场销量并不突出。</p><p>在经历了去年末，蔚来+乐道直接交付超三万辆的一个里程碑式的突破之后，可能是耗尽了潜力。在刚刚发布的2025年第二周的新造车势力排行榜上，蔚来直接跌出了前十名，而乐道则以0.18万辆的成绩，卡在了第十。</p><p>可以说，李斌想用乐道为蔚来加电的算盘，其实并没有打响。甚至营造出了一对难兄难弟。</p><p>但，这依然不是最可怕的。</p><p>最可怕的是，只是照了一个B超，还没有正式出生，就已经被绝大多数人判了死刑的，比mini大，比smart小的萤火虫。</p><p>上一个从一亮相就被人说丑的，可能是宝马的新世代系列，没想到，一个精品城市纯电小车，从出生就与本田e有着七、八分相像的可爱车型，居然在唯一不像的前后车灯上，将下限无限地拉低了。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/329b3f9fe060daac9535c7bb6b2df140\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"1440\"></p><p>以至于目前，萤火虫的CEO金舸啥也不用干，天天希望通过段子，来将用户的审美颗粒度与萤火虫拉齐。</p><p>真是“设计一杯酒，高管两行泪”啊。</p><p>但这些依然不是致命伤，更重要的是，完全为了在乐道体系下再加一道跑量保险的萤火虫。预售价是和mini平齐的，换电是独立不和蔚来共用的。也就是说，丑且贵，还要家里重新花钱铺设一套全新的换电体系。</p><p>简单来说，我觉得这大概率就是一个全新的烧钱且赔钱，更看不到盈利希望的项目。</p><p>你看，从各种角度来看，蔚来都似乎没有获得一个成功向前推进的动力，所以，现在的问题是，还能怎么办？</p><p><strong>还能怎么办？</strong></p><p>其实，当我们说出问题的时候，解决方案也就出现了。</p><p>首先，是尽可能地降低成本，将未来的亏损尽可能地压低。</p><p>与此同时，在换电车型体系上，尽可能采用宁德时代换电电池的规模，从而避免被宁德时代的电池规格逼得无路可走。最后形成，大家都换电，蔚来只能换蔚来的电的问题。</p><p>当然，在这个基础上，主动放弃换电标准的主导权，可以以先期布局的重资产换电站与宁德时代合作，从而将独立推进换电站的压力卸下来一些。</p><p>更重要的是放弃了这一块体系建设，蔚来解放的是自己身上的束缚，从而能在能源技术路线上，赢得更为灵活更为主动的改变机遇。</p><p>再次，重新调整产线的布局，暂缓萤火虫的推出，不要为了前期的投入而硬着头皮去上一套成功概率很低的产品。</p><p>最后，就是集中精力，将最能跑量的车型，重点资源打造，重点资源推广，重点折扣酬宾，以尽可能实现快速跑量，跑速盈利，哪怕是第一步快速缩小亏损金额，都是一个有益的改变。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/61bc585876254506ad671d0d5adc2836\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"719\"></p><p>我知道，对于常年账上躺着400多亿现金的蔚来来说，一夜之间轰然倒地的情况其实不太可能发生。但在如今这个时代，最怕的不是没有钱、没有资源，没有能力，而是你呈现出来的样貌，让所有人都坚定地认为，你一定会倒。</p><p>到了那个时候，你不倒，也得倒了，不是吗？</p>","source":"lsy1570604434829","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>为什么大家会觉得蔚来不行了？蔚来到底行不行？</title>\n<style 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Day上，推出了萤火虫品牌；更重要的是，在销量上，蔚来在2024年的最后一个月实现了超过3万台的单月交付量；此外，李斌在年末亲自搞了一场真正的全程直播的冬测，直接将蔚来的产品开到零下42度的场景中去，以检验车的性能，同时更检验他们换电站“县县通”的铺设状况。从任何一个角度来看，蔚来都在步伐稳健地走入成为更大的汽车集团的新阶段。所以，蔚来为什么不行了？怎么就不行了？事实上，如果仅就我们上面所聊到的，蔚来在2024年干成的那几件事，只能是表明蔚来干了什么，而至于干得好不好，干得对不对，以及能不能长久的干下去，其实都很难下定论。而从另一个更直观的角度来看，蔚来在过去的好几个季度中，已经连续稳定的每季度实现50个亿的亏损，而其成立以来至今的十年来，累计亏损已经超过了1000亿。我很明白，做汽车是一个需要长期投入的事情，不论是买地皮建厂，还是不断研发、制造新产品和自研芯片，又或者是做服务、做牛屋，甚至是做换电站，每一项都是大规模的投入。但我更想说的是，单纯的持续投入，很显然构不成良性的企业循环。也不是摊子铺得大，企业的生存概率就更大。因为到了2025年，所有人的耐心，都有可能闪崩。以上的逻辑都通，但事实上真的要解释，为什么人们开始认为蔚来运行逐渐充满风险，可能我们需要理解几个核心问题。盈利，才是硬道理为什么蔚来的焦虑将在2025年达到一个新高潮？一个很重要的原因，源自于人们普遍认为2025年的整体经济环境将会变得更为紧缩。这一点，老牌车企其实已经关注到，并开始采取行动了。从去年末开始，吉利汽车集团明确地进行了自身体系结构的调整，并推出了一个成体系的《台州宣言》。在这个全新的体系调整下，极氪与领克实现了合并，雷达汽车归于吉利集团，从独立品牌变为产品条线。同样的，这样明确的战略收缩也在一定程度上导致了去年末极越汽车突然“闪崩”的事件发生。事发的逻辑很简单，要过冬，就要保住所有盈利的项目，剔除所有仍然在亏损，且短期内见不到盈利可能的项目。非常不幸，蔚来就是这样一个仍然在大把亏损，且短期内没有办法见到盈利的事业。从目前来看，当年的“蔚小理”三个品牌，目前只有理想在2023年实现了品牌的全线盈利。蔚来与小鹏仍然在亏损，就目前来看，小鹏正处在恢复期且销量在不断提升，而蔚来却似乎仍然在品牌布局、扩张的阶段，想要花钱的地方实在太多。这个逻辑没有问题，事实上蔚来确实正在想办法解决很多困扰中国汽车产业的技术问题。比如他们正在搞的车规级的5nm芯片，以及BanYAn 3.0系统等等，都是需要大量研发经费的。从软件到硬件的全栈自研，虽然如今看起来费钱，但一旦全部成功，大规模量产，将为品牌带来重大的、质的飞跃。当然，这一整套完整的体系，还包括了此前提到的，关于换电站、新品牌等一系列的投资投入。但我想说的是，搞全栈自研的品牌，并不止蔚来一个。此前可能完全没办法拿来与蔚来做对比的零跑，走的也是这个路子。目前零跑已经可以实现60%以上的核心部件自研、自造，同平台车型的零件通用化率达到88%。毫无疑问，在零跑看来，自研与自造首先是解决核心技术拿在手里的问题。但更重要的是，实现造车成本的可控，从而进一步加速自己的盈利。事实上，他们的目标确实达到了，就在1月13日，零跑汽车发布了盈利预告，宣布2024年第四季度实现净利润转正。在2024年的最后一个季度，零跑实现了62亿元的营收，毛利率为12.3亿元，同比增长了超过250%，实现净利润约2.1亿元。相较造车的投入来说，2.1亿元的盈利实在微不足道。但单季盈利的一小步，就可能是持续盈利的一大步。相比较每个月稳定亏50亿元的企业来说，不知道高到哪里去了。当然，肯定还会有人问，蔚来的投入并不是打水漂了，产品的知识产权在那里，“比保时捷更好”的汽车制造工厂在那里，还有已经超过2600座的换电站在那里。桩桩件件都是重资产，全都是十分有价值的。所以，眼前的黑不是黑，你说的亏在哪里亏？技术路线，随时颠覆这个逻辑其实是没错的，所有的投入有很大一部分都将转化为固定与不固定资产，尤其是换电站。不得不说，换电模式，这个在手机诞生初期被广泛应用的技术路线，被李斌天才地应用在了纯电新能源车产业之上，在极大程度上完全抵消了人们对于纯电动新能源车的补能焦虑、续航焦虑，从而为纯电动车的未来划定了一个似乎很清晰的方向。但，不确定李斌是否在设计这个商业路径的初期，想清楚了换电的几个重要弊端。首先，尽管我们知道李斌与蔚来的目标是以换电实现新能源车型生态标准、补能标准的制定。但这个标准的制定需要更多的企业跟随。这就是为什么如今我们可以看到，包括奇瑞、广汽、江淮、吉利、长安等诸多品牌，甚至能源领域的巨头，中国石化都加入了蔚来换电体系的原因。但仅就目前来看，似乎各个品牌、尤其是国有汽车制造企业，都不会甘心把规则的制定权拱手交出去。因此，至少在目前，我们并没有看到各家厂商主动加入蔚来的换电站铺设，也没有主动推出可以换电的产品。其次，既然是从当年初代手机上移植过来的技术，那么这就表示蔚来显然不是第一个掌握这一技术，并且在很长一段时间内唯一掌握这一技术的品牌。事实上，就在不久之前，在2024年占全球动力电池份额37.5%的宁德时代，开始拓展自己的业务，推出了两个规格的可换电电池，正式开始进军换电业务板块。而对于蔚来很不幸的是，中国几乎所有的新能源车品牌，几乎都和宁德时代有十分紧密的关联。这也就是阿维塔的陈卓为什么会表示，我们不用杂牌电池，只用宁德时代的原因。这种紧密关联和深度合作所带来的一个可能的巨大变化在于，如果中国汽车企业要换电，那么他们完全没有理由绕开宁德时代，选择蔚来。更何况，蔚来都使用宁德时代的电池。也就是说，李斌想要制定标准，但标准的制定权只在真正的寡头手上。当然，这还不是最可怕的问题。最可怕的问题在于，很多厂商已经放弃了纯电路线。一方面，在去年年末，工信部开始明确表态在纯电技术之外，也要同步推动内燃机技术的发展。与此同时，包括长安、奇瑞、吉利、比亚迪、乃至于上汽乘用车，都开始进行了混动技术条件下的内燃机热效率的新一轮军备竞赛。按照吉利李书福的标准，有了全新混动技术的PHEV将实现单程2000公里以上的续航水平。而就在说完这番话不久之后，这个看起来像在画饼的续航标准，正在被先后打破。与此同时，我们再来看一下理想的盈利技术路线，其实是在当时饱受诟病的增程路线，而零跑之所以起死回生、扭亏为赢，所依靠的也同样是快速从纯电赛道切换到增程赛道。事实上，已经很明确的是，在2024年末到2025年，将会有包括阿维塔、智己等更多纯电品牌，转而推出增程产品。而蔚来，似乎被自己制造的商业模式拖入了一个死循环，搞换电有可能完全不是宁德时代的对手，搞增程、插电，则会将之前投入的所有换电站给亲手毁了。但是不搞，似乎将自己的技术路线给框死，也在未来不具备更强的市场竞争能力。怎么看，都像是法国人曾今引以为傲，认为固若金汤、牢不可破的马奇诺防线，被轻巧地绕过去了的样子。所以，很多人可能会接下来问，这是否就是蔚来在去年连推两个新品牌的原因？新品牌，看不出逻辑蔚来推出乐道品牌的原因，我是理解并认同的。首先，蔚来品牌从诞生开始，走的就是豪华品牌的定位，上的就是50万以上的市场。而我们如今也看出来了，这个市场的体量不大，竞争却又异常激烈。因此，跑量、挣钱是一个品牌的当务之急。而如果直接将本品牌的价格下探，李斌的顾虑在于，是否会背刺老用户，把好不容易建立起来的品牌高端化形象给葬送了。这也就是为什么乐道的定位在“合家欢乐，持家有道”这个层面之上的原因；这也就是为什么，在有了乐道之后，蔚来敢于推出让迈巴赫下不来台的ET9的原因。但一个很简单的问题是，跑量的产品，要有跑量的表现。就目前的市场表现来看，消费者并没有准备好在依然没有完全接受蔚来的情况下，去接受蔚来旗下推出一个新品牌的准备。乐道L60从诞生开始就遭遇了产能危机（事实上，我从来不信有订单产能会解决不了这个假命题）；同时，也就是在这几天，乐道爆发了经销商强制要求门店员工贷款买车的案例。从一个侧面表示，这个品牌市场销量并不突出。在经历了去年末，蔚来+乐道直接交付超三万辆的一个里程碑式的突破之后，可能是耗尽了潜力。在刚刚发布的2025年第二周的新造车势力排行榜上，蔚来直接跌出了前十名，而乐道则以0.18万辆的成绩，卡在了第十。可以说，李斌想用乐道为蔚来加电的算盘，其实并没有打响。甚至营造出了一对难兄难弟。但，这依然不是最可怕的。最可怕的是，只是照了一个B超，还没有正式出生，就已经被绝大多数人判了死刑的，比mini大，比smart小的萤火虫。上一个从一亮相就被人说丑的，可能是宝马的新世代系列，没想到，一个精品城市纯电小车，从出生就与本田e有着七、八分相像的可爱车型，居然在唯一不像的前后车灯上，将下限无限地拉低了。以至于目前，萤火虫的CEO金舸啥也不用干，天天希望通过段子，来将用户的审美颗粒度与萤火虫拉齐。真是“设计一杯酒，高管两行泪”啊。但这些依然不是致命伤，更重要的是，完全为了在乐道体系下再加一道跑量保险的萤火虫。预售价是和mini平齐的，换电是独立不和蔚来共用的。也就是说，丑且贵，还要家里重新花钱铺设一套全新的换电体系。简单来说，我觉得这大概率就是一个全新的烧钱且赔钱，更看不到盈利希望的项目。你看，从各种角度来看，蔚来都似乎没有获得一个成功向前推进的动力，所以，现在的问题是，还能怎么办？还能怎么办？其实，当我们说出问题的时候，解决方案也就出现了。首先，是尽可能地降低成本，将未来的亏损尽可能地压低。与此同时，在换电车型体系上，尽可能采用宁德时代换电电池的规模，从而避免被宁德时代的电池规格逼得无路可走。最后形成，大家都换电，蔚来只能换蔚来的电的问题。当然，在这个基础上，主动放弃换电标准的主导权，可以以先期布局的重资产换电站与宁德时代合作，从而将独立推进换电站的压力卸下来一些。更重要的是放弃了这一块体系建设，蔚来解放的是自己身上的束缚，从而能在能源技术路线上，赢得更为灵活更为主动的改变机遇。再次，重新调整产线的布局，暂缓萤火虫的推出，不要为了前期的投入而硬着头皮去上一套成功概率很低的产品。最后，就是集中精力，将最能跑量的车型，重点资源打造，重点资源推广，重点折扣酬宾，以尽可能实现快速跑量，跑速盈利，哪怕是第一步快速缩小亏损金额，都是一个有益的改变。我知道，对于常年账上躺着400多亿现金的蔚来来说，一夜之间轰然倒地的情况其实不太可能发生。但在如今这个时代，最怕的不是没有钱、没有资源，没有能力，而是你呈现出来的样貌，让所有人都坚定地认为，你一定会倒。到了那个时候，你不倒，也得倒了，不是吗？","news_type":1,"symbols_score_info":{"09866":0.6,"NIO":1,"NIO.SI":0.6}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1158,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":359735432249560,"gmtCreate":1728866517168,"gmtModify":1728869083069,"author":{"id":"4115455464852010","authorId":"4115455464852010","name":"吕思依","avatar":"https://static.tigerbbs.com/51643582dca29f9c4de7ced6b33fbc76","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4115455464852010","authorIdStr":"4115455464852010"},"themes":[],"htmlText":"如果最少 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href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>6多了。</p><p>很多人觉得机器人是未来，只能说还是太天真。</p><p>在很长很长很长的一段时间里，机器人不如我们打工人性价比高的。</p><p>真的，就不说机器人要花钱买，而我们是被爸妈养大的。</p><p>对老板而言，你欠机器人的电费和保养那是真的会给你撂挑子的，你PUA机器人人家的芯片和电路板是听不懂的。</p><p>而打工人不仅能忍上面的一切，甚至会自带咖啡和人体工学椅干活儿，生产队的驴都没自己带磨的。</p><p>虽然我觉得马斯克老师这个以后让车也打工的畅想很6，但我也觉得很长一段时间都不可能。</p><p>为啥？</p><p>不是技术问题，是背锅问题。</p><p>我写过很多很多次，自动驾驶最大的问题是，<strong>出了事情，车企赔不赔？</strong></p><p>如果车企赔，说明技术成熟了，他们有信心。</p><p>如果车企和现在这样装聋作哑，那么你就是他们研发路上的代价。</p><p>目前无人驾驶出租车这个业务场景，萝卜快跑是解决的挺好的，当然不是他们想做的好，是因为车都是公司的，现阶段出事儿公司跑不了。</p><p>准确的讲，这个叫没有给他们甩锅的空间。</p><p>如果特斯拉的自动出租车主体是他们自己公司，那也没有甩锅空间。</p><p>而特斯拉这个让车主把自己的车丢出赚钱的模式，可就不是这样了。</p><p>这里面的主体可就有讨论的空间了，毕竟车严格来说是车主的，不是特斯拉的。</p><p>假如咱们把车放出去让特斯拉安排赚钱。</p><p>不出问题，挺好的，白天我和车一起上班，晚上我和车一起加班。</p><p>咱们卷成龙卷风。</p><p>但，交通事故是必然发生的。</p><p>万一出问题了，撞车了撞人了，且违反交通规则的是我这辆车而不是对方车辆。</p><p>那么问题来了，谁负责呢？</p><p>萝卜快跑目前是公司化运营，主体就是公司，车都是公司的，公司跑不了。</p><p>而特斯拉这个，出现了不同的主体，算法是公司的，车是我的。</p><p>用【公司的算法】调度【我个人的车】进行【商业化运营】（听着就绕），出了事情，算谁的？</p><p>总不能算我的吧，我的车可真先进，不仅能干活，还能在我干活的时候通过自己干活把我干破产甚至送去踩缝纫机。</p><p>那你说，能直接算特斯拉公司的么？</p><p>理论上讲，车是你调度的，你有责任来处理，但实操中，任何公司也不敢开这个口子。</p><p>倒不是对技术自信不自信，而是一旦这么干了，拦不住很多想换车的人给车弄点骚操作，导致出事儿之后可以换新。</p><p>真的，别不信，隔壁<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>的保修政策是怎么变成这样的？</p><p>要相信人类的智慧。</p><p>这东西，机器人下辈子都学不会。</p><p>这时候你看，让人赔，人不干。</p><p>让车企赔，车企也不乐意。</p><p>那最后要么做不了，要么靠保险嘛。</p><p>简直就是金融最有用的一集。</p><p>再一想，如果当年刘四爷要是有保险，人和车厂做大做强，说不定现在大家已经用上自动驾驶开到三体星去了。</p><p>别觉得不可能，毕竟老舍老师除了写过《骆驼祥子》，还写过《猫城记》。</p><p>那是真的飞出地球了。</p></body></html>","source":"fenghuang_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>我怀疑马斯克老师沉迷《骆驼祥子》</title>\n<style 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tg-height=\"810\"></p><p>从任何一个角度来看，蔚来都在步伐稳健地走入成为更大的汽车集团的新阶段。</p><p>所以，蔚来为什么不行了？怎么就不行了？</p><p>事实上，如果仅就我们上面所聊到的，蔚来在2024年干成的那几件事，只能是表明蔚来干了什么，而至于干得好不好，干得对不对，以及能不能长久的干下去，其实都很难下定论。</p><p>而从另一个更直观的角度来看，蔚来在过去的好几个季度中，已经连续稳定的每季度实现50个亿的亏损，而其成立以来至今的十年来，累计亏损已经超过了1000亿。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b4edfa71edbe70c77f7959f38c888420\" tg-width=\"891\" tg-height=\"433\"></p><p>我很明白，做汽车是一个需要长期投入的事情，不论是买地皮建厂，还是不断研发、制造新产品和自研芯片，又或者是做服务、做牛屋，甚至是做换电站，每一项都是大规模的投入。但我更想说的是，单纯的持续投入，很显然构不成良性的企业循环。</p><p>也不是摊子铺得大，企业的生存概率就更大。因为到了2025年，所有人的耐心，都有可能闪崩。</p><p>以上的逻辑都通，但事实上真的要解释，为什么人们开始认为蔚来运行逐渐充满风险，可能我们需要理解几个核心问题。</p><p><strong>盈利，才是硬道理</strong></p><p>为什么蔚来的焦虑将在2025年达到一个新高潮？一个很重要的原因，源自于人们普遍认为2025年的整体经济环境将会变得更为紧缩。这一点，老牌车企其实已经关注到，并开始采取行动了。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ed2fa3d40d70827cf068bd9a98cf9c37\" tg-width=\"881\" tg-height=\"500\"></p><p>从去年末开始，<a href=\"https://laohu8.com/S/00175\">吉利汽车</a>集团明确地进行了自身体系结构的调整，并推出了一个成体系的《台州宣言》。在这个全新的体系调整下，<a href=\"https://laohu8.com/S/ZK\">极氪</a>与领克实现了合并，雷达汽车归于吉利集团，从独立品牌变为产品条线。</p><p>同样的，这样明确的战略收缩也在一定程度上导致了去年末极越汽车突然“闪崩”的事件发生。</p><p>事发的逻辑很简单，要过冬，就要保住所有盈利的项目，剔除所有仍然在亏损，且短期内见不到盈利可能的项目。</p><p>非常不幸，蔚来就是这样一个仍然在大把亏损，且短期内没有办法见到盈利的事业。从目前来看，当年的“蔚小理”三个品牌，目前只有理想在2023年实现了品牌的全线盈利。</p><p>蔚来与小鹏仍然在亏损，就目前来看，小鹏正处在恢复期且销量在不断提升，而蔚来却似乎仍然在品牌布局、扩张的阶段，想要花钱的地方实在太多。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e56b204ee4c3da188ec46e378bb2c1f\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"632\"></p><p>这个逻辑没有问题，事实上蔚来确实正在想办法解决很多困扰中国汽车产业的技术问题。比如他们正在搞的车规级的5nm芯片，以及BanYAn 3.0系统等等，都是需要大量研发经费的。从软件到硬件的全栈自研，虽然如今看起来费钱，但一旦全部成功，大规模量产，将为品牌带来重大的、质的飞跃。</p><p>当然，这一整套完整的体系，还包括了此前提到的，关于换电站、新品牌等一系列的投资投入。</p><p>但我想说的是，搞全栈自研的品牌，并不止蔚来一个。此前可能完全没办法拿来与蔚来做对比的零跑，走的也是这个路子。目前零跑已经可以实现60%以上的核心部件自研、自造，同平台车型的零件通用化率达到88%。</p><p>毫无疑问，在零跑看来，自研与自造首先是解决核心技术拿在手里的问题。但更重要的是，实现造车成本的可控，从而进一步加速自己的盈利。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/cfc5166142db630397a614cc9c74d366\" tg-width=\"720\" tg-height=\"480\"></p><p>事实上，他们的目标确实达到了，就在1月13日，<a href=\"https://laohu8.com/S/09863\">零跑汽车</a>发布了盈利预告，宣布2024年第四季度实现净利润转正。在2024年的最后一个季度，零跑实现了62亿元的营收，毛利率为12.3亿元，同比增长了超过250%，实现净利润约2.1亿元。</p><p>相较造车的投入来说，2.1亿元的盈利实在微不足道。但单季盈利的一小步，就可能是持续盈利的一大步。相比较每个月稳定亏50亿元的企业来说，不知道高到哪里去了。</p><p>当然，肯定还会有人问，蔚来的投入并不是打水漂了，产品的知识产权在那里，“比保时捷更好”的汽车制造工厂在那里，还有已经超过2600座的换电站在那里。桩桩件件都是重资产，全都是十分有价值的。</p><p>所以，眼前的黑不是黑，你说的亏在哪里亏？</p><p><strong>技术路线，随时颠覆</strong></p><p>这个逻辑其实是没错的，所有的投入有很大一部分都将转化为固定与不固定资产，尤其是换电站。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/127cdb62ba5817b5c4fc7d022a1afca4\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"607\"></p><p>不得不说，换电模式，这个在手机诞生初期被广泛应用的技术路线，被李斌天才地应用在了纯电新能源车产业之上，在极大程度上完全抵消了人们对于纯电动新能源车的补能焦虑、续航焦虑，从而为纯电动车的未来划定了一个似乎很清晰的方向。</p><p>但，不确定李斌是否在设计这个商业路径的初期，想清楚了换电的几个重要弊端。</p><p>首先，尽管我们知道李斌与蔚来的目标是以换电实现新能源车型生态标准、补能标准的制定。但这个标准的制定需要更多的企业跟随。这就是为什么如今我们可以看到，包括奇瑞、广汽、江淮、吉利、长安等诸多品牌，甚至能源领域的巨头，<a href=\"https://laohu8.com/S/600028\">中国石化</a>都加入了蔚来换电体系的原因。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/dfd990b48553ba7482e6c48d8943964f\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"810\"></p><p>但仅就目前来看，似乎各个品牌、尤其是国有汽车制造企业，都不会甘心把规则的制定权拱手交出去。因此，至少在目前，我们并没有看到各家厂商主动加入蔚来的换电站铺设，也没有主动推出可以换电的产品。</p><p>其次，既然是从当年初代手机上移植过来的技术，那么这就表示蔚来显然不是第一个掌握这一技术，并且在很长一段时间内唯一掌握这一技术的品牌。</p><p>事实上，就在不久之前，在2024年占全球动力电池份额37.5%的<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>，开始拓展自己的业务，推出了两个规格的可换电电池，正式开始进军换电业务板块。</p><p>而对于蔚来很不幸的是，中国几乎所有的新能源车品牌，几乎都和宁德时代有十分紧密的关联。这也就是阿维塔的陈卓为什么会表示，我们不用杂牌电池，只用宁德时代的原因。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ece87d8edbbe6473cfc28ceda9d50fb0\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"720\"></p><p>这种紧密关联和深度合作所带来的一个可能的巨大变化在于，如果中国汽车企业要换电，那么他们完全没有理由绕开宁德时代，选择蔚来。更何况，蔚来都使用宁德时代的电池。</p><p>也就是说，李斌想要制定标准，但标准的制定权只在真正的寡头手上。</p><p>当然，这还不是最可怕的问题。最可怕的问题在于，很多厂商已经放弃了纯电路线。一方面，在去年年末，工信部开始明确表态在纯电技术之外，也要同步推动内燃机技术的发展。</p><p>与此同时，包括长安、奇瑞、吉利、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>、乃至于上汽乘用车，都开始进行了混动技术条件下的内燃机热效率的新一轮军备竞赛。按照吉利李书福的标准，有了全新混动技术的PHEV将实现单程2000公里以上的续航水平。而就在说完这番话不久之后，这个看起来像在画饼的续航标准，正在被先后打破。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a82f16fa0f0a87bc87137e87cc6f79c6\" tg-width=\"640\" tg-height=\"1810\"></p><p>与此同时，我们再来看一下理想的盈利技术路线，其实是在当时饱受诟病的增程路线，而零跑之所以起死回生、扭亏为赢，所依靠的也同样是快速从纯电赛道切换到增程赛道。事实上，已经很明确的是，在2024年末到2025年，将会有包括阿维塔、智己等更多纯电品牌，转而推出增程产品。</p><p>而蔚来，似乎被自己制造的商业模式拖入了一个死循环，搞换电有可能完全不是宁德时代的对手，搞增程、插电，则会将之前投入的所有换电站给亲手毁了。但是不搞，似乎将自己的技术路线给框死，也在未来不具备更强的市场竞争能力。</p><p>怎么看，都像是法国人曾今引以为傲，认为固若金汤、牢不可破的马奇诺防线，被轻巧地绕过去了的样子。</p><p>所以，很多人可能会接下来问，这是否就是蔚来在去年连推两个新品牌的原因？</p><p><strong>新品牌，看不出逻辑</strong></p><p>蔚来推出乐道品牌的原因，我是理解并认同的。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6469e833ed4a71262179e45aeb9bbf31\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"699\"></p><p>首先，蔚来品牌从诞生开始，走的就是<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌的定位，上的就是50万以上的市场。而我们如今也看出来了，这个市场的体量不大，竞争却又异常激烈。</p><p>因此，跑量、挣钱是一个品牌的当务之急。而如果直接将本品牌的价格下探，李斌的顾虑在于，是否会背刺老用户，把好不容易建立起来的品牌高端化形象给葬送了。</p><p>这也就是为什么乐道的定位在“合家欢乐，持家<a href=\"https://laohu8.com/S/DAO\">有道</a>”这个层面之上的原因；这也就是为什么，在有了乐道之后，蔚来敢于推出让迈巴赫下不来台的ET9的原因。</p><p>但一个很简单的问题是，跑量的产品，要有跑量的表现。就目前的市场表现来看，消费者并没有准备好在依然没有完全接受蔚来的情况下，去接受蔚来旗下推出一个新品牌的准备。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7d57ed115214319115d94ab39c5284a5\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"608\"></p><p>乐道L60从诞生开始就遭遇了产能危机（事实上，我从来不信有订单产能会解决不了这个假命题）；同时，也就是在这几天，乐道爆发了经销商强制要求门店员工贷款买车的案例。从一个侧面表示，这个品牌市场销量并不突出。</p><p>在经历了去年末，蔚来+乐道直接交付超三万辆的一个里程碑式的突破之后，可能是耗尽了潜力。在刚刚发布的2025年第二周的新造车势力排行榜上，蔚来直接跌出了前十名，而乐道则以0.18万辆的成绩，卡在了第十。</p><p>可以说，李斌想用乐道为蔚来加电的算盘，其实并没有打响。甚至营造出了一对难兄难弟。</p><p>但，这依然不是最可怕的。</p><p>最可怕的是，只是照了一个B超，还没有正式出生，就已经被绝大多数人判了死刑的，比mini大，比smart小的萤火虫。</p><p>上一个从一亮相就被人说丑的，可能是宝马的新世代系列，没想到，一个精品城市纯电小车，从出生就与本田e有着七、八分相像的可爱车型，居然在唯一不像的前后车灯上，将下限无限地拉低了。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/329b3f9fe060daac9535c7bb6b2df140\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"1440\"></p><p>以至于目前，萤火虫的CEO金舸啥也不用干，天天希望通过段子，来将用户的审美颗粒度与萤火虫拉齐。</p><p>真是“设计一杯酒，高管两行泪”啊。</p><p>但这些依然不是致命伤，更重要的是，完全为了在乐道体系下再加一道跑量保险的萤火虫。预售价是和mini平齐的，换电是独立不和蔚来共用的。也就是说，丑且贵，还要家里重新花钱铺设一套全新的换电体系。</p><p>简单来说，我觉得这大概率就是一个全新的烧钱且赔钱，更看不到盈利希望的项目。</p><p>你看，从各种角度来看，蔚来都似乎没有获得一个成功向前推进的动力，所以，现在的问题是，还能怎么办？</p><p><strong>还能怎么办？</strong></p><p>其实，当我们说出问题的时候，解决方案也就出现了。</p><p>首先，是尽可能地降低成本，将未来的亏损尽可能地压低。</p><p>与此同时，在换电车型体系上，尽可能采用宁德时代换电电池的规模，从而避免被宁德时代的电池规格逼得无路可走。最后形成，大家都换电，蔚来只能换蔚来的电的问题。</p><p>当然，在这个基础上，主动放弃换电标准的主导权，可以以先期布局的重资产换电站与宁德时代合作，从而将独立推进换电站的压力卸下来一些。</p><p>更重要的是放弃了这一块体系建设，蔚来解放的是自己身上的束缚，从而能在能源技术路线上，赢得更为灵活更为主动的改变机遇。</p><p>再次，重新调整产线的布局，暂缓萤火虫的推出，不要为了前期的投入而硬着头皮去上一套成功概率很低的产品。</p><p>最后，就是集中精力，将最能跑量的车型，重点资源打造，重点资源推广，重点折扣酬宾，以尽可能实现快速跑量，跑速盈利，哪怕是第一步快速缩小亏损金额，都是一个有益的改变。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/61bc585876254506ad671d0d5adc2836\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"719\"></p><p>我知道，对于常年账上躺着400多亿现金的蔚来来说，一夜之间轰然倒地的情况其实不太可能发生。但在如今这个时代，最怕的不是没有钱、没有资源，没有能力，而是你呈现出来的样貌，让所有人都坚定地认为，你一定会倒。</p><p>到了那个时候，你不倒，也得倒了，不是吗？</p>","source":"lsy1570604434829","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>为什么大家会觉得蔚来不行了？蔚来到底行不行？</title>\n<style 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Day上，推出了萤火虫品牌；更重要的是，在销量上，蔚来在2024年的最后一个月实现了超过3万台的单月交付量；此外，李斌在年末亲自搞了一场真正的全程直播的冬测，直接将蔚来的产品开到零下42度的场景中去，以检验车的性能，同时更检验他们换电站“县县通”的铺设状况。从任何一个角度来看，蔚来都在步伐稳健地走入成为更大的汽车集团的新阶段。所以，蔚来为什么不行了？怎么就不行了？事实上，如果仅就我们上面所聊到的，蔚来在2024年干成的那几件事，只能是表明蔚来干了什么，而至于干得好不好，干得对不对，以及能不能长久的干下去，其实都很难下定论。而从另一个更直观的角度来看，蔚来在过去的好几个季度中，已经连续稳定的每季度实现50个亿的亏损，而其成立以来至今的十年来，累计亏损已经超过了1000亿。我很明白，做汽车是一个需要长期投入的事情，不论是买地皮建厂，还是不断研发、制造新产品和自研芯片，又或者是做服务、做牛屋，甚至是做换电站，每一项都是大规模的投入。但我更想说的是，单纯的持续投入，很显然构不成良性的企业循环。也不是摊子铺得大，企业的生存概率就更大。因为到了2025年，所有人的耐心，都有可能闪崩。以上的逻辑都通，但事实上真的要解释，为什么人们开始认为蔚来运行逐渐充满风险，可能我们需要理解几个核心问题。盈利，才是硬道理为什么蔚来的焦虑将在2025年达到一个新高潮？一个很重要的原因，源自于人们普遍认为2025年的整体经济环境将会变得更为紧缩。这一点，老牌车企其实已经关注到，并开始采取行动了。从去年末开始，吉利汽车集团明确地进行了自身体系结构的调整，并推出了一个成体系的《台州宣言》。在这个全新的体系调整下，极氪与领克实现了合并，雷达汽车归于吉利集团，从独立品牌变为产品条线。同样的，这样明确的战略收缩也在一定程度上导致了去年末极越汽车突然“闪崩”的事件发生。事发的逻辑很简单，要过冬，就要保住所有盈利的项目，剔除所有仍然在亏损，且短期内见不到盈利可能的项目。非常不幸，蔚来就是这样一个仍然在大把亏损，且短期内没有办法见到盈利的事业。从目前来看，当年的“蔚小理”三个品牌，目前只有理想在2023年实现了品牌的全线盈利。蔚来与小鹏仍然在亏损，就目前来看，小鹏正处在恢复期且销量在不断提升，而蔚来却似乎仍然在品牌布局、扩张的阶段，想要花钱的地方实在太多。这个逻辑没有问题，事实上蔚来确实正在想办法解决很多困扰中国汽车产业的技术问题。比如他们正在搞的车规级的5nm芯片，以及BanYAn 3.0系统等等，都是需要大量研发经费的。从软件到硬件的全栈自研，虽然如今看起来费钱，但一旦全部成功，大规模量产，将为品牌带来重大的、质的飞跃。当然，这一整套完整的体系，还包括了此前提到的，关于换电站、新品牌等一系列的投资投入。但我想说的是，搞全栈自研的品牌，并不止蔚来一个。此前可能完全没办法拿来与蔚来做对比的零跑，走的也是这个路子。目前零跑已经可以实现60%以上的核心部件自研、自造，同平台车型的零件通用化率达到88%。毫无疑问，在零跑看来，自研与自造首先是解决核心技术拿在手里的问题。但更重要的是，实现造车成本的可控，从而进一步加速自己的盈利。事实上，他们的目标确实达到了，就在1月13日，零跑汽车发布了盈利预告，宣布2024年第四季度实现净利润转正。在2024年的最后一个季度，零跑实现了62亿元的营收，毛利率为12.3亿元，同比增长了超过250%，实现净利润约2.1亿元。相较造车的投入来说，2.1亿元的盈利实在微不足道。但单季盈利的一小步，就可能是持续盈利的一大步。相比较每个月稳定亏50亿元的企业来说，不知道高到哪里去了。当然，肯定还会有人问，蔚来的投入并不是打水漂了，产品的知识产权在那里，“比保时捷更好”的汽车制造工厂在那里，还有已经超过2600座的换电站在那里。桩桩件件都是重资产，全都是十分有价值的。所以，眼前的黑不是黑，你说的亏在哪里亏？技术路线，随时颠覆这个逻辑其实是没错的，所有的投入有很大一部分都将转化为固定与不固定资产，尤其是换电站。不得不说，换电模式，这个在手机诞生初期被广泛应用的技术路线，被李斌天才地应用在了纯电新能源车产业之上，在极大程度上完全抵消了人们对于纯电动新能源车的补能焦虑、续航焦虑，从而为纯电动车的未来划定了一个似乎很清晰的方向。但，不确定李斌是否在设计这个商业路径的初期，想清楚了换电的几个重要弊端。首先，尽管我们知道李斌与蔚来的目标是以换电实现新能源车型生态标准、补能标准的制定。但这个标准的制定需要更多的企业跟随。这就是为什么如今我们可以看到，包括奇瑞、广汽、江淮、吉利、长安等诸多品牌，甚至能源领域的巨头，中国石化都加入了蔚来换电体系的原因。但仅就目前来看，似乎各个品牌、尤其是国有汽车制造企业，都不会甘心把规则的制定权拱手交出去。因此，至少在目前，我们并没有看到各家厂商主动加入蔚来的换电站铺设，也没有主动推出可以换电的产品。其次，既然是从当年初代手机上移植过来的技术，那么这就表示蔚来显然不是第一个掌握这一技术，并且在很长一段时间内唯一掌握这一技术的品牌。事实上，就在不久之前，在2024年占全球动力电池份额37.5%的宁德时代，开始拓展自己的业务，推出了两个规格的可换电电池，正式开始进军换电业务板块。而对于蔚来很不幸的是，中国几乎所有的新能源车品牌，几乎都和宁德时代有十分紧密的关联。这也就是阿维塔的陈卓为什么会表示，我们不用杂牌电池，只用宁德时代的原因。这种紧密关联和深度合作所带来的一个可能的巨大变化在于，如果中国汽车企业要换电，那么他们完全没有理由绕开宁德时代，选择蔚来。更何况，蔚来都使用宁德时代的电池。也就是说，李斌想要制定标准，但标准的制定权只在真正的寡头手上。当然，这还不是最可怕的问题。最可怕的问题在于，很多厂商已经放弃了纯电路线。一方面，在去年年末，工信部开始明确表态在纯电技术之外，也要同步推动内燃机技术的发展。与此同时，包括长安、奇瑞、吉利、比亚迪、乃至于上汽乘用车，都开始进行了混动技术条件下的内燃机热效率的新一轮军备竞赛。按照吉利李书福的标准，有了全新混动技术的PHEV将实现单程2000公里以上的续航水平。而就在说完这番话不久之后，这个看起来像在画饼的续航标准，正在被先后打破。与此同时，我们再来看一下理想的盈利技术路线，其实是在当时饱受诟病的增程路线，而零跑之所以起死回生、扭亏为赢，所依靠的也同样是快速从纯电赛道切换到增程赛道。事实上，已经很明确的是，在2024年末到2025年，将会有包括阿维塔、智己等更多纯电品牌，转而推出增程产品。而蔚来，似乎被自己制造的商业模式拖入了一个死循环，搞换电有可能完全不是宁德时代的对手，搞增程、插电，则会将之前投入的所有换电站给亲手毁了。但是不搞，似乎将自己的技术路线给框死，也在未来不具备更强的市场竞争能力。怎么看，都像是法国人曾今引以为傲，认为固若金汤、牢不可破的马奇诺防线，被轻巧地绕过去了的样子。所以，很多人可能会接下来问，这是否就是蔚来在去年连推两个新品牌的原因？新品牌，看不出逻辑蔚来推出乐道品牌的原因，我是理解并认同的。首先，蔚来品牌从诞生开始，走的就是豪华品牌的定位，上的就是50万以上的市场。而我们如今也看出来了，这个市场的体量不大，竞争却又异常激烈。因此，跑量、挣钱是一个品牌的当务之急。而如果直接将本品牌的价格下探，李斌的顾虑在于，是否会背刺老用户，把好不容易建立起来的品牌高端化形象给葬送了。这也就是为什么乐道的定位在“合家欢乐，持家有道”这个层面之上的原因；这也就是为什么，在有了乐道之后，蔚来敢于推出让迈巴赫下不来台的ET9的原因。但一个很简单的问题是，跑量的产品，要有跑量的表现。就目前的市场表现来看，消费者并没有准备好在依然没有完全接受蔚来的情况下，去接受蔚来旗下推出一个新品牌的准备。乐道L60从诞生开始就遭遇了产能危机（事实上，我从来不信有订单产能会解决不了这个假命题）；同时，也就是在这几天，乐道爆发了经销商强制要求门店员工贷款买车的案例。从一个侧面表示，这个品牌市场销量并不突出。在经历了去年末，蔚来+乐道直接交付超三万辆的一个里程碑式的突破之后，可能是耗尽了潜力。在刚刚发布的2025年第二周的新造车势力排行榜上，蔚来直接跌出了前十名，而乐道则以0.18万辆的成绩，卡在了第十。可以说，李斌想用乐道为蔚来加电的算盘，其实并没有打响。甚至营造出了一对难兄难弟。但，这依然不是最可怕的。最可怕的是，只是照了一个B超，还没有正式出生，就已经被绝大多数人判了死刑的，比mini大，比smart小的萤火虫。上一个从一亮相就被人说丑的，可能是宝马的新世代系列，没想到，一个精品城市纯电小车，从出生就与本田e有着七、八分相像的可爱车型，居然在唯一不像的前后车灯上，将下限无限地拉低了。以至于目前，萤火虫的CEO金舸啥也不用干，天天希望通过段子，来将用户的审美颗粒度与萤火虫拉齐。真是“设计一杯酒，高管两行泪”啊。但这些依然不是致命伤，更重要的是，完全为了在乐道体系下再加一道跑量保险的萤火虫。预售价是和mini平齐的，换电是独立不和蔚来共用的。也就是说，丑且贵，还要家里重新花钱铺设一套全新的换电体系。简单来说，我觉得这大概率就是一个全新的烧钱且赔钱，更看不到盈利希望的项目。你看，从各种角度来看，蔚来都似乎没有获得一个成功向前推进的动力，所以，现在的问题是，还能怎么办？还能怎么办？其实，当我们说出问题的时候，解决方案也就出现了。首先，是尽可能地降低成本，将未来的亏损尽可能地压低。与此同时，在换电车型体系上，尽可能采用宁德时代换电电池的规模，从而避免被宁德时代的电池规格逼得无路可走。最后形成，大家都换电，蔚来只能换蔚来的电的问题。当然，在这个基础上，主动放弃换电标准的主导权，可以以先期布局的重资产换电站与宁德时代合作，从而将独立推进换电站的压力卸下来一些。更重要的是放弃了这一块体系建设，蔚来解放的是自己身上的束缚，从而能在能源技术路线上，赢得更为灵活更为主动的改变机遇。再次，重新调整产线的布局，暂缓萤火虫的推出，不要为了前期的投入而硬着头皮去上一套成功概率很低的产品。最后，就是集中精力，将最能跑量的车型，重点资源打造，重点资源推广，重点折扣酬宾，以尽可能实现快速跑量，跑速盈利，哪怕是第一步快速缩小亏损金额，都是一个有益的改变。我知道，对于常年账上躺着400多亿现金的蔚来来说，一夜之间轰然倒地的情况其实不太可能发生。但在如今这个时代，最怕的不是没有钱、没有资源，没有能力，而是你呈现出来的样貌，让所有人都坚定地认为，你一定会倒。到了那个时候，你不倒，也得倒了，不是吗？","news_type":1,"symbols_score_info":{"09866":0.6,"NIO":1,"NIO.SI":0.6}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1158,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":359735432249560,"gmtCreate":1728866517168,"gmtModify":1728869083069,"author":{"id":"4115455464852010","authorId":"4115455464852010","name":"吕思依","avatar":"https://static.tigerbbs.com/51643582dca29f9c4de7ced6b33fbc76","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4115455464852010","authorIdStr":"4115455464852010"},"themes":[],"htmlText":"如果最少 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href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>6多了。</p><p>很多人觉得机器人是未来，只能说还是太天真。</p><p>在很长很长很长的一段时间里，机器人不如我们打工人性价比高的。</p><p>真的，就不说机器人要花钱买，而我们是被爸妈养大的。</p><p>对老板而言，你欠机器人的电费和保养那是真的会给你撂挑子的，你PUA机器人人家的芯片和电路板是听不懂的。</p><p>而打工人不仅能忍上面的一切，甚至会自带咖啡和人体工学椅干活儿，生产队的驴都没自己带磨的。</p><p>虽然我觉得马斯克老师这个以后让车也打工的畅想很6，但我也觉得很长一段时间都不可能。</p><p>为啥？</p><p>不是技术问题，是背锅问题。</p><p>我写过很多很多次，自动驾驶最大的问题是，<strong>出了事情，车企赔不赔？</strong></p><p>如果车企赔，说明技术成熟了，他们有信心。</p><p>如果车企和现在这样装聋作哑，那么你就是他们研发路上的代价。</p><p>目前无人驾驶出租车这个业务场景，萝卜快跑是解决的挺好的，当然不是他们想做的好，是因为车都是公司的，现阶段出事儿公司跑不了。</p><p>准确的讲，这个叫没有给他们甩锅的空间。</p><p>如果特斯拉的自动出租车主体是他们自己公司，那也没有甩锅空间。</p><p>而特斯拉这个让车主把自己的车丢出赚钱的模式，可就不是这样了。</p><p>这里面的主体可就有讨论的空间了，毕竟车严格来说是车主的，不是特斯拉的。</p><p>假如咱们把车放出去让特斯拉安排赚钱。</p><p>不出问题，挺好的，白天我和车一起上班，晚上我和车一起加班。</p><p>咱们卷成龙卷风。</p><p>但，交通事故是必然发生的。</p><p>万一出问题了，撞车了撞人了，且违反交通规则的是我这辆车而不是对方车辆。</p><p>那么问题来了，谁负责呢？</p><p>萝卜快跑目前是公司化运营，主体就是公司，车都是公司的，公司跑不了。</p><p>而特斯拉这个，出现了不同的主体，算法是公司的，车是我的。</p><p>用【公司的算法】调度【我个人的车】进行【商业化运营】（听着就绕），出了事情，算谁的？</p><p>总不能算我的吧，我的车可真先进，不仅能干活，还能在我干活的时候通过自己干活把我干破产甚至送去踩缝纫机。</p><p>那你说，能直接算特斯拉公司的么？</p><p>理论上讲，车是你调度的，你有责任来处理，但实操中，任何公司也不敢开这个口子。</p><p>倒不是对技术自信不自信，而是一旦这么干了，拦不住很多想换车的人给车弄点骚操作，导致出事儿之后可以换新。</p><p>真的，别不信，隔壁<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>的保修政策是怎么变成这样的？</p><p>要相信人类的智慧。</p><p>这东西，机器人下辈子都学不会。</p><p>这时候你看，让人赔，人不干。</p><p>让车企赔，车企也不乐意。</p><p>那最后要么做不了，要么靠保险嘛。</p><p>简直就是金融最有用的一集。</p><p>再一想，如果当年刘四爷要是有保险，人和车厂做大做强，说不定现在大家已经用上自动驾驶开到三体星去了。</p><p>别觉得不可能，毕竟老舍老师除了写过《骆驼祥子》，还写过《猫城记》。</p><p>那是真的飞出地球了。</p></body></html>","source":"fenghuang_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>我怀疑马斯克老师沉迷《骆驼祥子》</title>\n<style 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