日产汽车刚交出的新财年第一季度成绩单，延续了四个季度的亏损，还让外界看到了它在全球汽车产业转型浪潮中的被动姿态。
全球销量同比下滑10.1%，营收减少9.7%，净亏损1158亿日元——在现金储备尚可的表面之下，是盈利能力持续被侵蚀的现实。
压力来自多个方向：
◎ 美国市场的关税高企，让新技术迟迟无法兑现销量；
◎ 中国市场也有压力，跌幅为17.6%；
◎ 欧洲市场则被严苛的排放法规和电动化竞争拖住脚步。
日产的全球业务，正被这三大核心市场同时挤压。
在这样的背景下，日产不得不按下重组的加速键——关厂、裁员、压缩成本，并寄希望于与东风汽车的出口合作来腾挪产能、开辟新兴市场。
Part 1
日产财报表现与经营压力
2025年第二季度
◎ 日产全球销量为70.7万辆，同比下降10.1%，净收入2.7万亿日元，同比减少9.7%。
◎ 营业亏损为791亿日元，低于市场预期的2000亿日元，但净亏损仍达1158亿日元。
◎ 总流动性为3.1万亿日元，另有1.8万亿日元未动用信贷额度，现金储备尚可，但盈利能力持续承压。
按区域来看
◎ 中国市场表现疲软，上半年销量为27.95万辆，同比下降17.6%，成为下滑幅度最大的市场。受本土新能源汽车品牌崛起与产品竞争力不足影响，日产在华市场份额明显萎缩。
◎ 美国市场方面，尽管推出了全新e-Power技术，但量产应用需等到2026至2027年间，加之高关税因素，新车型红利尚未显现。
◎ 欧洲市场则受严格排放法规与电动车普及加速影响，日产上半年注册量下降5.2%，并计划在该地区进行裁员。
财报显示日产处于营收、销量和利润的压力中，尤其在核心市场的竞争力削弱，使短期内恢复盈利难度加大。
为扭转局面，日产设定了到2026财年实现汽车业务营业利润和自由现金流转正的目标，并制定了节省5000亿日元成本的计划，涵盖固定成本和变动成本。
在生产布局方面，公司计划将整车生产基地从17家减少至10家，并整合动力总成工厂。
◎ 日本追滨工厂将在2027财年末结束生产，
◎ 墨西哥CIVAC工厂将于2025财年内停产，生产转移至阿瓜斯卡连特斯综合工厂以提升效率。
◎ 同时，日本Shonan工厂将在2027年前关闭，Oppama工厂在2028年前停止生产。
在人力资源上，公司将全球裁员2万人，涉及制造、销售、管理和研发等岗位。欧洲区域办事处的裁员谈判已启动，预计今年10月前完成，覆盖法国总部及非洲、中东等区域。
在产品策略上，日产加快新车型推出，欧洲市场将迎来全新Micra、Leaf电动车及微型车，试图改善品牌形象与市场占有率。同时，公司优化全球车型组合，如在中国推出N7，在墨西哥推出Magnite，均取得一定销量成绩。
为提升成本效率，日产已启动4000项成本节约方案，其中1600项进入执行阶段，仅第一季度即节省超300亿日元。
重组措施覆盖产能、人力、产品和成本四个层面，体现出以收缩换取效率的战略意图，但在市场转型期可能伴随人才流失与技术空窗的风险。
Part 2
东风日产的角色与出口布局
在全球重组背景下，日产加大与东风汽车的协作。双方拟在广州设立合资企业，日产持股60%，专注整车、零部件及汽车饰品出口。
计划自明年起，将在中国生产的电动车出口至东南亚、中东和中南美市场，借助中国制造在成本与供应链上的优势，扩大海外市场覆盖。
这可部分弥补中国市场销量下滑带来的产能闲置，又有助于在新兴市场提升品牌渗透率。
对东风日产而言，这不仅是产能与出口的结合，也是应对全球汽车产业格局变化的重要支点。在电动化转型加速、欧美关税壁垒增加的背景下，从中国出海能够绕开部分贸易壁垒，并以较短周期切入需求增长的市场。
东风日产未来的挑战在于平衡国内外市场的产品布局，既要维持在中国的市场存在，又要在出口市场实现规模化与盈利性。同时，出口车型在不同市场的适应性、渠道建设及售后服务体系，也将直接影响这一战略能否成功落地。
东风日产的出口业务是日产全球重组中的关键一环，有潜力成为增长突破口，但执行力与市场适应度将是成败的关键。
小结
日产的重组计划像一场手术，切得够狠，却未必能立刻止血。削减工厂、裁员两万人、节省5000亿日元成本，确实能让财务报表短期变轻，但这同时意味着人才、产能和市场存在感的流失。
与东风的出口合作，为日产提供了一个快速落地的增长支点——利用中国制造的成本和供应链优势，切入东南亚、中东和中南美等新兴市场。然而，这条路能走多远，取决于产品适配度、渠道建设和售后服务的落地速度。
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