文｜刘诗雨
小米汽车正式迈入“定制时代”。
在9月25日的年度演讲上，雷军宣布小米汽车将提供个性化定制服务。
这次，小米YU7在首发推出的9款颜色的基础上，新增了5款定制配色（紫水晶、竞速红、暮光玫瑰、流金粉 哑光、嫩芽黄），同时，小米启动了“百色计划”，与全球顶级的车漆供应商BASF和PPG合作，计划三年内设计100款车漆。配合定制内饰、个性化部件、以及专属定制中心，小米正尝试把“豪车叙事”植入到大规模工业化生产的赛道里。
目前，小米定制服务计划试运营一年，每月最多定制40台，仅支持YU7 Max、SU7 Ultra车型定制，可与现有配置组合搭配。
在传统意义上，定制是豪车的灵魂，它售卖的不是功能，而是身份与稀缺。而小米选择在30万-60万价格带尝试这一模式，其背后的雄心绝不止于“多几种颜色”，而是一次对行业叙事的再造。
摩根大通曾评价小米YU7是“中国电车版Labubu”。事实也确实如此，对很多车主来说，小米汽车最先打动人的，不是技术参数，而是长车头、大机盖、流线外形带来的豪车即视感，以及随之而来的情绪价值与回头率。人们看着它，想起的是保时捷。买一辆小米，仿佛买到了一系列豪车的平替版。
而定制化服务，能进一步把这种投射具象化：你可以像组装高端游戏主机一样，去选择专属于自己的“豪车版本”。
这背后一以贯之的，仍是小米经典的“超值获得感”逻辑。雷军擅长制造这种“价值错位感”：让用户觉得，他们用一款定价30-40万元的车，买到了价值60万元的外观气场和20万元级产品无可比拟的体验。
大概在雷军眼中，下订只是客户全生命周期的开端。通过不断叠加的个性化配件、内饰、车规级纸巾盒等周边商品，买车变成了“玩车”，用户牢牢被绑定在小米生态之内。就像潮玩爱好者每给Labubu买一件娃衣、每给小野买一座玻璃罩房子，他们与泡泡玛特的联系都更紧密一分。
反观特斯拉，为了生产效率，免费车漆的颜色都可能随时会改，定制化服务体验更多让位于规模和效率。
站在用户角度，即便小米定制服务的价格不算低，但对标豪车体系，再叠加稀缺性，消费者反而会觉得是占了便宜。一个细节可以印证：哪怕SU7 Ultra有大量现车可以选购，仍然有消费者愿意多花4.2万元、排队等几个月，就为了选购碳纤维双风道前舱盖。
符号消费的驱动力，或许已经超越了功能需求。
但问题在于，小米汽车能玩转定制吗？“全世界就没有一个大众品牌能把定制服务做好，因为很麻烦，稍微哪一点搞得不好，这都是超高端用户，肯定从头到脚把你骂个死去活来。 ”雷军也坦言，这项服务复杂而难干，过去只有豪车品牌才做得起，小米内部从三年前开始筹备，去年小米SU7发布前一度取消，今年正式公布之前，内部分歧依旧很大。最终，他选择“先干一年试试”。
对小米汽车来说，至少有三重挑战：第一，供应链的柔性化。车漆、内饰、定制部件的物料周期动辄数月，稍有延误就可能拖慢整车交付；第二，规模化与个性化的矛盾。小米的优势在规模化和成本控制，而定制恰恰要求柔性生产，不能大批量复制；第三，服务预期的管理。小米拥有庞大的客户基数和极高的市场关注度，期待高，批评更快，一旦出现体验差异，舆论的反噬效应会被成倍放大。
因此，这不仅是一次营销上的差异化尝试，更是对小米整个生产组织能力的挑战。倘若小米能够跑通定制化，把豪车的“独一无二”嫁接到大众市场，那么，它不仅在价格上做到了性价比，更在服务体验上实现了“下放”。
对小米而言，这是对传统汽车工业边界的一次试探；对行业而言，这可能开辟出一个新的消费区间：既不是豪车的替代品，也不是单纯的性价比选择，而是一种彰显个性化的平价定制；对消费者而言，花“小钱”，办“大事”。
不过当下过渡阶段，只能暂时委屈一下小米SU7车主了。
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