理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。
昨晚直播，我们花了很长时间继续聊理想汽车自研电池。
核心素材，是理想汽车在2026年9月21日媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播我分享了前15个问题，今天继续分享第16至第22个问题。
受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。
以下为原文实录与我的思考。
Q16：人才密度与成本中心，理想怎么吸引顶尖人才？
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媒体问：有媒体问两个关于团队的问题。第一，参观实验室时了解到硕博比例超70%，但电池企业主要聚集在南方，理想怎么吸引顶尖人才？第二，电池在整车企业内部相当于成本中心，没有独立收益核算，激励机制怎么做？
刘立国回复：
关于人才密度，不能单一地看绝对值数字，而要看相对值。 我们非常聚焦，电池自研目前就聚焦5C；储能、低倍率电芯暂时不涉及，力出一孔。 同时电池的自研过程背靠整车研发团队的协同，除了电池团队，我们整车团队还有60多人的材料部门、90多人的热管理团队，以及仿真验证团队等等，都能助力于电池相关的研发。
同时，我们也依托国家自然基金、智能超充北京重点实验室，并与很多高校开展合作。 我们希望通过企业自身研发、实验室和高校合作等多种方式，形成一个更加开放的人才和研发体系。
另外，我们聚焦自己的产品和用户需求，不需要同时服务多个客户、多个不同类型的电池项目，所以在单一产品上的人才投入会更加集中。 对于人才来说，能够聚焦一个产品、持续解决真实的用户问题，也是我们吸引和使用人才的一个优势。
关于成本中心，在我心目中，我从来没有把人力投入简单地看成成本，一直把它看成创造价值的重要投入。 自研的成果都是通过人才投入做出来的，也实实在在提升了产品力。
激励方面，社会分工不同，薪资体系也不一样，不同专业的人才，需要有与其市场价值相匹配的薪资水平，才能保持市场竞争力。 我们会针对不同专业对标市场，确保薪资具有竞争力，从而吸引顶尖人才。同时，也会通过具体项目和技术成果，让人才创造的价值得到体现。
💭 我的思考
很多人会问：宁德时代一年投入300多亿，理想这么多年可能才投了十几个亿，凭什么理想能把电池研发出来，还研发得不错？
这里不能只看绝对值，更要看相对值。
宁德时代要匹配不同汽车品牌、不同型号、不同材质的电池，还要开发钠电池、储能电池等等。300多亿看起来很大，但分摊到具体某一款产品上，研发费用其实未必高。
理想则聚焦几款电池，比如5C三元锂电池、5C磷酸铁锂电池，以及增程和纯电的差别。 而且理想非常聚焦，电池自研目前就聚焦5C，储能、低倍率电芯暂时不涉及，力出一孔。 所以回到具体产品上，看它到底能投入多少研发，这才更可比。对比数据，一定要考虑可比性。
另外，电池在整车内部属于成本中心。 刘立国的回复核心是：人力投入为的是创造价值。 理想自研成果都是通过人才投入做出来的，也切切实实提升了产品竞争力。
薪资是一方面，但成就感、获得感可能更重要。 通过具体项目和技术成果，让人才创造的价值得以实现，这是更高层面的满足。
Q17：固态电池进展与量产判断
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媒体问：实验室展示了5安时超快充固态电池，但可能2030年之后才上车。对于固态电池目前的研发进展，以及未来的量产应用，理想是怎么判断的？
柳志民回复：
关于固态电池，我介绍一下我们的思路。
理想汽车内部的研发分为三种形式：第一是技术研究，第二是技术开发，第三是产品开发，分别对应不同的研发阶段。 当前，我们在固态电池方面已经进行了不少投入。核心是希望把握正确的节奏，围绕理想汽车的产品价值主张，识别并解决材料、界面和电芯层面的关键问题。我们一直在进行相关的技术布局和技术探索。
实话实说，固态电池目前仍处于技术研究阶段。 我们希望准确判断固态电池的技术发展节奏，以及它在搭载理想汽车产品之前需要解决的核心工程问题。
固态电池是国家非常重视的技术方向。 除了理想汽车自身进行技术原型方案和概念研发，我们也会开展联合开发，协同高校资源，参与相关政府项目，不断进行技术拓展。
总结下来，我觉得最重要的是两件事：第一，对技术路线选择的判断，抓到最核心的问题；第二，我们要把握好量产相关配套设施的成熟节奏。
如果判断到那个节点了，我们会坚定不移地加大投入。
💭 我的思考
这里有几个关键信息。
第一，理想把研发清晰划分为三个阶段：技术研究、技术开发、产品开发。从前往后，确定性越来越高，节奏非常清晰。
第二，固态电池目前仍处于技术研究阶段。 路线、方案原型还在持续研究。其他电池厂商、高校、研发机构也会带来新的技术路线发布，理想也在判断技术路线问题。
第三，固态电池目前还面临几个核心问题：成本、良率、充电速率、密度等等。 如果这些问题解决了，自然会进入技术开发和产品开发阶段。
理想目前的节奏是：近期持续聚焦5C，中期聚焦15C，远期才是固态电池上车。
Q18：15C超快充，收益和投入现在是合适时点吗？
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媒体问：上周欣旺达发布了15C智能超快充，此前有观点认为12C差不多够了，15C面临循环寿命、充电速度、热失控的不可能三角，您认为收益和投入现在是合适的节点吗？
刘立国回复：
第一，5C已经验证了充电体验的价值。 选择5C是因为能将原来30分钟的充电时间提升到10分钟，这是用户体验革命性的提升。
第二，我们的目标一直是持续缩短充电时间，而不是单纯追逐倍率数字。 2023年发布5C之后，行业马上出现6C、7C甚至12C，我们有坚定的判断，如果只是单纯缩短几十秒，对用户来说价值有限，我们的核心目标是从确定性的10分钟做到确定性的5分钟，这样对用户才真正有价值。 真正来讲，要做到5分钟，峰值倍率需要进一步提升到15C。
第三，15C的意义在于支撑5分钟充电体验目标。 这中间有很多模糊空间，到底是峰值功率还是持续功率、能持续多长时间、持续2秒钟算不算做到了高倍率等等，但这些并不是我们最关注的。我们关注的是如何从10分钟变到5分钟。
现在传统燃油车加油，60到70升的油箱大概需要3-5分钟，所以从用户体验来讲，5分钟是我们希望实现的充电体验目标。 围绕这个目标，我们更关注用户最终实际的充电时间，而不是在6分钟、7分钟这些中间阶段做过多停留。就像当初充电时间从30分钟提升到10分钟，中间也没有到20分钟、15分钟的过渡。
总的来说，我们关注的是用户最终的充电体验，而不是单一的充电倍率。 我们一直没有把充电倍率和充电体验当成一回事，倍率在用户心智上比较容易建立认知，这也是我们故事比较难讲的原因之一。但我们的充电体验NPS在93.5分以上，我们锚定15C和5分钟，这是战略选择，过程中即使有竞争、有质疑，仍然坚定不移地执行。
💭 我的思考
理想不是特别强调所谓的技术指标，而是特别强调最终的用户体验。
你不用跟我讲6C、12C，你就跟我讲：10分钟能不能续航500公里？还是5分钟能续航500公里？我的充电速度是不是跟加油差不多？
理想更注重用户真实体验，而不是单纯为了炫技、为了自研而自研。 它知道自己必须给用户什么样的体验，超越用户需求，才能被用户认可。
从5C到15C，为什么？因为原来10分钟，现在5分钟。 如果从10分钟变成8分钟，提升价值大吗？没那么大。但从10分钟变成5分钟，是另一个阶段的体验。
而且，车是15C，充电桩也要具备15C水平，这是一个车桩联动的综合体验。 所以理想非常清楚自己的近期目标、中期目标、远期目标，都是围绕用户真实体验来做技术布局。
Q19：氧化物和硫化物两条路线，内部更侧重哪条？
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媒体问：目前理想汽车同时在研究氧化物和硫化物两条技术路线吗？内部更侧重哪一条？
柳志民回复：
我们都在尝试，我们更看重硫化物终极的性能，氧化物我们也在尝试，当下这个阶段就是做技术路线的判断，所以我们每条路线都会去尝试。
刘立国补充：
关于研发节奏的把握，行业内有两个评价标准。
第一是技术扩张曲线，这个大家都是比较清楚的。 在这个方面，我们认为在市场渗透率1%、2%的时候，可能是我们一个非常重要的切入点。以碳化硅为例，我们不是行业内第一家布局碳化硅的企业，但是我们瞄准了这一点，你会发现我们的纯电车上的都是碳化硅。IGBT，行业基本都是外采，我们早期也没有碰过，但在高压系统从400V到800V切换时间点，我们选择自研碳化硅功率模块和芯片，从而大幅提升电驱系统性能，因为我们知道未来整个技术的渗透率在哪里。
另外一个标准是技术成熟度。我们将技术成熟度划分为TRL0至TRL9共十个等级。 在不同成熟度我们的投入是不一样的。例如在TRL3、TRL4阶段，不可能投入过多资源，因为后续还有多个阶段。 所以对于创新、研发来讲，有内部、外部可以协同，我们会持续跟进技术成熟度，并结合技术扩张曲线判断市场渗透的时间节点。
如果过早进行大规模投入，可能会面临较高风险。我们在这方面有自己的技术战略判断。 目前我个人认为，固态电池整体可能处于TRL3至TRL4阶段。 因为在材料体系、界面、电池的开发上，成熟度并不完全一致。综合来看，距离TRL9真正实现量产还是比较远的，因此，现阶段我们会有节奏地投入。
与此同时，我们会持续跟进关键技术路线，识别其中关键的断裂点和核心的控制点，并在关键节点上加大相关投入。 我们会识别出当中核心的关键点，以及将来的核心控制点到底是什么，这对我们来讲这是当前一个非常重要的工作。
💭 我的思考
刘立国对研发节奏非常清晰。
氧化物和硫化物，其实就是固态电池的路线。 目前理想两条路线都在摸索，但也强调：整个市场渗透率还没有到。固态电池还没有真正上来，有些可能更多是半固态电池。
理想会根据市场渗透率来布局。比如到了市场渗透率1%、2%的时候，它会直接切过去。 碳化硅就是例子。理想很自然就切过来了，碳化硅功率模块和芯片都是自研的，而行业基本是外采的，从而大幅提升了电驱系统性能。
另外，他判断目前固态电池整体技术成熟度在TRL3和TRL4之间，远没有达到非常高的成熟度。 这个时候投入相对保守，因为过早大规模投入会面临较高风险。
理想内部有一套研发体系，基于技术扩张曲线和技术成熟度两个评价标准。 固态电池方面，他们在持续跟进关键技术路线，识别关键断裂点和核心控制点。这也是目前非常重要的工作。
Q20：电池回收会成为战略性问题吗？自研电池给用户什么价值？
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媒体问：基于电池的回收，未来是否会成为一个战略性的问题，并发展为新的营收增长点？另外，聚焦到微观层面上，我们现在自研电池给用户提供的价值，是有性能上的体验价值，还是续航上的体验价值，还是说有其他的价值？
刘立国回复：
从整车协同角度来讲，电池是整车不可分割的一部分。自研电池能够打通整车协同，显著地给用户体验带来体验。
例如，在低温性能方面，过去主要依靠MAP图进行整车控制，但这种方式无法充分发挥电池的能力。我们增加了很多前馈控制，通过算法，以及在更前置的层面进行协同。无论是用户能够感知的加速性能，还是对于低温续航里程的把控也好，以及质量问题的解决，都需要电池与整车进行系统协同。
在服务方面，通过电池自研，我们能够全面掌握电池从生产端到使用端的数据，并在此基础上加入智能算法，做到千人千面， 根据不同用户的使用条件和工况提供定制化的推荐，帮助延长电池寿命、提升可靠性，同时不影响用户的正常使用体验。我们正在研发相关能力，目前已经相对成熟，未来会逐步推广。
针对将来的电池回收，这是一个行业问题。目前行业已经有相应的标准要求，现阶段主要由电池企业主导。 理想汽车也在逐步构建电池回收体系。由于理想汽车的车辆还没有大规模进入电池回收周期，因此这是一个中期的商业选择。
💭 我的思考
理想主要通过两个方面给用户带来价值，更多是站在整车协同角度。
第一，低温性能。 以前通过MAP图进行整车控制，无法充分发挥电池能力。理想通过整车协同算法，在加速性能、低温续航里程把控、质量问题解决方面，都能带来更好的体验。
第二，服务方面。 因为有了从生产端到最终使用端的数据，可以加上智能算法，做到不同用户给予不同定制化推荐，帮助电池延长寿命、提升可靠性。
而且随着OTA持续推送，车会越用越好。
电池回收目前因为理想还没有大规模进入回收周期，所以更多是一个中期的商业选择。可以后面再看。
Q21：自研电池对成本影响多大？什么时候体现在毛利率改善上？
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媒体问：自研电池对于成本会有多少影响？我们在这种自研的优势上什么时候能体现在毛利率的改善上？
马东辉回复：
工程师的优点就是不回避问题。我相信很多媒体朋友都会有同样的疑问：自研电池的成本是不是会比外购电池更低。
我们拆结果，电池的成本主要由以下几部分构成：
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第一部分是产线的投资和分摊。电池产线的投资规模非常大，最终会分摊到电池的成本中。
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第二部分是制费，包括人力、能耗、生产损耗和产品合格率等，会计入到制费。
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第三部分是原材料，包括正负极材料、隔膜和电解质等，这部分占比是比较高的。
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第四部分是仓储、物流和运输成本，这部分费用同样不低。
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第五部分是研发投入，严格来说不完全属于成本，但会对综合成本产生较大影响。
最后是企业需要获得合理的毛利。无论是自研自制、自研代工还是外购，成本基本都由这几部分构成。
整体来看，我们并不认为自研的成本要比外采的成本低。因为仅仅是每年的研发投入，就是一笔不小的数字。 但自研有没有成本优化空间？在我们看来，我们的机会点绝不是大家理解的用更便宜的材料，这绝对不符合理想的价值观。 我们的机会点主要在以下几个方面：
第一，我们需要保证产线利用率。 只有充分利用产线，分摊到每块电池上的成本才能降低。我们可以推进平台化，包括电池平台化和电芯平台化。例如，我们自研的理想i8、理想i9和理想MEGA可以采用同一种电芯，并在同一条产线上生产。无论某一款产品的产量较高还是较低，我们关注的都是总产量的波动，从而充分利用产线。这不会减少设备投资，但可以提升整体产能利用率，也会倒逼我们推进平台化。
第二，在制造费用方面，我们希望减少浪费和损耗。 理想汽车有专门的智能工业团队，并打造了理想连山平台，希望打通生产过程中的每一个环节。除了进行质量预警，还可以分析瑕疵和不合格品由哪个环节造成，识别问题后持续改进。我们的团队会深入电芯和电池PACK的生产环节，通过数据分析、人工智能等方式不断提高合格率，减少质量损耗。
第三，在原材料方面，过去我们更多是被动应对市场变化。 例如，碳酸锂价格上涨时，我们的采购价格也会联动上涨。未来，随着理想汽车更加深入地参与电池研发和生产，我们会在上游进行一些布局，通过期货等方式锁定部分大宗商品价格，或者采用其他方式加强成本管理。当然，这些举措需要一定时间才能落地。
第四，在仓储、物流和运输方面，我们可以统一电池的仓储地点、物流方式、包装方案和存储标准，从这些细节中寻找成本优化的机会。
关于研发投入，如果合作伙伴投入数十亿元研发费用，最终也会转化为成本并体现在产品价格中。如果是自己研发，这部分会计入研发费用；如果选择外购，则可能体现在BOM成本中，因为供应商的毛利需要覆盖研发投入。因此，两种模式在很大程度上是财务科目归类的差异。 增程器也是相同的逻辑：如果不做自研，看到的是采购成本；如果选择自研，就需要投入大量研发费用，而代工厂不需要再承担相同的研发投入。
最后回到您问的毛利。无论是外购还是自研代工，产业链上的企业都应该获得合理的利润空间，因为每家企业都需要持续发展。 理想汽车同样需要保持健康经营，才能持续为用户提供新的产品价值。无论是代工企业、电池企业还是主机厂，都应该拥有合理的利润空间，只有这样，整个产业才能健康、持续地发展。
💭 我的思考
理想内部对这些问题一定经过了大量讨论，并不比网上意见少。 媒体问的问题，他们其实都想得特别清楚。
成本方面，他们要权衡舆论影响、用户流失、销售规模能否分摊产线投资、研发费用到底外采合算还是自研合算。这些挑战很大，但理想坚定不移去做，我相信也是经历了大量内部讨论和可行性研究，最终达成共识。
马东辉把成本构成拆开揉碎给你看，甚至会计科目核算都讲了。外采宁德时代，宁德肯定要考虑成本，也要考虑研发费用覆盖。它卖出去的时候，成本不包含研发费用，因为研发费用在期间费用里，但毛利率里一定会考虑研发费用率。
所以目前来讲，大概率理想自研成本是要高于外采的。 因为短期规模上量、产能利用率可能不会满产，良品率也可能没那么高。随着生产运营持续进步，良品率提高，损耗降低，自研电池成本会逐步下降。
理想思考这个问题基于两点：第一，用户体验是否大幅提升，这决定车能不能以差异化卖点卖出去；第二，成本长期合不合算。 短期成本可能高，但长期随着规模放大、内部优化，单位成本下降。中间随着时间推移，剪刀差越来越大，获利空间就越来越多。
可能刚开始不一定，甚至比直接外购宁德时代成本还高。但想长远，这个事必须做，而且可做。 这是理性、想本质、看长远的思考结果。
Q22：研发投入差距这么大，理想能否跨越能力门槛？
📄 原文实录
媒体问：根据您刚才提到研发投入的问题，您怎么看研发投入金额上的差距。电池企业在材料、工艺和量产一致性方面积累了大量Know-how，理想汽车能否跨越这些能力门槛？
柳志民回复：
研发的投入从绝对值上看和企业的经营范围是强相关的。 理想汽车围绕电池进行研发，更多聚焦于自身产品平台。从2020年开始，我们就在这一方向持续投入。
在行业还没有完整5C解决方案时，我们从2018年开始投入做原型技术论证，在供应商都告诉我们做不到的情况下，花两年时间摸索到了可能的技术路径， 并将理想汽车的价值主张和技术方案传递给上下游合作伙伴。特别是在上游，我们协同从材料到电芯的合作伙伴，调动产业资源共同实现目标，希望通过开放式创新赋能行业。所以我们不认为研发投入的绝对值高低，就能简单地理解为谁更专业，更能推出创新技术成果。 而理想汽车在自身选择的技术方向上会坚定不移地投入，但我们的业务范围没有电池企业那么广，我们只聚焦5C超充电池领域的研发，所以研发投入的绝对值金额不会达到同样的规模。
从底层创新逻辑来看，无论采用外购、自研代工还是自研自制，理想汽车在电池技术研发上采用的都是全栈自研方式，覆盖最基础的材料和工艺开发。 在5C研发初期，行业内没有完整的解决方案，我们必须自己找到一条可行的路径，并解决每个环节如何落地的问题。例如，在正负极材料方面，我们与上游材料供应商签订了多项战略框架协议，围绕石墨负极材料、三元正极材料等进行定制化开发和产业孵化。我们也希望合作伙伴能够将相关技术推广到整个行业。
在PACK结构、整车协同、BMS算法和产品定义方面，理想汽车也进行了大量创新。以理想i6为例，在应用自研电池的过程中，我们针对磷酸铁锂电池低SoC电量跳变的问题，通过算法与材料体系的协同创新，有效降低电量跳变的问题。 行业内的磷酸铁锂电池通常需要通过满充进行电量校准，而理想汽车的自研电池可以将满充校准的需求控制在较低水平。 通过自研，我们能够聚焦自身产品，不断提升用户体验，这就是我们的底层逻辑。
💭 我的思考
这个问题很多网友也问过：你不是专业做电池的企业，你是车企，材料、工艺、量产一致性上应该不行吧？可靠性、一致性到底够不够格？
柳志民的回复主要围绕两点。
第一，不同企业覆盖的电池类型、汽车品牌、储能以及其他应用场景不同。 研发投入绝对量看着很大，但分摊到具体产品上，不一定比理想大。理想聚焦5C超充领域，而且最开始全行业5C超充是理想跟宁德时代共同开发出来的，最开始的技术路径也是理想先跑通的。 确定跑通之后，才跟宁德时代正式立项，做联合开发，最终量产上车。
第二，理想作为整车厂，从用户体验入手，想怎么去实现。 当时可能没有电池量产能力，但知道这个事必须推动。当时没人愿意推动，或者觉得不着急、很难，但理想认为这个事有意义、有价值，能够真正为用户创造价值，所以才做。
理想在2018年就开始做原型设计，围绕5C一直到后面量产。现在理想自研电池，为什么能从宁德切换过来？因为当时整个技术应该申请了大量专利，才能够很自然切换到欣旺达来做自研电池。
从底层创新逻辑看，理想在电池技术研发上采取全栈自研模式，覆盖最基础的材料和工艺。 目前采用自研代工，电芯层面是欣旺达代工，但材料配方、工艺都严格按照理想给的标准来量产，达到理想验收标准后，再用于PACK自制生产过程，最终上车。
所以，不要高估电池企业，也不要低估理想的自研实力。
写在最后
这期直播信息量很大，但核心逻辑其实很清晰。
第一，自研电池短期不一定比外购便宜，甚至可能更贵。
马东辉说得很坦诚：并不认为自研成本比外采低，因为每年研发投入就是一笔不小的数字。 短期规模上量、产能利用率、良品率爬坡，都需要时间。所以如果单纯从短期财务角度看，自研不一定划算。
第二，但理想做这件事，算的不是短期账，而是长期账。
短期成本可能高，但长期随着规模放大、平台化推进、良品率提升、上游布局深入，单位成本会逐步下降。而用户体验带来的差异化卖点，会让销量逐步提升。中间随着时间推移，剪刀差越来越大，获利空间就越来越多。
这就是理想思考这个问题的方式：第一，用户体验是否大幅提升；第二，成本长期合不合算。
第三，主机厂自研电池，是一个大趋势。
目前很多人还在用“二流电池代替宁德”这种简单标签去理解，但未来主机厂自研电池上车会越来越多。只有自己没有卖点的企业，才会去宣传“我的电池是宁德时代”。真正牛的主机厂，不会想靠另一个供应商品牌来撑自己的厂子。
第四，信任源于透明，长期主义需要时间。
短期理想不受影响不可能。很多人持观望态度，毕竟宁德时代电池教育得也挺好，“买电车电池最重要”。但理想主要研发负责人和高管开抖音账号、自媒体账号，持续做生产流程工艺科普视频，就是让更多人看到理想具体做了哪些事情。
潜在用户愿不愿意相信理想，其实在于理想原来除了电池之外的很多东西，都是自研或联合开发，品质一流、靠谱。 那么这些用户就能自然对理想自研电池产生信任。这叫前置信任。
就像东方甄选，之前推出自营燕窝、保健品，老用户因为买过其他产品，觉得没踩过坑，品质优秀，自然会对新推出产品产生信任。这种信任建立更好，因为试错成本相对低，互动多，信任感越来越强。但汽车是大件，很多人有疑虑，也在情理之中。
短期有阵痛，长期看方向。理想一直以先行者姿态领跑行业，无论是增程、纯电造型，还是自研电池。 这种精神值得敬佩。中国需要这种企业去做向上突破、做出创新。
最终一句话：一切围绕消费者体验，围绕用户导向，去做所有布局。
方向没问题，过程有曲折。信任源于透明，长期主义需要时间。
晚安了，朋友们，明晚我们继续来聊理想自研电池的剩余问题。 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ $宁德时代(03750)$
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