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小猫钓龙

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2021-08-12

$老虎证券(TIGR)$老虎吃钱了！昨天收盘还有130kUSD 的，今天一看就剩123k了。谁可以告诉我怎么回事？

2021-10-05

$老虎证券(TIGR)$不会放手的。还有20万美金准备抄底。空头来吧！

2021-04-25

这是个特斯拉洗地吗？其他的不说，特斯拉态度太差了，一直不提供数据。为什么人家这么一闹，就给数据了。其他以正常手段维权的人怎么办？特斯拉就可以不给数据了？去看看网上有多少这样的人。这个态度这么差的企业，凭什么让别人相信它？

特斯拉说谎了么？

2021-07-14

$老虎证券(TIGR)$高盛反买，别墅靠海！加仓加仓

2021-10-18

$老虎证券(TIGR)$还是想加仓，肯定能涨回来的！

2021-10-07

$Tiger Brokers(TIGR)$不要卖，会涨的更高

2021-07-07

$滴滴(DIDI)$昨天14.86 卖掉了，服不服？

2021-10-14

$老虎证券(TIGR)$加仓1000股

2021-10-21

$老虎证券(TIGR)$don’t sell!! buy more!!

2021-10-26

$老虎证券(TIGR)$百亿美元市值在望，过了这个村就没有这个店了。赶紧加仓！

2021-10-16

还没出台法律规范，不可以说违法吧？谁说不可以跨境炒股的？

抱歉，原内容已删除

2021-06-26

支持小鹏！

双重上市VS二次上市：小鹏回港方式大揭秘

2021-05-11

做空特斯拉

特斯拉(TSLA.US)盘前跌超3% 中国4月销量环比下降27%

2021-10-18

$老虎证券(TIGR)$拉爆空头们！

2021-10-17

$老虎证券(TIGR)$请回购些股票，稳住股价！

2021-07-08

$蔚来(NIO)$尽然被我跑掉了躲过一波

2021-04-27

今天什么情况血亏啊

2021-10-26

恭喜老虎！

抱歉，原内容已删除

2021-07-26

现在的那个CEO不是把拜腾搞破产了吗？这两个人真的很搭！物以类聚

贾跃亭的第二春？

2021-05-19

想买一辆

蔚来ET7首台生产线验证样车下线

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大家都太情绪化了，招股书里面已经把第三季度的财报信息说的挺清晰的了，可惜大家就是不看这个信息。现在老虎一个季度营收1亿美金左右，利润没写，估计得3000万。四季度只会更好，不会更差。这样算下来，2024年度利润大约在9000万美金，市盈率才11倍。如果把二季度那个一次性亏损计提回来（最近港股、A股都大涨要回来的可能性非常大），利润超过1亿美金，市盈率才10倍。6.25的招股价，相当于出血发行，如果不是2026年有1.58亿美金可转债到期，估计不会有这次发行。 当然老虎的公关能力是个问题，搞得大家群情激奋，还以为公司要现金流出问题了。 另外，因为近期交易情绪的问题，什么时候涨回到市场公允价也是个问题。但老虎真的是跌出价值了，而且明牌。","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/TIGR\">$老虎证券(TIGR)$ </a> 大家都太情绪化了，招股书里面已经把第三季度的财报信息说的挺清晰的了，可惜大家就是不看这个信息。现在老虎一个季度营收1亿美金左右，利润没写，估计得3000万。四季度只会更好，不会更差。这样算下来，2024年度利润大约在9000万美金，市盈率才11倍。如果把二季度那个一次性亏损计提回来（最近港股、A股都大涨要回来的可能性非常大），利润超过1亿美金，市盈率才10倍。6.25的招股价，相当于出血发行，如果不是2026年有1.58亿美金可转债到期，估计不会有这次发行。 当然老虎的公关能力是个问题，搞得大家群情激奋，还以为公司要现金流出问题了。 另外，因为近期交易情绪的问题，什么时候涨回到市场公允价也是个问题。但老虎真的是跌出价值了，而且明牌。","text":"$老虎证券(TIGR)$ 大家都太情绪化了，招股书里面已经把第三季度的财报信息说的挺清晰的了，可惜大家就是不看这个信息。现在老虎一个季度营收1亿美金左右，利润没写，估计得3000万。四季度只会更好，不会更差。这样算下来，2024年度利润大约在9000万美金，市盈率才11倍。如果把二季度那个一次性亏损计提回来（最近港股、A股都大涨要回来的可能性非常大），利润超过1亿美金，市盈率才10倍。6.25的招股价，相当于出血发行，如果不是2026年有1.58亿美金可转债到期，估计不会有这次发行。 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08:17","market":"us","language":"zh","title":"特斯拉说谎了么？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1156385647","media":"虎嗅APP","summary":"马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。\n当美国那边集体为SpaceX成功发射第三次载人火箭Crew-2任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着特斯拉带来的流量红利","content":"<p>马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。</p>\n<p>当美国那边集体为SpaceX成功发射第三次载人火箭Crew-2任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>带来的流量红利。</p>\n<p>除了车主和特斯拉之外，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家……大家一窝蜂钻入到这个“遍地黄金”的流量池中，各自拥有着不同的知识基础、立场、利益相关等出发点，把原本就疑点重重的“刹车失灵”事件，搅和的更加混乱。</p>\n<p>但是，随着事件发酵时间越长，似乎人们就越丢失了事情本身的重点，甚至众多说法中存在着基础的技术错误、逻辑错误；导致人们距离事实真相不但越来越远，而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群，从讲道理论事实，变成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争……</p>\n<p>这样的讨论毫无意义。</p>\n<p>笔者虽然已经写过两篇关于“刹车失灵”的文章，但因为近期该事件有了一些新的进展，以及笔者又做了一些调查，所以想用这篇文章，尝试基于当事人、特斯拉两个对立角度，从已公布的公开信息、技术细节、逻辑推论等部分解开些许谜团。</p>\n<p>起码两者之间，肯定有一方说谎了。</p>\n<p><b>李女士事故前后</b></p>\n<p>在上海车展上身披“刹车失灵”并在特斯拉展台上“维权”的人，共有三人，其中有一人涉及怎样的事故不太清楚，另外两位分别是来自河南安阳的Model 3车主张女士、陕西西安的Model 3车主李女士。</p>\n<p>先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>2021年2月底、3月初，车辆出现“刹车失灵”情况，使劲踩刹车踩不下去；</p></li>\n  <li><p>2021年3月19日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现U盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；</p></li>\n  <li><p>打315电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉“刹车失灵”可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；</p></li>\n  <li><p>出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；</p></li>\n  <li><p>去上海车展，是因为想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。</p></li>\n  <li><p>“我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。”</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士车辆曾出现过“刹车失灵”情况；</p></li>\n <li><p>车辆碰撞后，气囊未弹出；</p></li>\n <li><p>特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；</p></li>\n <li><p>由于“刹车失灵”来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；</p></li>\n <li><p>李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现“刹车失灵”；</p></li>\n <li><p>不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。</p></li>\n</ul>\n<p>那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e075b645ba6c221a03ab22915bd15c5c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（碰撞过后的李女士车辆）</p>\n<p>从事故视频来看，起码一件事情能够确定，<b>就是该事故的发生与“刹车失灵”无关</b>，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。</p>\n<p>抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于18mi/h（约28.97km/h）以下不展开。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3adbad83dfbb4ac74b7803930c843c2d\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"679\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度“较低”，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。</p>\n<p>就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0797bb5f8849f1b279d0fb0de2fa8c5f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/44e9cbbc7071605e115d6ad679e416de\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"1333\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（李女士事故车辆内部）</p>\n<p>而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。</p>\n<p>特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上U盘并按照规定格式化后建立“TeslaCam”文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于U盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地U盘，并不会向云端发送数据。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b1114427af381e864085320b636ef52e\" tg-width=\"796\" tg-height=\"1208\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。</p>\n<p>接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉“刹车失灵”一事，原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果打破了这一“定论”（如今搜索“特斯拉温州司法鉴定”一词，一共没几条新闻报道）。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ea5ef5573738a4248d3b3f0748d3f2b4\" tg-width=\"636\" tg-height=\"799\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>这是一起发生在2020年8月12日的事故，车主陈先生成，在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。</p>\n<p>随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的<b>温州市汽车工程学会</b>，对其Model 3的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。</p>\n<p>并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆EDR数据并进行解密，获得了车辆“黑匣子”上记录的事故发生时的行车数据。</p>\n<p>温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：</p>\n<blockquote>\n 在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和EDR的数据进行了印证。”陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。”陈主任说，“车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。”\n</blockquote>\n<p>通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。</p>\n<p>也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据EDR数据对事故本身做出一定的鉴定。</p>\n<p>最后，关于李女士的“无诉求赔偿说法”，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。</p>\n<p>实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与“刹车失灵”无关的事故后，以11个月前发生的“刹车失灵”现象为依据，继续进行了一系列“维权”操作。</p>\n<p>基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士发生的事故与“刹车失灵”无关；</p></li>\n <li><p>气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；</p></li>\n <li><p>行车记录仪并非特斯拉遥控删除；</p></li>\n <li><p>存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证EDR数据真实性；</p></li>\n <li><p>李女士拒绝第三方检测；</p></li>\n <li><p>李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。</p></li>\n</ul>\n<p>但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉“刹车失灵”现象不存在。</p>\n<p>这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。</p>\n<p><b>张女士事故前后</b></p>\n<p>关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18时左右，车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月6日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，\n <b>经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。</b>\n</blockquote>\n<p>随后张女士在微博上给了不同的事故版本：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18:17，家父驾驶本人购买的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。另外单独给出了单独的观点：\n</blockquote>\n<p>双方的争议点非常清楚，分为以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；</p></li>\n <li><p>特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；</p></li>\n <li><p>特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；</p></li>\n <li><p>车主考虑走法律途径。</p></li>\n</ul>\n<p>另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：</p>\n<ul>\n <li><p>中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称“只有一家”暂无证据；</p></li>\n <li><p>特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。</p></li>\n <li><p>341路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。</p></li>\n</ul>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f28acfb560d489ba6a82e00914ceffc6\" tg-width=\"577\" tg-height=\"1088\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（“棱镜”不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/67d314115afaa40d71f2eba610cd1bde\" tg-width=\"660\" tg-height=\"203\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）</p>\n<p>假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：</p>\n<ul>\n <li><p>张女士可以清楚看到车辆时速；</p></li>\n <li><p>一家四口，行驶速度为118.5km/h不太符合常理；</p></li>\n</ul>\n<p>在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>4月20日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权”。</p>\n<p>这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。</p>\n<p>因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/666aba9d622610c964b3b7c5e3cb6db2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"549\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。</p>\n<p>而他们的理论中大致分为以下几个：</p>\n<ul>\n <li><p>把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；</p></li>\n <li><p>数据中间公布不全，所以有猫腻；</p></li>\n <li><p>从94km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；</p></li>\n</ul>\n<p>首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。</p>\n<p>“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；</p>\n<p>注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/afc8ef1f355b1f30abfabab969c53192\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"677\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（图/“孤岛车记”，罗新宇）</p>\n<p>透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：</p>\n<ul>\n <li><p>车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；</p></li>\n <li><p>车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；</p></li>\n <li><p>刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；</p></li>\n <li><p>ABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；</p></li>\n <li><p>AEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；</p></li>\n</ul>\n<p>这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。</p>\n<p>的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。</p>\n<p>这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。</p>\n<p>当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。</p>\n<p>但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。</p>\n<p>不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。</p>\n<p>此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”</p>\n<p>这里面有两个有趣的点，一个是多次超过100km/h和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了10次刹车，那么40多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。</p>\n<p>当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。</p>\n<p>的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？</p>\n<p><b>特斯拉说谎？</b></p>\n<p>首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的EDR记录和后台记录。</p>\n<p>多个疑似“刹车失灵”的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。</p>\n<p>但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机“黑匣子”的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。</p>\n<p>当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了EDR供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。</p>\n<p>但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的EDR标准是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在2012年就开始了，所以特斯拉EDR标准和规范基本完全来自于美国，而EDR数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改EDR数据的先例。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c8c9f52bf21f7b5301cebac4b47cd483\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"732\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>既然EDR数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取EDR数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个“刹车失灵”事件恐怖的多。</p>\n<p>况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改</p>\n<p>这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。</p>\n<p>然后咱们再换个角度来看，在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”调查报告中，其中涉及的车辆最早为2013年的Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当2019年NHTSA开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。</p>\n<p>假设特斯拉的车辆的确有“刹车失灵”现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较“鸡贼”情况下，早就可以完全通过OTA升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。</p>\n<p>那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以2年多时间也没进行OTA。</p>\n<p>但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车失灵”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。</p>\n<p>哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过OTA升级修复了，而恰巧所有NHTSA调查的EDR数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。</p>\n<p>换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过OTA升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。</p>\n<p>从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时NHTSA比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。</p>\n<p>不过，这种情况，也不是很现实。</p>\n<p>最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是EDR还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。</p>\n<p>但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。</p>\n<p><b>结语</b></p>\n<p>特斯拉这场风波，其实早已不是车主“维权”的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。</p>\n<p>中国市场中出现的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。</p>\n<p>比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉说谎了么？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ 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class=\"h-thumb\" style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/98669fe7974e42f3976b3db47528792d);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">虎嗅APP </p>\n<p class=\"h-time\">2021-04-25 08:17</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<p>马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。</p>\n<p>当美国那边集体为SpaceX成功发射第三次载人火箭Crew-2任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>带来的流量红利。</p>\n<p>除了车主和特斯拉之外，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家……大家一窝蜂钻入到这个“遍地黄金”的流量池中，各自拥有着不同的知识基础、立场、利益相关等出发点，把原本就疑点重重的“刹车失灵”事件，搅和的更加混乱。</p>\n<p>但是，随着事件发酵时间越长，似乎人们就越丢失了事情本身的重点，甚至众多说法中存在着基础的技术错误、逻辑错误；导致人们距离事实真相不但越来越远，而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群，从讲道理论事实，变成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争……</p>\n<p>这样的讨论毫无意义。</p>\n<p>笔者虽然已经写过两篇关于“刹车失灵”的文章，但因为近期该事件有了一些新的进展，以及笔者又做了一些调查，所以想用这篇文章，尝试基于当事人、特斯拉两个对立角度，从已公布的公开信息、技术细节、逻辑推论等部分解开些许谜团。</p>\n<p>起码两者之间，肯定有一方说谎了。</p>\n<p><b>李女士事故前后</b></p>\n<p>在上海车展上身披“刹车失灵”并在特斯拉展台上“维权”的人，共有三人，其中有一人涉及怎样的事故不太清楚，另外两位分别是来自河南安阳的Model 3车主张女士、陕西西安的Model 3车主李女士。</p>\n<p>先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>2021年2月底、3月初，车辆出现“刹车失灵”情况，使劲踩刹车踩不下去；</p></li>\n  <li><p>2021年3月19日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现U盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；</p></li>\n  <li><p>打315电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉“刹车失灵”可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；</p></li>\n  <li><p>出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；</p></li>\n  <li><p>去上海车展，是因为想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。</p></li>\n  <li><p>“我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。”</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士车辆曾出现过“刹车失灵”情况；</p></li>\n <li><p>车辆碰撞后，气囊未弹出；</p></li>\n <li><p>特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；</p></li>\n <li><p>由于“刹车失灵”来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；</p></li>\n <li><p>李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现“刹车失灵”；</p></li>\n <li><p>不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。</p></li>\n</ul>\n<p>那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e075b645ba6c221a03ab22915bd15c5c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（碰撞过后的李女士车辆）</p>\n<p>从事故视频来看，起码一件事情能够确定，<b>就是该事故的发生与“刹车失灵”无关</b>，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。</p>\n<p>抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于18mi/h（约28.97km/h）以下不展开。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3adbad83dfbb4ac74b7803930c843c2d\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"679\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度“较低”，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。</p>\n<p>就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0797bb5f8849f1b279d0fb0de2fa8c5f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"750\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/44e9cbbc7071605e115d6ad679e416de\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"1333\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（李女士事故车辆内部）</p>\n<p>而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。</p>\n<p>特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上U盘并按照规定格式化后建立“TeslaCam”文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于U盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地U盘，并不会向云端发送数据。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b1114427af381e864085320b636ef52e\" tg-width=\"796\" tg-height=\"1208\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。</p>\n<p>接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉“刹车失灵”一事，原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果打破了这一“定论”（如今搜索“特斯拉温州司法鉴定”一词，一共没几条新闻报道）。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ea5ef5573738a4248d3b3f0748d3f2b4\" tg-width=\"636\" tg-height=\"799\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>这是一起发生在2020年8月12日的事故，车主陈先生成，在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。</p>\n<p>随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的<b>温州市汽车工程学会</b>，对其Model 3的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。</p>\n<p>并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆EDR数据并进行解密，获得了车辆“黑匣子”上记录的事故发生时的行车数据。</p>\n<p>温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：</p>\n<blockquote>\n 在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和EDR的数据进行了印证。”陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。\n</blockquote>\n<blockquote>\n “通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。”陈主任说，“车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。”\n</blockquote>\n<p>通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。</p>\n<p>也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据EDR数据对事故本身做出一定的鉴定。</p>\n<p>最后，关于李女士的“无诉求赔偿说法”，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。</p>\n<p>实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与“刹车失灵”无关的事故后，以11个月前发生的“刹车失灵”现象为依据，继续进行了一系列“维权”操作。</p>\n<p>基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>李女士发生的事故与“刹车失灵”无关；</p></li>\n <li><p>气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；</p></li>\n <li><p>行车记录仪并非特斯拉遥控删除；</p></li>\n <li><p>存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证EDR数据真实性；</p></li>\n <li><p>李女士拒绝第三方检测；</p></li>\n <li><p>李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。</p></li>\n</ul>\n<p>但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉“刹车失灵”现象不存在。</p>\n<p>这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。</p>\n<p><b>张女士事故前后</b></p>\n<p>关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18时左右，车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月6日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 3月9日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。\n</blockquote>\n<blockquote>\n 而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，\n <b>经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。</b>\n</blockquote>\n<p>随后张女士在微博上给了不同的事故版本：</p>\n<blockquote>\n 2月21日18:17，家父驾驶本人购买的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。另外单独给出了单独的观点：\n</blockquote>\n<p>双方的争议点非常清楚，分为以下几点：</p>\n<ul>\n <li><p>双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；</p></li>\n <li><p>特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；</p></li>\n <li><p>特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；</p></li>\n <li><p>车主考虑走法律途径。</p></li>\n</ul>\n<p>另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：</p>\n<ul>\n <li><p>中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称“只有一家”暂无证据；</p></li>\n <li><p>特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。</p></li>\n <li><p>341路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。</p></li>\n</ul>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f28acfb560d489ba6a82e00914ceffc6\" tg-width=\"577\" tg-height=\"1088\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（“棱镜”不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/67d314115afaa40d71f2eba610cd1bde\" tg-width=\"660\" tg-height=\"203\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）</p>\n<p>假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：</p>\n<ul>\n <li><p>张女士可以清楚看到车辆时速；</p></li>\n <li><p>一家四口，行驶速度为118.5km/h不太符合常理；</p></li>\n</ul>\n<p>在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：</p>\n<blockquote>\n <ul>\n  <li><p>4月20日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。</p></li>\n </ul>\n</blockquote>\n<p>当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权”。</p>\n<p>这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。</p>\n<p>因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/666aba9d622610c964b3b7c5e3cb6db2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"549\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。</p>\n<p>而他们的理论中大致分为以下几个：</p>\n<ul>\n <li><p>把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；</p></li>\n <li><p>数据中间公布不全，所以有猫腻；</p></li>\n <li><p>从94km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；</p></li>\n</ul>\n<p>首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。</p>\n<p>“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；</p>\n<p>注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/afc8ef1f355b1f30abfabab969c53192\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"677\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>（图/“孤岛车记”，罗新宇）</p>\n<p>透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：</p>\n<ul>\n <li><p>车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；</p></li>\n <li><p>车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；</p></li>\n <li><p>刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；</p></li>\n <li><p>ABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；</p></li>\n <li><p>AEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；</p></li>\n</ul>\n<p>这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。</p>\n<p>的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。</p>\n<p>这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。</p>\n<p>当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。</p>\n<p>但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。</p>\n<p>不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。</p>\n<p>此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”</p>\n<p>这里面有两个有趣的点，一个是多次超过100km/h和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了10次刹车，那么40多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。</p>\n<p>当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。</p>\n<p>的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？</p>\n<p><b>特斯拉说谎？</b></p>\n<p>首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的EDR记录和后台记录。</p>\n<p>多个疑似“刹车失灵”的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。</p>\n<p>但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机“黑匣子”的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。</p>\n<p>当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了EDR供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。</p>\n<p>但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的EDR标准是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在2012年就开始了，所以特斯拉EDR标准和规范基本完全来自于美国，而EDR数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改EDR数据的先例。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c8c9f52bf21f7b5301cebac4b47cd483\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"732\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>既然EDR数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取EDR数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个“刹车失灵”事件恐怖的多。</p>\n<p>况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改</p>\n<p>这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。</p>\n<p>然后咱们再换个角度来看，在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”调查报告中，其中涉及的车辆最早为2013年的Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当2019年NHTSA开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。</p>\n<p>假设特斯拉的车辆的确有“刹车失灵”现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较“鸡贼”情况下，早就可以完全通过OTA升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。</p>\n<p>那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以2年多时间也没进行OTA。</p>\n<p>但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车失灵”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。</p>\n<p>哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过OTA升级修复了，而恰巧所有NHTSA调查的EDR数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。</p>\n<p>换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过OTA升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。</p>\n<p>从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时NHTSA比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。</p>\n<p>不过，这种情况，也不是很现实。</p>\n<p>最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是EDR还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。</p>\n<p>但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。</p>\n<p><b>结语</b></p>\n<p>特斯拉这场风波，其实早已不是车主“维权”的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。</p>\n<p>中国市场中出现的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。</p>\n<p>比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。</p>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/a9643267ad37818da2c01285f2d6bb04","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉"},"is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1156385647","content_text":"马斯克真乃媒体的福音，但凡跟他相关的消息都能换来巨大的流量，并且，好坏消息都行。\n当美国那边集体为SpaceX成功发射第三次载人火箭Crew-2任务狂欢时，中国这边却都在疯狂品尝着特斯拉带来的流量红利。\n除了车主和特斯拉之外，吃瓜群众、自媒体、官媒、黑公关、专家、伪专家……大家一窝蜂钻入到这个“遍地黄金”的流量池中，各自拥有着不同的知识基础、立场、利益相关等出发点，把原本就疑点重重的“刹车失灵”事件，搅和的更加混乱。\n但是，随着事件发酵时间越长，似乎人们就越丢失了事情本身的重点，甚至众多说法中存在着基础的技术错误、逻辑错误；导致人们距离事实真相不但越来越远，而且还基于错误的推论分成了两派针锋相对的人群，从讲道理论事实，变成了的玩梗、键盘火拼、人身攻击、政治纷争……\n这样的讨论毫无意义。\n笔者虽然已经写过两篇关于“刹车失灵”的文章，但因为近期该事件有了一些新的进展，以及笔者又做了一些调查，所以想用这篇文章，尝试基于当事人、特斯拉两个对立角度，从已公布的公开信息、技术细节、逻辑推论等部分解开些许谜团。\n起码两者之间，肯定有一方说谎了。\n李女士事故前后\n在上海车展上身披“刹车失灵”并在特斯拉展台上“维权”的人，共有三人，其中有一人涉及怎样的事故不太清楚，另外两位分别是来自河南安阳的Model 3车主张女士、陕西西安的Model 3车主李女士。\n先来说李女士，由于她并没有被上海警方处以拘留处分，所以她在第一时间接受了媒体采访，在采访中她这样描述到她遇到的事故和诉求：\n\n\n2021年2月底、3月初，车辆出现“刹车失灵”情况，使劲踩刹车踩不下去；\n2021年3月19日，车被撞了，安全气囊没有弹开；被撞后问特斯拉要行车记录，发现U盘中无行车记录，像是被格式化了，很多特斯拉在发生事故后行车记录都没了；\n打315电话让我去做第三方鉴定；但是特斯拉“刹车失灵”可怕之处在于问题出在软件，是没有办法取证的，特斯拉想解决这个问题都不知道怎么下手，就像当年美国调查丰田刹车门事件，所以不信任第三方鉴定；\n出事后找到特斯拉，没有提任何诉求、赔偿；\n去上海车展，是因为想去上海车展上问一下“刹车失灵”是为什么，不想让更多的受害者因此丧命。\n“我觉得特斯拉是时候站出来解决自己的质量问题了，而不是让我们无休无止的纠结在数据、三方鉴定上，我觉得大家可以一起解决问题，特斯拉承认自己刹车有问题也可以。”\n\n\n假设李女士全部说的是实话，那么能够得出以下几个结论：\n\n李女士车辆曾出现过“刹车失灵”情况；\n车辆碰撞后，气囊未弹出；\n特斯拉利用某种方式抹掉了当事人的行车记录；\n由于“刹车失灵”来自软件，无法鉴定，所以做第三方鉴定无用；\n李女士没有提任何诉求、赔偿，只想弄清楚为何出现“刹车失灵”；\n不想纠结数据、三方鉴定，要么一起解决问题，要么特斯拉承认刹车有问题。\n\n那么先来看一下李女士发生事故现场的视频：\n\n（碰撞过后的李女士车辆）\n从事故视频来看，起码一件事情能够确定，就是该事故的发生与“刹车失灵”无关，这一点在车展后李女士的采访中也得到了印证，但她声明的重点在于气囊未弹开，带来了安全隐患。\n抱着严谨的态度，笔者又去查了关于侧气囊的展开条件；侧气囊和侧气帘在车辆侧面夹角±60°范围内，发生严重碰撞时会展开；在中国规定中，20km/h以下碰撞不可变形、不可移动物体时，则不会展开；关于这个规定，IIHS对其的规定是，像树木、电线杆类的物体，8mi/h（约12.87km/h）以下不展开，而车辆之间碰撞低于18mi/h（约28.97km/h）以下不展开。\n\n其实安全气囊不是撞车就会弹开，气囊控制系统会根据数据综合分析后决定是否弹开；原因很简单，气囊弹开后的成本仅仅是极小一部分考虑，真正让车辆不“任性”弹出气囊的理由是，如果发生的碰撞程度“较低”，气囊弹出不仅无法保护乘员减轻碰撞所造成的伤害，反而会因为气囊巨大的弹出力使得乘员受到气囊的伤害大过碰撞本身。\n就李女士碰撞事故本身，由于缺少相关数据，笔者不敢下定论是否气囊是否应该展开；但笔者想办法找来了事故发生后拍摄的车辆照片，通过以下两张图片来看，碰撞时车门和车身外部发生了凹陷，而内部的侵入量很小，就此情况来看，气囊未展开可能符合安全需求。\n\n（李女士事故车辆内部）\n而关于车载行车记录被抹去一事，其实这事完全没有特斯拉的问题。\n特斯拉的行车记录是内置的，但是需要车主插上U盘并按照规定格式化后建立“TeslaCam”文件夹后，才能正常工作；不过也正是里面存在不便，特斯拉在2020年12月28日之后出厂的车辆标配了U盘并设定好了文件夹。另外，特斯拉的车机并不会存储行车记录，必须存储于U盘当中，并且所有的行车记录数据仅会存在本地U盘，并不会向云端发送数据。\n\n所以李女士所谓的特斯拉抹去了行车记录一事并不存在。\n接下来是关于第三方检测机构无法鉴定特斯拉“刹车失灵”一事，原本这一说法在诸多“伪专家”嘴中信誓旦旦，然而一条被埋没在诸多新闻中的特斯拉“刹车失灵”的司法鉴定结果打破了这一“定论”（如今搜索“特斯拉温州司法鉴定”一词，一共没几条新闻报道）。\n\n这是一起发生在2020年8月12日的事故，车主陈先生成，在距离停车场100米左右的距离车辆失控加速，踩刹车没起作用，撞了十几辆车才停下来。\n随后警方委托了当地司法鉴定方面比较权威的温州市汽车工程学会，对其Model 3的情况做了监测，并且出具了一份检测报告。\n并且笔者得到了特斯拉关于此事的回应，称特斯拉配合执法部门以及该鉴定机构，通过对调取了车辆EDR数据并进行解密，获得了车辆“黑匣子”上记录的事故发生时的行车数据。\n温州市汽车工程学会下属的司法鉴定机构的陈主任介绍了报告：\n\n 在整个检测过程中，有两组数据，一组来自特斯拉总部后台的数据，另一组来自当事特斯拉车上EDR的数据，这两组数据可以反映碰撞发生之前车辆的状态以及驾驶员的操作情况。\n\n\n “我们通过特斯拉一方，从位于美国的特斯拉总部后台，提取了这辆车子事发之前传输到后台的数据，和EDR的数据进行了印证。”陈主任说，后台的数据从原理上说，是可以改动的，但EDR的数据是无法改动的。温州这次事故的车辆，两方的数据所反映的情况是一致的，能够得到相互印证。\n\n\n “通过数据印证，看到的情况是车主在发生碰撞前，脚没有踩制动踏板，而是踩在加速踏板。”陈主任说，“车子是处于持续加速的状态，而且速度还是比较快的。”\n\n通过对比特斯拉云端后台数据以及车辆EDR数据，鉴定给出的结果是车主误踩了踏板导致车辆发生事故。\n也就是说，即便按照李女士所说没有鉴定机构能对其软件逐行找BUG，但是仍然存在司法鉴定部门能够根据EDR数据对事故本身做出一定的鉴定。\n最后，关于李女士的“无诉求赔偿说法”，在特斯拉公布的原始视频音频证据中，李女士出现了前后不一致的情况。\n实际上，李女士在事发后，要求原价退车并且不接受谈判；并且在与“刹车失灵”无关的事故后，以11个月前发生的“刹车失灵”现象为依据，继续进行了一系列“维权”操作。\n基于上述诸多事实，虽然仍存在一些疑点，但是可以确定以下几点：\n\n李女士发生的事故与“刹车失灵”无关；\n气囊未弹开为事实，是否应该展开需要专业鉴定；\n行车记录仪并非特斯拉遥控删除；\n存在第三方鉴定机构可以鉴定事发时的数据，并且在执法、鉴定机构、特斯拉三方合作情况下可以保证EDR数据真实性；\n李女士拒绝第三方检测；\n李女士前后在面对不同人时，诉求说法有改变。\n\n但是，尽管李女士的很多说法、行为，与实际情况和客观事实有出入，但是考虑到她本身并非专业人士，加上遭遇事故所导致的惊恐心情，并不能完全证明特斯拉“刹车失灵”现象不存在。\n这件事梳理清楚后，接下来看一看安阳的张女士所遭遇的情况，也是在上海车展中站在车顶上的那位女士。\n张女士事故前后\n关于张女士的事故，特斯拉发布的情况为：\n\n 2月21日18时左右，车主父亲张先生沿341国道行驶时与其他车辆发生碰撞。当日晚，交警方面出具事故责任认定书∶ 认定张先生违反了相关法律关于安全驾驶和与前车保持安全距离的规定，对事故应承担全部责任。针对这起因违章驾驶导致的车主全责事故，我们表示愿意协助张女士完成车辆维修和保险理赔事宜，却遭到张女士的强烈拒绝。\n\n\n 3月6日，张女士将全车贴上封条拒绝任何形式的车辆检测，并提出要求退车、以及赔偿精神损失费、医疗费、误工费等诉求。\n\n\n 3月9日上午，郑州新区市场监督管理局邀约特斯拉和张女士双方进行调解，最终张女士同意选择第三方检测技术机构后协商鉴定事宜，并签署调解书。\n\n\n 3月9日下午，张女士反悔，并再次将贴着封条的事故车重新堵回特斯拉门店，并明确对特斯拉工作人员表示，不会接受、不会认可任何第三方检测结果，也不会接受任何调解，并继续通过坐在车顶用喇叭循环播放录音等方式维权。\n\n\n 而对于张女士质疑刹车存在失灵的情况，\n 经过对车辆数据和现场照片的查看与分析，我们（特斯拉）发现车辆在踩下制动踏板前的车速为118.5km/h，制动期间ABS正常工作，前撞预警及自动紧急制动功能启动并发挥了作用，未见车辆制动系统异常。\n\n随后张女士在微博上给了不同的事故版本：\n\n 2月21日18:17，家父驾驶本人购买的Model 3行驶在安阳341国道南段村段。另外单独给出了单独的观点：\n\n双方的争议点非常清楚，分为以下几点：\n\n双方对事故发生时的车速说法不同，警方责任事故认定书中没有提到超速；\n特斯拉后台数据已经告知车主，并显示无“刹车失灵”现象，车主认为存在刹车失灵；\n特斯拉称车主不接受第三方鉴定，车主称接受专业的第三方鉴定；\n车主考虑走法律途径。\n\n另外根据其他公开消息以及特斯拉回应可以确定的是：\n\n中国质量认证中心为郑州市监局推荐，是否称“只有一家”暂无证据；\n特斯拉接受任何专业有资质的第三方鉴定机构。\n341路线就没有超速摄像头，所以交警无从确认。\n\n\n（“棱镜”不但查了资料没有，且去实际路段行走，的确未发现超速摄像头）\n\n（由于没有超速摄像头，经常有超速车辆导致的车祸）\n假定车主所说为实话，在一家四口（张女士，其父亲，其母亲，其侄女）从旅游景区出来的路途上，张女士在副驾座上坐着，以下几个推论符合一般情况：\n\n张女士可以清楚看到车辆时速；\n一家四口，行驶速度为118.5km/h不太符合常理；\n\n在郑州市监局的声明中已经证实了张女士不接受第三方鉴定：\n\n\n4月20日，郑州市场监管局新闻宣传处相关负责人回应，郑东新区市场监管局分别于3月15日、3月18日、3月24日三次组织投诉人和特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司进行了调解。投诉人不同意第三方进行技术鉴定，要求“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司因担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。因双方分歧较大，未能达成一致意见。\n\n\n当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权”。\n这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。\n因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。\n\n然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。\n而他们的理论中大致分为以下几个：\n\n把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；\n数据中间公布不全，所以有猫腻；\n从94km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；\n\n首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。\n“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；\n注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。\n\n（图/“孤岛车记”，罗新宇）\n透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：\n\n车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；\n车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；\n刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；\nABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；\nAEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；\n\n这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。\n的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。\n这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。\n当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。\n但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。\n不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。\n此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”\n这里面有两个有趣的点，一个是多次超过100km/h和刹停，如果真实，那么一方面证明这个车主是在飙车，另一方面刹车系统正常；另一个辅证是，特斯拉的动能回收功率很大，基本在正常驾驶情况下，一天也用不了10次刹车，那么40多次踩下制动踏板，更加辅证是在开快车。\n当然，也有人会说，上述这些推断都是基于特斯拉给的数据是真实的，那么如果是假的呢，特斯拉如果说谎，那么这一切都没意义了。\n的确，如果是这样，那么这个数据所给出的结论全部都得打翻，那问题回到一个纯逻辑推理的阶段，那就是特斯拉数据造假有没有意义？\n特斯拉说谎？\n首先需要解释一下关于特斯拉行车数据的EDR记录和后台记录。\n多个疑似“刹车失灵”的事故中，特斯拉提供的数据皆来自于后台，也就是车辆行驶过程中传回后台服务器的数据，这部分数据理论上说可以被修改。\n但就像前门提到的一家司法鉴定机构，他们是从车辆中EDR（Event Data Recorder，事故数据记录器）提取的行驶数据，这东西是一个类似飞机“黑匣子”的设备，记录车辆发生事故前后的诸多信息。该设备仅支持物理接触读取，也就是接触车辆，插线进行下载读取，且只能读取不能修改。\n当然这个也不是完全绝对，如果特斯拉买通了EDR供应商，然后还得让供应商接触到事故车辆，然后悄无声息进行修改，也是存在这么一种可能性。\n但这里不讨论这种情况，原因有二，其一是上述事故车辆一直在消费者手中，拒绝任何监测机构，所以不存在这种情况；其二，中国的EDR标准是到2021年1月1日才对一些车辆强制安装的，而这些事故涉及的车辆均早于该日期，但美国早在2012年就开始了，所以特斯拉EDR标准和规范基本完全来自于美国，而EDR数据作为法院取证的案件已经有很多，从未有过有车企修改EDR数据的先例。\n\n既然EDR数据可以认定为是真实的，那么如果特斯拉修改了后台导出数据，用于利己的证据，那么一旦司法鉴定要求提取EDR数据，且是执法、鉴定双方共同在场，特斯拉当场进行提取并解密，提交给鉴定部门，那么两者数据的不符，将给特斯拉带来的损失和影响，比这个“刹车失灵”事件恐怖的多。\n况且直接提取EDR数据是这样的十六进制数据，该如何当着执法部门、鉴定机构的面，进行修改\n这笔账无论从哪个角度来看，都不划算。\n然后咱们再换个角度来看，在NHTSA的“刹车失灵、意外加速”调查报告中，其中涉及的车辆最早为2013年的Model S，即便特斯拉自己从未收到过来自用户的投诉和维权，那么当2019年NHTSA开始准备启动调查时候，特斯拉总该是反应过来需要调查一下自家产品是否真的有问题吧。\n假设特斯拉的车辆的确有“刹车失灵”现象，并且现在所有人的矛头都指向软件层面，那么在特斯拉比较“鸡贼”情况下，早就可以完全通过OTA升级的形式，偷偷修复这个问题，何必等到现在。\n那么有人说肯定是特斯拉自己也修不好，所以2年多时间也没进行OTA。\n但NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车失灵”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。那也就证明特斯拉并不存在这些现象。\n哪怕最夸张的情况，也就是特斯拉之前的确存在该问题，但是偷偷通过OTA升级修复了，而恰巧所有NHTSA调查的EDR数据，刚好也是在修复之后由于车主误操作产生的。那么购买上海产的特斯拉，也理应早就解决了该问题。\n换个角度，如果特斯拉光明坦荡，很早发现了问题，就直接公布车辆出现问题，通过OTA升级即可解决，那么相比于过去燃油车大规模召回的花销，特斯拉付出的金钱代价十分不值得一提。\n从这个逻辑推论过去，存在一种可能性是个例外，那就是特斯拉自己也不知道刹车系统有问题，或者知道了也修不好；同时NHTSA比较蠢，调查了一年时间所有的证据，无论从硬件、软件系统层面，还是事故当时的所有现场还原方面，全部都犯错导致给出了错误结论。\n不过，这种情况，也不是很现实。\n最后一种情况，那就是特斯拉的传感器、冗余传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是EDR还是后台数据，本质上就是错误的数据传入，所以一方面可能导致了当时事故产生，另一方面存下了错误的数据。\n但是这种情况下，一个非常吊诡的事情就是，错误的数据无一例外全部是支持特斯拉的那种错误。\n结语\n特斯拉这场风波，其实早已不是车主“维权”的意味了，其中掺杂了太多各种立场先行、利益瓜葛、蹭流量等群体的参与，这其中的意味自己体会。\n中国市场中出现的特斯拉的“刹车失灵”案例已经有十几起，要想调查清楚这些事情，需要监控、执法部门、鉴定机构以及相关国家部门配合才可能还原出真实可信的真相。\n比如安阳那位张女士的事件，如果交管部门直接放出她途径道路的监控录像，即可直接证明谁在说谎；但是为何久久没放出来，的确令人玩味。","news_type":1,"symbols_score_info":{"TSLA":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":813,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3460824243893799","authorId":"3460824243893799","name":"Jet2017","avatar":"https://static.tigerbbs.com/c11ae55ec0562345c2b3032207464065","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3460824243893799","authorIdStr":"3460824243893799"},"content":"你没看明白？数据就在车上的U盘里！说没给数据都是黑特斯拉","text":"你没看明白？数据就在车上的U盘里！说没给数据都是黑特斯拉","html":"你没看明白？数据就在车上的U盘里！说没给数据都是黑特斯拉"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":145614403,"gmtCreate":1626221090002,"gmtModify":1633928969980,"author":{"id":"3567155449884539","authorId":"3567155449884539","name":"小猫钓龙","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e6a197689d04c4dcc656b0a9e66f1fb4","crmLevel":8,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3567155449884539","authorIdStr":"3567155449884539"},"themes":[],"htmlText":"<a 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(美国存托凭证) 与港股完全可兑换的属性使<b>二次上市股在香港市场价格与美国市场紧密相连</b>。由于两地股份完全可兑换，加上港币挂钩美元，因此在忽略的一些税费、以及交易时间与成本的摩擦后，两地价差基本可以忽略。</p>\n<p><b>四、优劣势讨论</b></p>\n<p>1.双重上市</p>\n<p>优势是完全<b>满足两地监管要求</b>，和本地上市没有太大区别，更容易被国际投资者接受，也<b>更易于符合A股市场监管纳入港股通以及为之后回A股市场三次上市奠定基础。</b></p>\n<p>例如百济神州于2020年9月4日被正式被纳入港股通标的，而在美国和香港双重上市之后，继而迈开回归A股的步伐。2021年1月29日，上交所正式受理百济神州科创板上市申请。百济神州拟募资200亿元，由中金公司、高盛高华保荐，若此次成功登陆科创板，将成为首个三地上市（美股+H股+A股）的创新药企。</p>\n<p>从公司的角度来讲，双重上市<b>扩大了其股东基础，提升了全球市场的影响力</b>，从而使公司可以在其他证券市场上进行融资，并进一步将业务扩展到其他市场。</p>\n<p>劣势是需要同时满足两地监管要求，<b>上市流程更加复杂，需要花费更多的时间和成本。</b></p>\n<p>2.两地上市</p>\n<p>优势是监管上需要满足的要求比较简单，相对双重上市有较多豁免优待条款，上市成本较低。</p>\n<p>劣势是：定价和原市场基本一致，认购时<b>如果原市场价格波动，跌出定价区间，则打新破发风险较高</b>；另一个劣势是<b>未来被纳入港股通难度较大</b>（内地曾与港交所达成过一项协议，协议的内容包括将第二上市和具有加权投票权的公司排除在沪、深港通的名单外，除非上交所、深交所、香港联交所重新修改协议）。</p>\n<p><b>一图看懂小鹏汽车</b><img src=\"https://static.tigerbbs.com/78aaa4fc67a4d4dd193d2129251af81b\" tg-width=\"750\" tg-height=\"13429\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta 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(美国存托凭证) 与港股完全可兑换的属性使<b>二次上市股在香港市场价格与美国市场紧密相连</b>。由于两地股份完全可兑换，加上港币挂钩美元，因此在忽略的一些税费、以及交易时间与成本的摩擦后，两地价差基本可以忽略。</p>\n<p><b>四、优劣势讨论</b></p>\n<p>1.双重上市</p>\n<p>优势是完全<b>满足两地监管要求</b>，和本地上市没有太大区别，更容易被国际投资者接受，也<b>更易于符合A股市场监管纳入港股通以及为之后回A股市场三次上市奠定基础。</b></p>\n<p>例如百济神州于2020年9月4日被正式被纳入港股通标的，而在美国和香港双重上市之后，继而迈开回归A股的步伐。2021年1月29日，上交所正式受理百济神州科创板上市申请。百济神州拟募资200亿元，由中金公司、高盛高华保荐，若此次成功登陆科创板，将成为首个三地上市（美股+H股+A股）的创新药企。</p>\n<p>从公司的角度来讲，双重上市<b>扩大了其股东基础，提升了全球市场的影响力</b>，从而使公司可以在其他证券市场上进行融资，并进一步将业务扩展到其他市场。</p>\n<p>劣势是需要同时满足两地监管要求，<b>上市流程更加复杂，需要花费更多的时间和成本。</b></p>\n<p>2.两地上市</p>\n<p>优势是监管上需要满足的要求比较简单，相对双重上市有较多豁免优待条款，上市成本较低。</p>\n<p>劣势是：定价和原市场基本一致，认购时<b>如果原市场价格波动，跌出定价区间，则打新破发风险较高</b>；另一个劣势是<b>未来被纳入港股通难度较大</b>（内地曾与港交所达成过一项协议，协议的内容包括将第二上市和具有加权投票权的公司排除在沪、深港通的名单外，除非上交所、深交所、香港联交所重新修改协议）。</p>\n<p><b>一图看懂小鹏汽车</b><img src=\"https://static.tigerbbs.com/78aaa4fc67a4d4dd193d2129251af81b\" tg-width=\"750\" tg-height=\"13429\" 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Listing)方式回归港股，主要因其距此前美股上市（去年8月27日）的间隔时间较短，不符合二次上市中对于上市主体在另一家符合条件的交易所至少有两年良好监管合规记录的要求。\n双重上市VS二次上市，这些你需要了解\n中概股企业回归港股可以有不同路径，主要分为：1）私有化退市后再来港申请上市；2）在香港主要上市（双重上市）；3）二次上市。\n由于私有化退市成本较高，且退市后重新上市面临一定的不确定性，因此我们这里着重讨论较为主流的双重上市和二次上市。\n一、基本概念对比\n双重上市（dual primary listing），是指两个资本市场均为第一上市地。已经在美国市场上市情况下，在香港市场按当地市场规则发行上市，其须遵守的规则与在香港首次公开发行股份的公司要求完全一致，两市场股票无法跨市场流通，股价表现相对独立，可能产生价差。\n二次上市（secondary listing），是指公司在两地上市相同类型的股票，通过国际托管行和证券经纪商，实现股份跨市场流通，这种方式主要以存托凭证（Depository Receipts，简称DR）的形式存在。\n在这种发行方式下，先由银行购买一定量外国公司的股票，并且把这些股票全部托管在银行当中，银行再把拥有的这些股票打包在一起，出售代表着这一篮子股票的证券，而在美国，这些证券就被叫做ADR。\n如果公司以融资型DR二次上市，基础股份来源是公司新发行的普通股。在定价上，对应DR是以定价日当天，公司在原市场的市价作为参考价进行折算，并由发行人与承销商协定后确定一个价格，这也是阿里巴巴、百度、网易等大多数中概股回港选择的二次上市方式。\n二、发行政策对比\n1.双重上市\n相比二次上市，双重上市需要同时满足两地对于上市公司的各项管理要求，整体要求会严格许多。若企业选择在香港作双重主要上市，其须遵守的规则与对在香港首次公开发行股份的公司要求没有不同，必须遵守港交所的所有相关《上市规则》，2018年新修订的《上市规则》对大中华及海外公司在港上市做了详细规定。\n2.二次上市\n若企业仅在香港作二次上市的，联交所预期公司证券将主要在海外交易所交易并受主要上市地监管机关监管，故对寻求二次上市的申请人，联交所会采取相对宽松的审核标准，而且有多项豁免和优待政策。\n二次上市要求上市公司可保留现行VIE结构及不同投票权架构需满足一定要求（已上市板块、已上市时间和市值规模）等，同时为符合条件且想要回中国市场融资的公司提供办法指引。具体为：\n1) 必须已在合资格上市交易所（纽约证券交易所、纳斯达克证券市场或伦敦证券交易所主市场）上市且于至少两个完整会计年度期间保持良好合规记录；\n2) 上市时市值至少400 亿港元，或上市时至少100 亿港元，且最近一个经审计会计年度收入至少10 亿港元。\n三、流通性对比\n1.双重上市：两地上市股票无法跨市场流通，且如上所述，通常两个市场需要分别定价，如「A+H股」。\n2.二次上市：中概股发行的ADR (美国存托凭证) 与港股完全可兑换的属性使二次上市股在香港市场价格与美国市场紧密相连。由于两地股份完全可兑换，加上港币挂钩美元，因此在忽略的一些税费、以及交易时间与成本的摩擦后，两地价差基本可以忽略。\n四、优劣势讨论\n1.双重上市\n优势是完全满足两地监管要求，和本地上市没有太大区别，更容易被国际投资者接受，也更易于符合A股市场监管纳入港股通以及为之后回A股市场三次上市奠定基础。\n例如百济神州于2020年9月4日被正式被纳入港股通标的，而在美国和香港双重上市之后，继而迈开回归A股的步伐。2021年1月29日，上交所正式受理百济神州科创板上市申请。百济神州拟募资200亿元，由中金公司、高盛高华保荐，若此次成功登陆科创板，将成为首个三地上市（美股+H股+A股）的创新药企。\n从公司的角度来讲，双重上市扩大了其股东基础，提升了全球市场的影响力，从而使公司可以在其他证券市场上进行融资，并进一步将业务扩展到其他市场。\n劣势是需要同时满足两地监管要求，上市流程更加复杂，需要花费更多的时间和成本。\n2.两地上市\n优势是监管上需要满足的要求比较简单，相对双重上市有较多豁免优待条款，上市成本较低。\n劣势是：定价和原市场基本一致，认购时如果原市场价格波动，跌出定价区间，则打新破发风险较高；另一个劣势是未来被纳入港股通难度较大（内地曾与港交所达成过一项协议，协议的内容包括将第二上市和具有加权投票权的公司排除在沪、深港通的名单外，除非上交所、深交所、香港联交所重新修改协议）。\n一图看懂小鹏汽车","news_type":1,"symbols_score_info":{"XPEV":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":411,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":199469019,"gmtCreate":1620727134831,"gmtModify":1634196808163,"author":{"id":"3567155449884539","authorId":"3567155449884539","name":"小猫钓龙","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e6a197689d04c4dcc656b0a9e66f1fb4","crmLevel":8,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3567155449884539","authorIdStr":"3567155449884539"},"themes":[],"htmlText":"做空特斯拉","listText":"做空特斯拉","text":"做空特斯拉","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":3,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/199469019","repostId":"2134666684","repostType":2,"repost":{"id":"2134666684","kind":"news","pubTimestamp":1620726918,"share":"https://ttm.financial/m/news/2134666684?lang=&edition=full","pubTime":"2021-05-11 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height=\"auto\"></p>\n<p>自从贾跃亭遁身美国闷声造车，FF传出消息一直就是缺钱、缺钱。乐视系崩塌，这头“吞金兽”更是无以为继。</p>\n<p>早在2017年初，FF就发布了首款车型FF91，计划于2018年交付，一时风光无两。这也是属于造车新势力的黄金时代。</p>\n<p>然而，在需要巨额资金堆砌的造车行业，没有资金注入和金主的力挺，FF91的量产和交付成为了一句空谈。</p>\n<p>期间，FF虽然获得了大企业的资金支持，也陆续传出了一些融资的消息，但最终的结果都不理想，要么，与投资方对簿公堂，要么，融资流产分道扬镳。</p>\n<p>这次成功上市，FF终于融得10亿美金。“解决了量产前唯一的障碍。”在面对媒体时，贾跃亭依旧信心满满：目前的首要任务，就是在公司上市后的12个月内，实现FF91的量产和交付。</p>\n<p>这一刻，贾跃亭仍幻想着“颠覆”。在他的眼中，FF的竞争对手不是<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>，而是迈巴赫、<a href=\"https://laohu8.com/S/RACE\">法拉利</a>、宾利等传统超奢华品牌，“尽快达成全球塔尖用户市场行业第一的目标。”</p>\n<p>在FF的APP上，贾跃亭发文称，“FF 91 Futurist和FF 91是目前世界上唯一在产品和技术定位上高出特斯拉Model X及S Plaid一个档次的智能电车领域的塔尖产品。”</p>\n<p>据公司招股书，FF预计将在2022年售出2000辆车，2023年售出39000辆车，2024年售出113000辆车，2025年售出302000辆车，但外界普遍对这一计划并不看好。</p>\n<p>法拉第未来（FFIE.US）首日开盘涨20%，随即高开低走，最终收盘13.98元仅上涨1.45%。上市次日，公司股价再涨6.01%，总市值超过300亿元人民币。</p>\n<p><b>打工人</b></p>\n<p>滞留美国长达4年，贾跃亭终于等到了梦想中的这一天，只是，FF已不再属于他。</p>\n<p>即便到今天，外界仍无法否认贾跃亭的执着以及对未来趋势的把握能力。只是，他宏大的梦想，站在了虚构的乐视体系之上。</p>\n<p>早在2014年，贾跃亭就宣布乐视要开启智能电动车计划，是国内首家宣布造车的互联网企业。当时，特斯拉刚刚穿过漫漫的黑夜，没几个人会想到它会成为而今的巨头。</p>\n<p>几乎没人看好乐视造车，更不认为，这家自身盈利不强的互联网公司，能支撑起这么大的事业。贾跃亭固执己见，顽强地用PPT，支撑着自己造车的梦想。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9ffa064eb3cbe9f6586a4fadf0b55b5f\" tg-width=\"550\" tg-height=\"367\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>后来的行业发展趋势，证明贾跃亭是对的。</p>\n<p>2017年1月，FF 91正式发布之时，决定特斯拉未来走势的Model 3还未交付。“造车三傻”的入局时间均比乐视要晚了1年左右，当时，各家的主力产品，距离量产都还有较大的距离。FF在某种程度上，可以说占尽了先机。</p>\n<p>成也贾跃亭、败也贾跃亭。</p>\n<p>乐视系的崩塌，贾跃亭个人债务缠身，让FF的后续融资面临巨大的障碍。FF现任全球CEO毕福康曾明确，FF过去的商业计划一直难以执行，贾跃亭的股权是吸引投资的主要障碍。</p>\n<p>直到2020年，贾跃亭个人破产重组方案生效。FF股权是他名下唯一还有价值的资产，他以此为信托资产，债权人作为最终受益人，以“债转股”的方式成为FF的股东，贾跃亭就此从沉重的个人债务中脱身。</p>\n<p>但是，贾跃亭到底有多少债务，很难有一个明确的数字。两年前，其官方曾宣布债务总额为36亿美元，而据外部估算，这一数字可能高达50亿美元。</p>\n<p>而且，其在美国实施的个人债务重组，能否完全覆盖国内的债权人，目前仍未可知。</p>\n<p>不管怎样，贾跃亭目前之于FF来说，只是个打工人。</p>\n<p><b>失信者</b></p>\n<p>在<a href=\"https://laohu8.com/S/601099\">太平洋</a>的另一边，FF上市敲钟的那一刻，贾跃亭无疑取得了又一次成功，他一脸堆笑，大谈梦想。</p>\n<p>然而，在中国，随着乐视网的退市、乐视系的崩塌，数以万计的投资者血本无归。他们因贾跃亭的蒙眼狂奔摔得鲜血淋漓、为贾跃亭曾经的梦想而窒息。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e01727f07417880b3594f90e97970872\" tg-width=\"550\" tg-height=\"367\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>本月，贾跃亭再新增一宗执行案件，贾跃亭、甘薇以及乐视控股法定代表人吴孟均被申请强制执行，执行标的14.14亿元，这还不是贾被申请强制执行的全部。</p>\n<p>曾经冲上千亿市值的乐视网，早已成为往事。公司执行案件层出不穷，且金额都较大。截至目前，公开可查询的执行案件总标的超过20亿元，乐视网已无财产可供执行。不久前，公司580件商标被拍卖，拍卖所得1603万元已被法院强制划拨。</p>\n<p>4年前，贾跃亭登上飞往美国的航班时，他比谁都清楚，乐视已无药可救，自己短期已没有回国的可能，他把烂摊子丢给了曾经对自己无比信任的山西老大哥孙宏斌。</p>\n<p>在乐视风雨飘摇之际，两个山西男人心心相惜，喝了一顿大酒，达成了融创投资乐视的协议。</p>\n<p>2017年初，融创给乐视注入150亿真金白银，连泡都没有冒一个。乐视的窟窿实在太大了。几个月之后的融创中期业绩说明会上，一向以“强硬”示人的孙宏斌，在谈及贾跃亭时几度哽咽。</p>\n<p>生意上的亏赚，的确“愿赌服输”，但贾跃亭领导乐视网时期，习惯性的财务造假，让他在国内的资本市场已没有立锥之地。</p>\n<p>今年4月，因乐视网持续10年财务造假，证监会决定对贾跃亭采取终身证券市场禁入措施。</p>\n<p>贾跃亭遁走美国后，“下周回国”已成为一句笑谈。</p>\n<p>这次，站在华尔街的街头，面对媒体问及是否回国的问题，贾跃亭脱口而出，“必须的”。</p>","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" 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href=https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/2021-07-26/doc-ikqciyzk7639346.shtml><strong>斑马消费</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>贾跃亭的第二春？\n\n哪怕全世界都骂他是个骗子，贾跃亭仍在大洋彼岸坚强地笑着。\nFF在纳斯达克成功上市，贾跃亭终于有了新故事可以讲，哪怕，这已经和他没有太大的关系。\n回国是“必须的”，但何时回国，仍是下一个下周。\n创始人\n这一次，贾跃亭终于没有爽约。\n北京时间7月22日，FF在纳斯达克借壳SPAC成功上市，法拉第未来（FFIE.US）盘前一度上涨近50%。\n这一天，贾跃亭是兴奋的。他满脸招牌式的笑容...</p>\n\n<a href=\"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/2021-07-26/doc-ikqciyzk7639346.shtml\">Web 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91 Futurist和FF 91是目前世界上唯一在产品和技术定位上高出特斯拉Model X及S Plaid一个档次的智能电车领域的塔尖产品。”\n据公司招股书，FF预计将在2022年售出2000辆车，2023年售出39000辆车，2024年售出113000辆车，2025年售出302000辆车，但外界普遍对这一计划并不看好。\n法拉第未来（FFIE.US）首日开盘涨20%，随即高开低走，最终收盘13.98元仅上涨1.45%。上市次日，公司股价再涨6.01%，总市值超过300亿元人民币。\n打工人\n滞留美国长达4年，贾跃亭终于等到了梦想中的这一天，只是，FF已不再属于他。\n即便到今天，外界仍无法否认贾跃亭的执着以及对未来趋势的把握能力。只是，他宏大的梦想，站在了虚构的乐视体系之上。\n早在2014年，贾跃亭就宣布乐视要开启智能电动车计划，是国内首家宣布造车的互联网企业。当时，特斯拉刚刚穿过漫漫的黑夜，没几个人会想到它会成为而今的巨头。\n几乎没人看好乐视造车，更不认为，这家自身盈利不强的互联网公司，能支撑起这么大的事业。贾跃亭固执己见，顽强地用PPT，支撑着自己造车的梦想。\n\n后来的行业发展趋势，证明贾跃亭是对的。\n2017年1月，FF 91正式发布之时，决定特斯拉未来走势的Model 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referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>ET7定位为中大型轿车，已于今年1月份上市，售价44.8万到52.6万。首批订单将于2022年一季度交付。这次验证样车的下线为明年一季度的交付提供了有力保障。毕竟那些盲订的准车主还是很关心车辆生产进度的，就像买了楼的业主时不时的去房子建筑工地看看建房进度，盼着早日交付。</p>","source":"lsy1621406603728","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来ET7首台生产线验证样车下线</title>\n<style 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Build）阶段的重要事件。生产线验证样车是用于工程验证和生产线工艺确认的试制车辆，是具有完善功能的整车样车。在这个阶段，ET7的车身、内外饰、电子电气、底盘、电池和电驱动系统等零部件或总成件会被组装成整车。通过小批量的整车样车的试制造车，对生产线的装配工艺进行改进优化，并将其逐渐调整到适合生产线生产的状态。ET7定位为中大型轿车，已于今年1月份上市，售价44.8万到52.6万。首批订单将于2022年一季度交付。这次验证样车的下线为明年一季度的交付提供了有力保障。毕竟那些盲订的准车主还是很关心车辆生产进度的，就像买了楼的业主时不时的去房子建筑工地看看建房进度，盼着早日交付。","news_type":1,"symbols_score_info":{"NIO":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":572,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}