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就问你是不是傻

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05-02

$DiDi Global Inc.(DIDIY)$ 这不加仓的话，这辈子估计没法回本了吧…

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2023-03-03

$Ispire Technology Inc.(ISPR)$ 玛德？怎么总延期？延期能不能给我机会退款

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2024-04-23

$出门问问(02438)$ 诶？我到底中了没[笑哭] 现在了还么有结果，隔壁昨天就出结果了

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2021-10-04

$优趣汇控股(02177)$大家来猜，这个会不会最终到1块

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2021-07-28

$优趣汇控股(02177)$本以为是捡到了宝，谁知道踏马的竟然是一坨……

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05-21

$文远知行(WRD)$ 即使说按小马打七折，你应该有多少涨幅，心里没数吗[微笑]

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2021-07-02

卧槽，我只是挂了个限价单而已，不就是没盯盘嘛，至于这么坑我嘛

滴滴盘前直线跳水！网络安全审查办公室对其启动网络安全审查

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04-25

$小马智行(PONY)$ 亡了

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05-17

真牛逼，一己之力干崩了[微笑]

美国股债汇盘后齐跌！穆迪下调美国信用评级至Aa1，担忧政府赤字

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04-24

[开心] 这也能涨，就没人怀疑怎么实现盈利吗[笑哭] 用嘴么[惊讶]

蔚来李斌在2025上海车展重申：有信心在四季度实现盈利

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04-23

[笑哭] 特特终于让步了吗？大东表示过让特特随便折腾，特特这是玩够了的意思吗[笑哭]

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2023-03-07

$Ispire Technology Inc.(ISPR)$ 这么不要脸吗，又延期

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2022-12-04

$优趣汇控股(02177)$ 市净率0.3，市销率0.09，不知道管理层怎么混的～

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2021-07-09

$优趣汇控股(02177)$我就静静的看着你，丫的跳水真快！跑不成就不给跑了吗？现在卖连丫打新手续费都不够→_→坐等你第一天的表演

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05-16

前两天说咪咪港股上市的是小马吧？怎么最近这么多风声

消息称激光雷达龙头企业禾赛科技已秘密提交香港上市申请

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05-15

嗯，利好银行

高盛上调中国股指目标，有潜在双位数升幅

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05-08

$文远知行(WRD)$ 做个赌狗，就不信他不跟小马[笑哭]

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04-21

$英特尔(INTC)$ 18块的英特尔是否值得拥有

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2022-11-03

到底了？确定？

重画2016年以来走势图，这家券商发现了港股“历史性支撑”

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2022-06-26

滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。

滴滴美股退市，厮杀才刚开始

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src=\"https://static.tigerbbs.com/7ebb1dd83aedd30e078d0a265b0412bf\" title=\"\" tg-width=\"867\" tg-height=\"829\"/></p><p style=\"text-align: justify;\">此前，惠誉评级（Fitch Ratings）和标普全球评级（S&amp;P Global Ratings）已将美国评级调至AAA以下，穆迪的这一决定这意味着全球最大经济体已被三大评级机构全部降级。值得注意的是，此前标普全球和惠誉下调美国信用评级时，美股无一例外都是大跌了一波。</p><p style=\"text-align: justify;\">媒体报道，此次美国信用评级下调为一级，并非突然之举。早在一年多前，穆迪就已将美国信用评级展望调整为“负面”。此次评级下调后，穆迪将展望调整为“稳定”。</p><h2 id=\"id_1143470706\">对削减赤字和支出前景持悲观态度</h2><p style=\"text-align: justify;\"><strong>穆迪指出，此次下调反映出美国政府债务与利息支付比例在过去十多年中持续攀升，现已远高于同等级别的其他主权国家。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>该机构表示，多届美国政府和国会始终未能就削减年度财政赤字和利息支出的措施达成一致，不认为当前正在讨论的财政方案能够在未来多年实现实质性削减强制性支出和赤字。预计未来十年，由于福利类支出不断增长而政府收入维持平稳，美国财政赤字将进一步扩大，政府债务和利息负担也将不断上升。</strong></p><blockquote><p style=\"text-align: justify;\">相比美国过去的财政状况以及与其他高评级国家的比较，美国的财政表现将持续恶化。</p></blockquote><p style=\"text-align: justify;\">根据穆迪的报告，在过去十多年里，美国政府债务急剧增加，主要源于持续性的财政赤字。在此期间，政府开支持续上涨，而减税政策则削弱了财政收入。在赤字与债务不断扩大的同时，利率上升进一步推高了政府的利息支出。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>该机构认为，若不调整税收与开支政策，美国预算灵活性将继续受限。</strong>穆迪预计，到2035年，包括利息支出在内的强制性支出将占政府总支出的78%，高于2024年的73%。若2017年的《减税与就业法案》得以延续，未来十年将额外增加约4万亿美元的结构性赤字（不含利息支出），这也是穆迪的基准预期。</p><p style=\"text-align: justify;\">因此，穆迪预计美国联邦财政赤字将从2024年占GDP的6.4%扩大至2035年的近9%，主要受债务利息支出、福利类支出增加，以及收入增长缓慢所驱动。同时，到2035年，美国联邦债务负担预计将达到GDP的134%，远高于2024年的98%。</p><p style=\"text-align: justify;\">此外，尽管美债依然受到强劲市场需求支持，但自2021年以来收益率持续上升，已令债务承受能力下降。预计到2035年，联邦利息支出将占财政收入的约30%，高于2024年的18%与2021年的9%。2024年，美国广义政府（联邦、州与地方）利息负担已占总收入的12%，而Aaa级主权国家的平均水平仅为1.6%。</p><h2 id=\"id_2882750957\">评级展望调整为“稳定”</h2><p style=\"text-align: justify;\">下调评级后，穆迪将评级展望定为“稳定”，意味着在Aa1评级下，正负风险大致平衡。穆迪指出，美国依然拥有诸多“非凡的信用优势”，包括经济规模庞大、具有韧性和活力，以及美元作为全球储备货币的地位。</p><p style=\"text-align: justify;\">穆迪表示，美国经济规模庞大、人均收入高、增长潜力强，且具备持续创新能力，有利于提高生产率和GDP增长。尽管在短期内美国经济可能因应对高关税政策而放缓，穆迪仍不认为长期增长潜力会受到显著影响。</p><p style=\"text-align: justify;\">此外，美元作为全球主导储备货币的地位，为美国提供了巨大的信用支持。这一地位带来了广泛的好处，使政府得以以较为温和和可预测的成本融资大规模赤字并再融资庞大的债务。尽管全球央行近年来有多元化储备趋势，但穆迪预计美元仍将在可预见的未来保持主导地位。</p></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>美国股债汇盘后齐跌！穆迪下调美国信用评级至Aa1，担忧政府赤字</title>\n<style 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Ratings）已将美国评级调至AAA以下，穆迪的这一决定这意味着全球最大经济体已被三大评级机构全部降级。值得注意的是，此前标普全球和惠誉下调美国信用评级时，美股无一例外都是大跌了一波。媒体报道，此次美国信用评级下调为一级，并非突然之举。早在一年多前，穆迪就已将美国信用评级展望调整为“负面”。此次评级下调后，穆迪将展望调整为“稳定”。对削减赤字和支出前景持悲观态度穆迪指出，此次下调反映出美国政府债务与利息支付比例在过去十多年中持续攀升，现已远高于同等级别的其他主权国家。该机构表示，多届美国政府和国会始终未能就削减年度财政赤字和利息支出的措施达成一致，不认为当前正在讨论的财政方案能够在未来多年实现实质性削减强制性支出和赤字。预计未来十年，由于福利类支出不断增长而政府收入维持平稳，美国财政赤字将进一步扩大，政府债务和利息负担也将不断上升。相比美国过去的财政状况以及与其他高评级国家的比较，美国的财政表现将持续恶化。根据穆迪的报告，在过去十多年里，美国政府债务急剧增加，主要源于持续性的财政赤字。在此期间，政府开支持续上涨，而减税政策则削弱了财政收入。在赤字与债务不断扩大的同时，利率上升进一步推高了政府的利息支出。该机构认为，若不调整税收与开支政策，美国预算灵活性将继续受限。穆迪预计，到2035年，包括利息支出在内的强制性支出将占政府总支出的78%，高于2024年的73%。若2017年的《减税与就业法案》得以延续，未来十年将额外增加约4万亿美元的结构性赤字（不含利息支出），这也是穆迪的基准预期。因此，穆迪预计美国联邦财政赤字将从2024年占GDP的6.4%扩大至2035年的近9%，主要受债务利息支出、福利类支出增加，以及收入增长缓慢所驱动。同时，到2035年，美国联邦债务负担预计将达到GDP的134%，远高于2024年的98%。此外，尽管美债依然受到强劲市场需求支持，但自2021年以来收益率持续上升，已令债务承受能力下降。预计到2035年，联邦利息支出将占财政收入的约30%，高于2024年的18%与2021年的9%。2024年，美国广义政府（联邦、州与地方）利息负担已占总收入的12%，而Aaa级主权国家的平均水平仅为1.6%。评级展望调整为“稳定”下调评级后，穆迪将评级展望定为“稳定”，意味着在Aa1评级下，正负风险大致平衡。穆迪指出，美国依然拥有诸多“非凡的信用优势”，包括经济规模庞大、具有韧性和活力，以及美元作为全球储备货币的地位。穆迪表示，美国经济规模庞大、人均收入高、增长潜力强，且具备持续创新能力，有利于提高生产率和GDP增长。尽管在短期内美国经济可能因应对高关税政策而放缓，穆迪仍不认为长期增长潜力会受到显著影响。此外，美元作为全球主导储备货币的地位，为美国提供了巨大的信用支持。这一地位带来了广泛的好处，使政府得以以较为温和和可预测的成本融资大规模赤字并再融资庞大的债务。尽管全球央行近年来有多元化储备趋势，但穆迪预计美元仍将在可预见的未来保持主导地位。","news_type":1,"symbols_score_info":{".DJI":1.1,".IXIC":1.1,".SPX":1.1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":430,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":435646195716192,"gmtCreate":1747395382692,"gmtModify":1747395385250,"author":{"id":"3584045564639912","authorId":"3584045564639912","name":"就问你是不是傻","avatar":"https://static.tigerbbs.com/48b117236bc0c03e6f04cfc4e6f98985","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3584045564639912","authorIdStr":"3584045564639912"},"themes":[],"htmlText":"前两天说咪咪港股上市的是小马吧？怎么最近这么多风声","listText":"前两天说咪咪港股上市的是小马吧？怎么最近这么多风声","text":"前两天说咪咪港股上市的是小马吧？怎么最近这么多风声","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/435646195716192","repostId":"2535360566","repostType":2,"repost":{"id":"2535360566","kind":"news","pubTimestamp":1747389547,"share":"https://ttm.financial/m/news/2535360566?lang=&edition=full","pubTime":"2025-05-16 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href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>、理想、小米等头部品牌，并与一家欧洲顶级主机厂达成多年独家定点合作，为其下一代汽车平台提供高性能超远距激光雷达，覆盖其燃油车和新能源汽车的多款车型，是至今为止海外前装量产激光雷达领域规模最大的订单。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>消息称激光雷达龙头企业禾赛科技已秘密提交香港上市申请</title>\n<style 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10:35","market":"us","language":"zh","title":"重画2016年以来走势图，这家券商发现了港股“历史性支撑”","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1116543244","media":"华尔街见闻","summary":"在40年的时间中，这种历史性的“大底”位置仅出现过5次。","content":"<html><head></head><body><blockquote>国信证券通过重新绘制2016年结构下的恒指走势图，发现恒指又见“历史性的支撑”，在40年的时间中，这种历史性的“大底”位置仅出现过5次，在该位置上买入持有一年收益率的中位数为38%，且正收益概率为100%。</blockquote><p>2022年过去的10个月里，港股真的很难。</p><p>恒指从23500点下跌至14600点，跌幅接近38%，创下了自2009年4月以来的最低点。</p><p>恒生科技指数跌势最大，从6000点下跌至2800点附近，跌幅接近50%，较去年2月的高位下跌超70%，成为全球股指跌幅最大者。</p><p>伴随着低迷的市况，恒指当前PE（市盈率）仅为7.4倍，正处于10多年来最低水平，甚至与1997年亚洲金融风暴期间的水平相当。</p><p>许多机构和分析师开始纷纷表示，港股已经严重超卖。</p><p>然而，<b>港股的支撑在哪里？对于是否见底，市场仍然心里没底。</b></p><p>对此，国信证券分析师王学恒在11月2日一篇题为《<b>港股2022年11月投资策略 港股又到了40年来的第五次支撑</b>》的报告中指出，<b>港股最重要的底部信号已经出现，并大胆预测“历史性的支撑”将重演。</b></p><p>以下部分主要摘自该报告：</p><p>熟悉我们的投资者，应该理解在港股底部的时候，我们可以利用股息率来测算安全边际。每一次熊市，都如同今天的情况：美债收益率走高，但是如果港股能够给到非常有吸引力的股息，那么它和美债相比，就有了比较优势。</p><p>历史上，港股的大底，都对应着较高的股息率。例如，2003年的“非典底”，对应了4.5%的股息率；2008年的“金融危机底”，对应了6.6%的股息率；2016年初A股熔断和港汇的担忧，恒指对应了4.5%的股息率。<b>几次重要的底部，其指数低点对应的股息率都超过了4.5%。</b></p><p>其落在支撑上，如下图。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f3e83c568a97bf85010cf207450ef6b3\" tg-width=\"640\" tg-height=\"282\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>那么，为什么进入到 2022 年，该支撑变得无效了呢？是因为俄乌冲突？还是因为美国对中概股的PCAOB法案？还是今年的房地产表现低于预期？或者美国加息过快？再或是疫情的持续影响？还是多个因素的合力，超过了港股之前几十年中的所有下跌因素影响？</p><p>我们很难精确回答以上问题，但是我们注意到：<b>今天的恒指，不再是以前的恒指了——因为它结构发生了巨大的变化，导致股息率过低。</b>由于新经济被快速地引入指数，例如美团、小米集团、百度、阿里健康、阿里巴巴、京东集团、网易、海底捞等等，这些公司的特点是追求成长而股息很少。</p><p>这样一来，就导致了恒指的分红比率（股利/净利润）的大幅下滑。在经济扩张期时，这个影响不显著，因为投资者更关注的是成长指标，但在经济收缩期中，分红比率的下滑就意味着股息率的下滑，加之对未来前景的存疑，新指数就缺乏了投资吸引力。</p><p>下图是恒生指数的历史分红比率的变化：可以看出，恒生指数的分红比率（恒指的股利/净利润）在2021年创了近20年的新低，至23%，然而历史上平均值为40%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec3e077b80dbd2cc7406e8e7ab0db416\" tg-width=\"640\" tg-height=\"276\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>于是，我们有了一个实际的想法，如果股息率是在经济收缩期测算底部安全边际的有效工具，而2016年之后，恒指因为引入了新兴经济而指数有了质的变化，那么我们可以用2016年的恒指结构，即尚未引入批量新经济时期的恒指结构，来测算该指数目前的位置，以及股息率。</p><p>带着这个想法，我们绘制了2016年结构下的恒指走势图（采用的是2016年1月份的恒指成分股及权重），可以看出，采用2016年结构的恒指，10月收盘价还在25443点，足足高过当下恒指10000点！两者很大的差异是：老恒指（2016年结构恒指）提供了更高的股息！</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/973c76f3f82505826797ef41ef44be89\" tg-width=\"640\" tg-height=\"273\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>于是，我们再绘制这样一张图：2016年前，我们采用恒生指数。2016年之后，我们用2016年结构的恒指替代（即假定恒指结构没有调整），用以观察其支撑。</p><p>这一次，我们发现这个“带股息率”的恒指在2022年10月，再一次打到了历史的支撑上。<b>该支撑自1980年以来的42年的时间里，无一例外的成为港股的重要底部。包括1998年的亚洲金融危机底、2003年的非典底、2008年的金融危机底、2016年的港汇波动底。</b></p><p>有两点需要额外说明：</p><p>1、其中，在2008年，极限低点距离支撑线22%，也就是说，参考历史，就2022年10月份的最低价，向下的最大空间为22%。2008年最低点当天，恒指股息率为6.6%；我们测算的2022 年10月31日，2016结构的恒指股息率为6.3%。因此，我们认为本次的最大偏离不会过大。假定依然需要股息率达到6.6%为参考，则最多还有5%左右的下跌空间；</p><p>2、历史证明，在该支撑买入，次年正收益的概率为100%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3ceb5713fc50c36749c6724082aea186\" tg-width=\"640\" tg-height=\"255\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>历史上，如果在支撑线（红色线）买入，持有收益率统计如下：</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/29bff744b5c2af19202e8b6915cee9fd\" tg-width=\"640\" tg-height=\"186\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>我们可以看到，即便是不幸运到极点，在2008年，当我们支撑位买入后，最大回撤高达22%，但持有一年之后，收益率居然有49%！</p><p>我们统计了历史上每一次支持位买入（一年如果出现两次以上触及支撑，只在第一次买入，因为这种位置并不常来，我们的想法是怕错过！），持有一年收益率为38%，持有两年收益率58%！且历史经验告诉我们，往往逆境中买入之后反弹空间更大！（即第一年持有收益率，大于第二年的收益率）</p><p>结合目前的可比恒指股息率已经高达6.3%，故而我们认为这里应该充满信心，而不必继续担心于底在何方！</p><p>从价格上，我们认为港股已经到达了历史性支撑，故而我们认为即便美国加息或有超预期，未来对港股价格的影响也可以视作短期的（类似2008年10月，当月港股跌破支撑后下跌，然而很快反弹），且目前位置对应高达6.3%股息率（复原2016结构的历史可比恒生指数）的支撑下，<b>它已经形成了与40多年来5次大底类似吸引力的超强安全边际！</b>而在此位置买入持有一年以上获得正收益的概率为100%！故而，我们看好港股中长期走势。</p></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>重画2016年以来走势图，这家券商发现了港股“历史性支撑”</title>\n<style 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港股又到了40年来的第五次支撑》的报告中指出，港股最重要的底部信号已经出现，并大胆预测“历史性的支撑”将重演。以下部分主要摘自该报告：熟悉我们的投资者，应该理解在港股底部的时候，我们可以利用股息率来测算安全边际。每一次熊市，都如同今天的情况：美债收益率走高，但是如果港股能够给到非常有吸引力的股息，那么它和美债相比，就有了比较优势。历史上，港股的大底，都对应着较高的股息率。例如，2003年的“非典底”，对应了4.5%的股息率；2008年的“金融危机底”，对应了6.6%的股息率；2016年初A股熔断和港汇的担忧，恒指对应了4.5%的股息率。几次重要的底部，其指数低点对应的股息率都超过了4.5%。其落在支撑上，如下图。那么，为什么进入到 2022 年，该支撑变得无效了呢？是因为俄乌冲突？还是因为美国对中概股的PCAOB法案？还是今年的房地产表现低于预期？或者美国加息过快？再或是疫情的持续影响？还是多个因素的合力，超过了港股之前几十年中的所有下跌因素影响？我们很难精确回答以上问题，但是我们注意到：今天的恒指，不再是以前的恒指了——因为它结构发生了巨大的变化，导致股息率过低。由于新经济被快速地引入指数，例如美团、小米集团、百度、阿里健康、阿里巴巴、京东集团、网易、海底捞等等，这些公司的特点是追求成长而股息很少。这样一来，就导致了恒指的分红比率（股利/净利润）的大幅下滑。在经济扩张期时，这个影响不显著，因为投资者更关注的是成长指标，但在经济收缩期中，分红比率的下滑就意味着股息率的下滑，加之对未来前景的存疑，新指数就缺乏了投资吸引力。下图是恒生指数的历史分红比率的变化：可以看出，恒生指数的分红比率（恒指的股利/净利润）在2021年创了近20年的新低，至23%，然而历史上平均值为40%。于是，我们有了一个实际的想法，如果股息率是在经济收缩期测算底部安全边际的有效工具，而2016年之后，恒指因为引入了新兴经济而指数有了质的变化，那么我们可以用2016年的恒指结构，即尚未引入批量新经济时期的恒指结构，来测算该指数目前的位置，以及股息率。带着这个想法，我们绘制了2016年结构下的恒指走势图（采用的是2016年1月份的恒指成分股及权重），可以看出，采用2016年结构的恒指，10月收盘价还在25443点，足足高过当下恒指10000点！两者很大的差异是：老恒指（2016年结构恒指）提供了更高的股息！于是，我们再绘制这样一张图：2016年前，我们采用恒生指数。2016年之后，我们用2016年结构的恒指替代（即假定恒指结构没有调整），用以观察其支撑。这一次，我们发现这个“带股息率”的恒指在2022年10月，再一次打到了历史的支撑上。该支撑自1980年以来的42年的时间里，无一例外的成为港股的重要底部。包括1998年的亚洲金融危机底、2003年的非典底、2008年的金融危机底、2016年的港汇波动底。有两点需要额外说明：1、其中，在2008年，极限低点距离支撑线22%，也就是说，参考历史，就2022年10月份的最低价，向下的最大空间为22%。2008年最低点当天，恒指股息率为6.6%；我们测算的2022 年10月31日，2016结构的恒指股息率为6.3%。因此，我们认为本次的最大偏离不会过大。假定依然需要股息率达到6.6%为参考，则最多还有5%左右的下跌空间；2、历史证明，在该支撑买入，次年正收益的概率为100%。历史上，如果在支撑线（红色线）买入，持有收益率统计如下：我们可以看到，即便是不幸运到极点，在2008年，当我们支撑位买入后，最大回撤高达22%，但持有一年之后，收益率居然有49%！我们统计了历史上每一次支持位买入（一年如果出现两次以上触及支撑，只在第一次买入，因为这种位置并不常来，我们的想法是怕错过！），持有一年收益率为38%，持有两年收益率58%！且历史经验告诉我们，往往逆境中买入之后反弹空间更大！（即第一年持有收益率，大于第二年的收益率）结合目前的可比恒指股息率已经高达6.3%，故而我们认为这里应该充满信心，而不必继续担心于底在何方！从价格上，我们认为港股已经到达了历史性支撑，故而我们认为即便美国加息或有超预期，未来对港股价格的影响也可以视作短期的（类似2008年10月，当月港股跌破支撑后下跌，然而很快反弹），且目前位置对应高达6.3%股息率（复原2016结构的历史可比恒生指数）的支撑下，它已经形成了与40多年来5次大底类似吸引力的超强安全边际！而在此位置买入持有一年以上获得正收益的概率为100%！故而，我们看好港股中长期走势。","news_type":1,"symbols_score_info":{"HSI":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1559,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":683846892,"gmtCreate":1656234522821,"gmtModify":1704864265477,"author":{"id":"3584045564639912","authorId":"3584045564639912","name":"就问你是不是傻","avatar":"https://static.tigerbbs.com/48b117236bc0c03e6f04cfc4e6f98985","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3584045564639912","authorIdStr":"3584045564639912"},"themes":[],"htmlText":"滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。","listText":"滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。","text":"滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/683846892","repostId":"2242592902","repostType":2,"repost":{"id":"2242592902","kind":"news","pubTimestamp":1655087705,"share":"https://ttm.financial/m/news/2242592902?lang=&edition=full","pubTime":"2022-06-13 10:35","market":"us","language":"zh","title":"滴滴美股退市，厮杀才刚开始","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2242592902","media":"刺猬公社","summary":"很多滴滴司机，都有两部手机。一部用来接滴滴的订单，另一部挂着其他平台。两部手机一般并排放置在方向盘边的手机支架上，消息闪烁时，他们不必低头处理，腾出一只手就能在眼前的屏幕上操作。滴滴在出行行业一家独大","content":"<html><head></head><body><p>很多滴滴司机，都有两部手机。</p><p>一部用来接滴滴的订单，另一部挂着其他平台。两部手机一般并排放置在方向盘边的手机支架上，消息闪烁时，他们不必低头处理，腾出一只手就能在眼前的屏幕上操作。</p><p>滴滴在出行行业一家独大时，滴滴司机们不需要另一部手机。<b>乘客都集中在这里，意味着订单也都集中在这里，</b>他们不需要做选择题，即使对日益上涨的佣金有所不满，也没有选择的余地。</p><p>2021年7月4日，因存在信息安全问题，网信办通知应用商店下架“滴滴出行”App，滴滴进入网络安全审查期，并暂停新用户注册。根据滴滴发布的2021年全年财报，第三季度订单量比第二季度减少2.1亿单，第四季度继续环比减少4900万单。</p><p>将近一年时间过去后，美东时间2022年6月10日，滴滴在纽约证券交易所度过最后一个交易日，总市值停留在111亿美元。</p><p>一年的时间足以发生很多改变。当部分市场份额被其他平台蚕食，原本坚固的生态也开始产生松动的痕迹。<b>松动，就从司机这部多出来的手机开始。</b></p><p>司机争夺，水面下的暗战</p><p>全面下架，意味着乘客们不能下载滴滴出行，也意味着司机们不能下载滴滴司机端。对于一个出行App而言，<b>流失司机和流失乘客是互为因果，继而恶性循环的事情。</b></p><p>在北京朝阳区工作的董先生，疫情前是滴滴快车的兼职司机，每周有一两天利用下班时间出车。疫情开始后，出于安全考虑，他没再接单，等去年底想重新开始出车时，才发现之前卸载掉的滴滴司机端装不回来了。“我之前用的是苹果手机嘛，不能装。最近刚换安卓手机，就从不知道哪个小程序里找了个链接，还真的装上了。”</p><p>这是董先生恢复出车的第二天，也是北京大部分区域恢复堂食的第二天，下班高峰的朝阳区陷在拥堵中，晚霞下，三环路的车流一动不动。他并不知道滴滴已经递交退市申请表的消息，也没有听说滴滴安全审查即将结束的传闻，即便我提起，他只是回应：“那我晚几天再下，就不用自己找链接了。”</p><p>比起资本市场时刻关注的大新闻，<b>司机们更关心自己能赚多少钱，平台给派多少单，滴滴要抽多少佣金，或者没有车证被运管查到要罚多少钱。</b></p><p>司机关心的问题，成为各大平台争夺存量司机的关键砝码。</p><p>滴滴出行去年7月4日从各大平台下架，紧接着，美团宣布从7月14日到7月20日首次注册美团打车的司机，将享受7日内订单免佣金的福利。高德的动作幅度更大，直接宣布7~9月为暑期免佣季，在全国范围内限时上线新司机免佣卡，并在不同城市分别上线分时段免佣、跑两单免一单等活动。</p><p>当时，网约车每单抽取的佣金普遍已在23%以上，对司机而言，<b>免佣意味着大幅度提高收入，是其他平台争夺新司机的主要手段。</b></p><p>产品被下架，新用户注册被暂停，使得滴滴在新司机入驻的问题上被束住手脚；但在存量司机的争夺中，滴滴从来没有放弃过防守。</p><p>2021年11月起，滴滴陆续在多个城市对部分司机实行保底计划，以周为单位，只要每周在线时长≥40小时，就能获得1500元的保底收入。（即符合在线时长条件，但接单收入不足1500元时，滴滴将补齐至1500元。）</p><p>一周保底1500，一个月保底6000，对于成熟的专职司机而言，扣除成本后，这个收入几乎很难保障生活。因而，滴滴此举被认为是在其他平台对司机的攻势下，<b>留住兼职司机，提高多平台接单司机在滴滴的在线时长。</b></p><p>这是被摆在明面上可以对外宣传的防守策略，还有一些留住司机的手段处于灰色地带，只在司机群体内部口耳相传。</p><p>端午假期第一天，滴滴已经正式向纽交所提交退市申请表，按照流程，十天后就是滴滴正式退出美股的日子。我和同伴出门采购，在回家的路上讨论滴滴，也讨论高德地图和美团打车，猜想着滴滴退市后出行行业的新局面。</p><p>司机是个20来岁的小伙子，一路上听我们讨论滴滴退市的事，一直没吱声。车快要开到终点的时候，我终于忍不住问他，没有被其他平台用优惠条件挖走，选择留在滴滴的原因是什么？</p><p>司机抬头看反光镜，就当是和我互换过眼神了，接着开口：“想听实话吗？”他好像只是简单地预设了一种悬念，因为预料到接下来的回答会出乎我们的判断。还没等我们答复，他就已经接着讲完他口中的实话：<b>“实话就是，因为滴滴给报销运管罚款。”</b></p><p>按照要求，开网约车需要同时拥有《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，违规者一旦被查到，将被处以10000元到30000元不等的罚款。截至2021年12月31日，各地共发放网约车驾驶员证394.8万本、车辆运输证155.8万本，这个数字远低于全国正在从事网约车服务的司机和车辆。</p><p>也就是说，一旦被查到，大部分网约车司机将面临高额罚款，和这位司机一样不想自己担风险的人选择留在滴滴。“要是被查到，一次就要罚一万多。其他平台我之前也打听过，只有滴滴是给全额报销的。”</p><p><b>但对于滴滴越来越高的佣金，怨言同样不少，</b>拐过最后一个路口后，车停在小区门口，司机小哥没有催我们下车的意思，他还在快速地算账给我们听。“我有时候会问乘客他付多少钱，一算就能算出来，现在差不多要（抽）30%。早上拼车的单子更厉害，拼到3个人一共付90多块钱，我就拿50多块钱。”</p><p>报销罚款是秘而不宣的政策，却是滴滴在不断提高抽佣的情况下留住网约车司机的重要手段。</p><p>网约车平台争夺市场时大多都选择烧钱。烧在用户补贴上的钱在水面上，用户第一时间就能感知；烧在司机争夺和司机补贴上的钱，则是水下的暗潮，得过一段时间后，才能看到暗潮在水面上掀起的涟漪。</p><p><b>新平台和司机存在蜜月期，但平台的司机补贴不会是长效策略，</b>时间一长，各种问题接踵而至，以至于干久了的老司机们大多会给出这样的答案：<b>“哪里都一样”。</b>羊毛出在羊身上，是滴滴司机们跑出来的经验，不仅乘客是这样，司机也是如此。</p><p>谋生的劳动者，不喜欢讲大词。</p><p>资本故事里时常被提及的护城河、用户粘性、忠诚度，他们并不在意，择木而栖才是劳动者最朴素的生存准则。哪个平台能接到更多单，赚到更多钱，少抽点佣金，多省一点心，他们就会涌去那里。</p><p>佣金变多，单子变少，越来越多司机开始多平台接单。A平台免佣金的时段就卯足劲接A平台的单子，B平台有补贴政策的时候就接B平台的单子，非高峰期干脆几个平台都挂着，在车潮褪去的环线路，等待着接单提示音响起。</p><p>三种模式，一场乱战</p><p>当前的网约车出行平台，主要可以分成三种模式。</p><p><b>第一种是中介型平台，</b>即主要作为乘客和车主中间的信息媒介，匹配运力和用车需求。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/eea1114c4acf84b524d87799ca21e2ea\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"536\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>滴滴出行是其中最典型的案例。平台居中，成为订单中转站，主要职能是派单和运力规划，再从每一笔订单中抽取一定比例的佣金。这是网约车行业最成熟，也最奏效的商业模式。</p><p>在这种模式中，司机既是提供工具的人，也是使用工具的人。佣金成为司机群体和平台间最主要的矛盾点，原因在于司机觉得自己提供了全部运力，却被平台抽取大量佣金，是平台在“吸血”。</p><p>而抽佣规则并不完全透明，司机端奖励、其他费用扣除、乘客端优惠等多重规则加持下，抽佣变成一个复杂的算术游戏。司机端只能看到车费的实际入账金额，不止一位滴滴司机曾向我询问订单的支付价格，用以计算平台的实际抽佣比例。</p><p><b>因为同时涉及到平台和司机的关键利益，抽佣问题不管在何种模式下都会存在，</b>也成为后期各家平台在挖角司机过程中的主要手段。</p><p>滴滴顺风车2018年起下架的14个月，正是嘀嗒顺风车和哈啰顺风车业务高速发展的窗口期。</p><p>嘀嗒顺风车搭乘订单量在2018年和2019年分别实现104.2%和270.5%的同比增长，年度订单总量达到4820份和1.79亿份；哈啰2019年上线顺风车业务后，增速超130%，招股书数据显示，2020年公司共完成9450万次顺风车服务，总交易额70亿元，市场占比分别为38%和30%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3b4593fc5482006538e3de8a61faa707\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"756\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2021年，嘀嗒出行、哈啰出行、滴滴出行相继递交招股书，以谋求上市，然而只有滴滴完成了一次充满忧愁的IPO。</p><p><b>顺风车一项业务尚无法支撑起上市的野心。</b>顺风车之外，哈啰是滴滴在共享单车领域的最大对手，而嘀嗒则从2018年起努力与各地政府达成合作，试图把出租车线上化作为顺风车以外的第二大支柱业务。</p><p><b>第二种是供车型平台，在信息媒介之外，平台还承担车辆供应者的角色。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/45aebd421d1395b530afec51a61c9e36\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"520\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>入局网约车，几乎是头部车企的共同选择。</b></p><p>过去，车企将汽车作为产品卖给用户；新的出行业务中，车企将由汽车带来的运载能力卖给用户。汽车是出行业务的核心工具之一，同时也是汽车厂商的优势资源，2017年起，国内汽车厂商蜂拥而至，网约车成为车企寻找模式创新时要讲的重要故事。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/733fc2836846e066098529c0ce075479\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"612\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2022年1到4月销量排行前十的国产汽车厂商中，有9家都曾入局出行平台，唯一的例外比亚迪，此前一直与滴滴保持密切合作，并曾在2020年与滴滴联合发布定制网约车比亚迪D1。</p><p>这七家出行平台中，长城汽车旗下的欧了出行已于2021年暂停服务，曹操出行、T3出行、如祺出行和享道出行则在滴滴下架期间表现抢眼。以曹操出行为例，根据七麦数据，曹操出行2021年7月下载量较前一月环比增长99%。同年9月，曹操出行CEO龚昕曾透露，过去三个月，曹操出行订单量已翻倍。</p><p>根据网约车监管信息交互平台发布的4月份网约车行业运行基本情况，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行<b>这四家背靠头部车企的出行平台，订单量均进入前10名。</b></p><p>供车型平台本质是一种“B to C”模式，因为平台背靠车企，大部分网约车营运车辆来自车企自身，司机只提供驾驶服务，<b>因而平台对于车辆状态、合规性、服务质量等问题的掌控性高于其他类型的平台。</b>从交通运输部公布的数据来看，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行的订单合规率均位居前列，高于美团打车、滴滴出行、万顺打车等非车企平台。</p><p>由车企提供营运车辆，<b>还间接加速了新能源车在网约车行业的普及。</b>多个车企背景的出行平台都将“新能源”作为发展战略之一，将旗下新生产的多款新能源车批量投入自营的网约车业务中。竞争是动态的，新能源车在网约车行业的普及，也在影响原本在其他平台开油车的司机们。</p><p>在有限行政策的城市，新能源汽车优势明显。董先生称，部分网约车司机的车是租来的，租的时候新能源车要比油车贵。“像我这种兼职跑的没必要换，专职司机天天跑，每个礼拜多跑一天一个月多挣不少钱，而且跑的成本也比油车便宜。”</p><p>但硬币都有正反面，由车企直接供车的模式既提升了平台对运力的管控力，也在一定程度上限制了平台运力规模的扩张。</p><p>以如祺出行为例，投入网约车运营的均为广汽集团旗下的新能源汽车，包括传祺GE3、AION S、雷凌双擎等车型，价格从13万到25万不等。即便以每辆15万的均价计算，将1000辆车投入运营的车辆成本就高达1.5亿，而1000辆车对于一座大城市而言远远不够。业务扩张过程中，<b>这类重资产平台势必要付出更大的成本，承担更多的风险，烧更多钱，输更多血。</b></p><p>不是所有车企都愿意承担“B tO C”模式的高成本，上汽旗下的享道出行就率先接受司机带车加盟，前提是司机本人和私家车符合平台制定的条件。</p><p><b>第三种是聚合型平台，</b>作为乘客和多个出行平台间的媒介，突出渠道属性。聚合型平台在发展过程中，部分也会招募自己的司机，形成网约车的自营业务，局部复制中介型平台的盈利模式。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8ee44919f555ba5634d36a318e849671\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"564\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>聚合型平台大多背靠大厂，是互联网巨头众多业务中的一环。</b></p><p>例如百度地图、腾讯地图、阿里旗下的高德地图，这三款在国内地图服务领域份额领先的产品，均提供聚合型打车服务。站在用户视角，打车需求和地图查询需求存在承接关系，用户通过地图产品查询目的地，继而分流到不同交通方式中，打车也是其中之一。因而网约车服务顺理成章地成为地图服务的延长场景，也是地图产品重要的变现手段。</p><p>美团的加入，则是因为打车业务原本就在本地服务的范围内，和外卖等业务有千丝万缕的联系。海外市场，出行巨头Uber和 Grab均在立足出行业务的同时，通过入局餐饮配送取得巨大的用户规模和营收增长。美团屡次涉足出行业务，既是基于本地服务布局的主动出击，也是一定程度的提前防守。</p><p><b>聚合型平台中，美团拥有自营的打车业务，腾讯地图、高德地图和百度地图目前只作为单纯的流量渠道，对接用户侧需求和各大打车平台。</b></p><p>不同公司对不同模式的选择，展现出各自在出行业务中的优势和诉求。例如车企大多选择供车型平台，是因为自身拥有汽车资源；而互联网巨头们大多选择做聚合型平台，是因为自身拥有渠道优势。</p><p>未来，究竟是重资产轻渠道的模式更能靠体验留住用户，还是重渠道轻资产的模式更能快速达成规模增长，亦或者是将两者平衡到何种状态，现在判断为时尚早。各家各走各家路，至少从当前的出行市场看，<b>行业人士们爱谈的“终局”还遥远得很。</b></p><p>退市，新一轮厮杀的起点</p><p>2018年前，滴滴打惯了胜仗。</p><p>先是在2015年合并快的打车，随后又在2016年并购优步中国，很快，中国的网约车市场剩下滴滴一枝独秀。更何况，在当年如火如荼的共享单车战场，滴滴从2016年起参与ofo连续多轮融资，成为其最大股东。一时间，颇有要拿下整个出行市场的架势。</p><p>但最强的对手退场后，滴滴却迎来最大危机。</p><p>2018年，多起发生在用车过程中的恶性案件重创滴滴，导致当时利润颇高的顺风车业务下线14个月之久。这14个月，为滴滴带回嘀嗒和哈啰两个顺风车业务最大对手。等到2021年终于上市，又因数据安全问题进入安全审查期，全面下架产品，暂停新用户注册。</p><p>过去，出行企业想抢夺市场份额，一定程度上需要等待滴滴给机会，但现在情况已经发生变化。无论在出行业务自身，还是在出行业务的上下游延长线上，滴滴都不再拥有“非我不可”的底气。</p><p>站在新的起点，滴滴当然仍处于行业领先位置，70%的市场份额，换到任何其他行业，都是一个足够有说服力的数字。</p><p>但反过来看，<b>即便滴滴已经占据70%的市场份额，依然有200多个对手虎视眈眈，</b>其中不乏阿里、百度、美团这样的互联网大厂，和广汽、上汽、吉利这样的老牌汽车厂商，<b>正说明这一领域仍有争夺的余地。</b></p><p>根据交通运输部公布的数据，截至2022年5月底，获得网约车经营许可的平台共计274家，刨除64家180天内未传输订单数据的平台，粗略估算共有210家平台近半年内仍有运营。</p><p><b>资本市场同样热闹。</b>根据IT桔子相关数据，过去一年，交通出行领域（不含汽车制造等）发生39笔投资事件。其中，曹操出行在不到两个月时间完成两次融资，金额超38亿人民币；T3出行拿到77亿人民币的A轮融资，投后估值高达400亿人民币；如祺出行同样在一年内拿到两轮融资，最新估值升至80亿人民币。</p><p><b>地域是出行行业另一个有意思的话题。</b></p><p>2022年3月，全国范围内单月订单量超过30万单的平台共计18个，刺猬公社对其总部所在地进行统计后发现，这18家公司分布在10个不同省份（包括直辖市、自治区）。仅北京一座城市就聚集了包括滴滴出行、花小猪出行、美团打车、首汽约车、神州专车、阳光出行等6大平台，除神州专车和阳光出行外，其他四家都在单月订单量前十的榜单中。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a188965e6f9d438ef50b26ef17cd345f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"539\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>来自其他地域的力量同样不容小觑，位于南京的T3出行，位于杭州的曹操出行，位于广州的享道出行，过去一年里，无论从融资情况，还是订单增速，都足以给头部出行公司制造压力。</p><p>值得关注的是，除北京外，出行平台扎堆的并不是上海广州或深圳，<b>而是杭州，</b>它同时拥有曹操出行、蓝道出行、携华出行三家单月订单量超30万的出行公司。<b>地理位置间接影响着新锐出行公司的人员构成，</b>例如曹操出行有大量从阿里跳槽来的员工，和原本的吉利系、从竞争对手那里挖来的滴滴系，同为员工的主要来源。</p><p>出行公司自身的地域性，也在影响不同地区的竞争版图。</p><p><b>很多平台在发展早期，都会以所在地为业务核心区，并逐渐扩展到周边城市，逐步吃掉头部平台的市场份额。</b>例如背靠广汽和腾讯的如祺出行，率先在广州开始运营，随后又扩展到佛山、珠海、东莞、深圳等广东省内城市，并将覆盖大湾区出行市场作为发展初期的核心战略。今年6月8日，如祺出行首次踏出大湾区，在长沙投入2500辆营运车辆，将主战场延展到珠三角以外。</p><p>新兴平台中，类似的案例还有很多。广东之于如祺出行，正如重庆之于招招出行，湖北之于风韵出行，福建之于帮邦行。</p><p>新的出行战役中，这些根植于天南海北的地域性出行公司，<b>将凭借强势的本地渗透能力，对出行巨头们形成挑战。</b></p><p>滴滴和其他出行平台间存在对司机和乘客的竞争关系，相较之下，滴滴和聚合性平台的关系更为微妙。现阶段，在高德地图和百度地图的打车服务中，都可以打到滴滴的车，换言之，聚合型平台既可能分流滴滴的用户，也可能是滴滴在外部的重要渠道。</p><p>但微妙的平衡随时可能会被打破。同为聚合型平台的美团打车，拥有自营的网约车服务，尽管接入了首汽、阳光出行、曹操出行等多个第三方平台，但滴滴已不在可选车辆列表内。未来，高德地图、百度地图、腾讯地图会不会不甘心只做渠道，转而和美团一样搭建自己的网约车业务？到时候，<b>作为竞争对手的滴滴，还能否出现在这些渠道的列表之中？</b></p><p>另一个看点在百度。</p><p>百度旗下的智能汽车公司品牌集度已于近日公布首款概念车，并预计在2023年开始接受预定。上个月，百度刚刚将地图业务调整到IDG（智能驾驶事业群）。理论上，如果将出行业务作为商业化的重要领域，百度将在不久后具备打通聚合型平台和供车型平台的能力——自己定制网约车，在自己的地图场景中提供服务，派单给自己的司机。</p><p>揣测再多，都不如拭目以待。对滴滴来说，竞争不一定是件坏事，从美股退市，是一个阶段的终点，也是下一阶段起点。竞争使得出行行业变得更为丰富。</p><p>一方面，参“战”者的多元背景，让出行业务从单一场景的需求匹配，向上向下延展到更复杂的出行生态，涵盖汽车制造、智能驾驶、生活服务等多元业务；另一方面，我们可以期待出行企业间的竞争，能触及更多具有社会价值的议题，例如车路协同、节能减排和智慧城市。</p><p><b>这一次，我们当然希望不止是重演一遍烧钱大战。</b></p></body></html>","source":"cwgs","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=http://hk.jrj.com.cn/2022/06/12073236721530.shtml><strong>刺猬公社</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>很多滴滴司机，都有两部手机。一部用来接滴滴的订单，另一部挂着其他平台。两部手机一般并排放置在方向盘边的手机支架上，消息闪烁时，他们不必低头处理，腾出一只手就能在眼前的屏幕上操作。滴滴在出行行业一家独大时，滴滴司机们不需要另一部手机。乘客都集中在这里，意味着订单也都集中在这里，他们不需要做选择题，即使对日益上涨的佣金有所不满，也没有选择的余地。2021年7月4日，因存在信息安全问题，网信办通知应用...</p>\n\n<a href=\"http://hk.jrj.com.cn/2022/06/12073236721530.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/90e9b3b1ac56aae7290447c10b3ea865","relate_stocks":{"BK4526":"热门中概股","BK4539":"次新股","BK4505":"高瓴资本持仓","DIDI":"滴滴(已退市)","BK4535":"淡马锡持仓","DIDIY":"DiDi Global 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to C”模式，因为平台背靠车企，大部分网约车营运车辆来自车企自身，司机只提供驾驶服务，因而平台对于车辆状态、合规性、服务质量等问题的掌控性高于其他类型的平台。从交通运输部公布的数据来看，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行的订单合规率均位居前列，高于美团打车、滴滴出行、万顺打车等非车企平台。由车企提供营运车辆，还间接加速了新能源车在网约车行业的普及。多个车企背景的出行平台都将“新能源”作为发展战略之一，将旗下新生产的多款新能源车批量投入自营的网约车业务中。竞争是动态的，新能源车在网约车行业的普及，也在影响原本在其他平台开油车的司机们。在有限行政策的城市，新能源汽车优势明显。董先生称，部分网约车司机的车是租来的，租的时候新能源车要比油车贵。“像我这种兼职跑的没必要换，专职司机天天跑，每个礼拜多跑一天一个月多挣不少钱，而且跑的成本也比油车便宜。”但硬币都有正反面，由车企直接供车的模式既提升了平台对运力的管控力，也在一定程度上限制了平台运力规模的扩张。以如祺出行为例，投入网约车运营的均为广汽集团旗下的新能源汽车，包括传祺GE3、AION S、雷凌双擎等车型，价格从13万到25万不等。即便以每辆15万的均价计算，将1000辆车投入运营的车辆成本就高达1.5亿，而1000辆车对于一座大城市而言远远不够。业务扩张过程中，这类重资产平台势必要付出更大的成本，承担更多的风险，烧更多钱，输更多血。不是所有车企都愿意承担“B tO C”模式的高成本，上汽旗下的享道出行就率先接受司机带车加盟，前提是司机本人和私家车符合平台制定的条件。第三种是聚合型平台，作为乘客和多个出行平台间的媒介，突出渠道属性。聚合型平台在发展过程中，部分也会招募自己的司机，形成网约车的自营业务，局部复制中介型平台的盈利模式。聚合型平台大多背靠大厂，是互联网巨头众多业务中的一环。例如百度地图、腾讯地图、阿里旗下的高德地图，这三款在国内地图服务领域份额领先的产品，均提供聚合型打车服务。站在用户视角，打车需求和地图查询需求存在承接关系，用户通过地图产品查询目的地，继而分流到不同交通方式中，打车也是其中之一。因而网约车服务顺理成章地成为地图服务的延长场景，也是地图产品重要的变现手段。美团的加入，则是因为打车业务原本就在本地服务的范围内，和外卖等业务有千丝万缕的联系。海外市场，出行巨头Uber和 Grab均在立足出行业务的同时，通过入局餐饮配送取得巨大的用户规模和营收增长。美团屡次涉足出行业务，既是基于本地服务布局的主动出击，也是一定程度的提前防守。聚合型平台中，美团拥有自营的打车业务，腾讯地图、高德地图和百度地图目前只作为单纯的流量渠道，对接用户侧需求和各大打车平台。不同公司对不同模式的选择，展现出各自在出行业务中的优势和诉求。例如车企大多选择供车型平台，是因为自身拥有汽车资源；而互联网巨头们大多选择做聚合型平台，是因为自身拥有渠道优势。未来，究竟是重资产轻渠道的模式更能靠体验留住用户，还是重渠道轻资产的模式更能快速达成规模增长，亦或者是将两者平衡到何种状态，现在判断为时尚早。各家各走各家路，至少从当前的出行市场看，行业人士们爱谈的“终局”还遥远得很。退市，新一轮厮杀的起点2018年前，滴滴打惯了胜仗。先是在2015年合并快的打车，随后又在2016年并购优步中国，很快，中国的网约车市场剩下滴滴一枝独秀。更何况，在当年如火如荼的共享单车战场，滴滴从2016年起参与ofo连续多轮融资，成为其最大股东。一时间，颇有要拿下整个出行市场的架势。但最强的对手退场后，滴滴却迎来最大危机。2018年，多起发生在用车过程中的恶性案件重创滴滴，导致当时利润颇高的顺风车业务下线14个月之久。这14个月，为滴滴带回嘀嗒和哈啰两个顺风车业务最大对手。等到2021年终于上市，又因数据安全问题进入安全审查期，全面下架产品，暂停新用户注册。过去，出行企业想抢夺市场份额，一定程度上需要等待滴滴给机会，但现在情况已经发生变化。无论在出行业务自身，还是在出行业务的上下游延长线上，滴滴都不再拥有“非我不可”的底气。站在新的起点，滴滴当然仍处于行业领先位置，70%的市场份额，换到任何其他行业，都是一个足够有说服力的数字。但反过来看，即便滴滴已经占据70%的市场份额，依然有200多个对手虎视眈眈，其中不乏阿里、百度、美团这样的互联网大厂，和广汽、上汽、吉利这样的老牌汽车厂商，正说明这一领域仍有争夺的余地。根据交通运输部公布的数据，截至2022年5月底，获得网约车经营许可的平台共计274家，刨除64家180天内未传输订单数据的平台，粗略估算共有210家平台近半年内仍有运营。资本市场同样热闹。根据IT桔子相关数据，过去一年，交通出行领域（不含汽车制造等）发生39笔投资事件。其中，曹操出行在不到两个月时间完成两次融资，金额超38亿人民币；T3出行拿到77亿人民币的A轮融资，投后估值高达400亿人民币；如祺出行同样在一年内拿到两轮融资，最新估值升至80亿人民币。地域是出行行业另一个有意思的话题。2022年3月，全国范围内单月订单量超过30万单的平台共计18个，刺猬公社对其总部所在地进行统计后发现，这18家公司分布在10个不同省份（包括直辖市、自治区）。仅北京一座城市就聚集了包括滴滴出行、花小猪出行、美团打车、首汽约车、神州专车、阳光出行等6大平台，除神州专车和阳光出行外，其他四家都在单月订单量前十的榜单中。来自其他地域的力量同样不容小觑，位于南京的T3出行，位于杭州的曹操出行，位于广州的享道出行，过去一年里，无论从融资情况，还是订单增速，都足以给头部出行公司制造压力。值得关注的是，除北京外，出行平台扎堆的并不是上海广州或深圳，而是杭州，它同时拥有曹操出行、蓝道出行、携华出行三家单月订单量超30万的出行公司。地理位置间接影响着新锐出行公司的人员构成，例如曹操出行有大量从阿里跳槽来的员工，和原本的吉利系、从竞争对手那里挖来的滴滴系，同为员工的主要来源。出行公司自身的地域性，也在影响不同地区的竞争版图。很多平台在发展早期，都会以所在地为业务核心区，并逐渐扩展到周边城市，逐步吃掉头部平台的市场份额。例如背靠广汽和腾讯的如祺出行，率先在广州开始运营，随后又扩展到佛山、珠海、东莞、深圳等广东省内城市，并将覆盖大湾区出行市场作为发展初期的核心战略。今年6月8日，如祺出行首次踏出大湾区，在长沙投入2500辆营运车辆，将主战场延展到珠三角以外。新兴平台中，类似的案例还有很多。广东之于如祺出行，正如重庆之于招招出行，湖北之于风韵出行，福建之于帮邦行。新的出行战役中，这些根植于天南海北的地域性出行公司，将凭借强势的本地渗透能力，对出行巨头们形成挑战。滴滴和其他出行平台间存在对司机和乘客的竞争关系，相较之下，滴滴和聚合性平台的关系更为微妙。现阶段，在高德地图和百度地图的打车服务中，都可以打到滴滴的车，换言之，聚合型平台既可能分流滴滴的用户，也可能是滴滴在外部的重要渠道。但微妙的平衡随时可能会被打破。同为聚合型平台的美团打车，拥有自营的网约车服务，尽管接入了首汽、阳光出行、曹操出行等多个第三方平台，但滴滴已不在可选车辆列表内。未来，高德地图、百度地图、腾讯地图会不会不甘心只做渠道，转而和美团一样搭建自己的网约车业务？到时候，作为竞争对手的滴滴，还能否出现在这些渠道的列表之中？另一个看点在百度。百度旗下的智能汽车公司品牌集度已于近日公布首款概念车，并预计在2023年开始接受预定。上个月，百度刚刚将地图业务调整到IDG（智能驾驶事业群）。理论上，如果将出行业务作为商业化的重要领域，百度将在不久后具备打通聚合型平台和供车型平台的能力——自己定制网约车，在自己的地图场景中提供服务，派单给自己的司机。揣测再多，都不如拭目以待。对滴滴来说，竞争不一定是件坏事，从美股退市，是一个阶段的终点，也是下一阶段起点。竞争使得出行行业变得更为丰富。一方面，参“战”者的多元背景，让出行业务从单一场景的需求匹配，向上向下延展到更复杂的出行生态，涵盖汽车制造、智能驾驶、生活服务等多元业务；另一方面，我们可以期待出行企业间的竞争，能触及更多具有社会价值的议题，例如车路协同、节能减排和智慧城市。这一次，我们当然希望不止是重演一遍烧钱大战。","news_type":1,"symbols_score_info":{"DIDI":1,"DIDIY":1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3503,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":619628592,"gmtCreate":1649245913515,"gmtModify":1649245913515,"author":{"id":"3584045564639912","authorId":"3584045564639912","name":"就问你是不是傻","avatar":"https://static.tigerbbs.com/48b117236bc0c03e6f04cfc4e6f98985","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3584045564639912","authorIdStr":"3584045564639912"},"themes":[],"htmlText":"<a 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src=\"https://static.tigerbbs.com/7ebb1dd83aedd30e078d0a265b0412bf\" title=\"\" tg-width=\"867\" tg-height=\"829\"/></p><p style=\"text-align: justify;\">此前，惠誉评级（Fitch Ratings）和标普全球评级（S&amp;P Global Ratings）已将美国评级调至AAA以下，穆迪的这一决定这意味着全球最大经济体已被三大评级机构全部降级。值得注意的是，此前标普全球和惠誉下调美国信用评级时，美股无一例外都是大跌了一波。</p><p style=\"text-align: justify;\">媒体报道，此次美国信用评级下调为一级，并非突然之举。早在一年多前，穆迪就已将美国信用评级展望调整为“负面”。此次评级下调后，穆迪将展望调整为“稳定”。</p><h2 id=\"id_1143470706\">对削减赤字和支出前景持悲观态度</h2><p style=\"text-align: justify;\"><strong>穆迪指出，此次下调反映出美国政府债务与利息支付比例在过去十多年中持续攀升，现已远高于同等级别的其他主权国家。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>该机构表示，多届美国政府和国会始终未能就削减年度财政赤字和利息支出的措施达成一致，不认为当前正在讨论的财政方案能够在未来多年实现实质性削减强制性支出和赤字。预计未来十年，由于福利类支出不断增长而政府收入维持平稳，美国财政赤字将进一步扩大，政府债务和利息负担也将不断上升。</strong></p><blockquote><p style=\"text-align: justify;\">相比美国过去的财政状况以及与其他高评级国家的比较，美国的财政表现将持续恶化。</p></blockquote><p style=\"text-align: justify;\">根据穆迪的报告，在过去十多年里，美国政府债务急剧增加，主要源于持续性的财政赤字。在此期间，政府开支持续上涨，而减税政策则削弱了财政收入。在赤字与债务不断扩大的同时，利率上升进一步推高了政府的利息支出。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>该机构认为，若不调整税收与开支政策，美国预算灵活性将继续受限。</strong>穆迪预计，到2035年，包括利息支出在内的强制性支出将占政府总支出的78%，高于2024年的73%。若2017年的《减税与就业法案》得以延续，未来十年将额外增加约4万亿美元的结构性赤字（不含利息支出），这也是穆迪的基准预期。</p><p style=\"text-align: justify;\">因此，穆迪预计美国联邦财政赤字将从2024年占GDP的6.4%扩大至2035年的近9%，主要受债务利息支出、福利类支出增加，以及收入增长缓慢所驱动。同时，到2035年，美国联邦债务负担预计将达到GDP的134%，远高于2024年的98%。</p><p style=\"text-align: justify;\">此外，尽管美债依然受到强劲市场需求支持，但自2021年以来收益率持续上升，已令债务承受能力下降。预计到2035年，联邦利息支出将占财政收入的约30%，高于2024年的18%与2021年的9%。2024年，美国广义政府（联邦、州与地方）利息负担已占总收入的12%，而Aaa级主权国家的平均水平仅为1.6%。</p><h2 id=\"id_2882750957\">评级展望调整为“稳定”</h2><p style=\"text-align: justify;\">下调评级后，穆迪将评级展望定为“稳定”，意味着在Aa1评级下，正负风险大致平衡。穆迪指出，美国依然拥有诸多“非凡的信用优势”，包括经济规模庞大、具有韧性和活力，以及美元作为全球储备货币的地位。</p><p style=\"text-align: justify;\">穆迪表示，美国经济规模庞大、人均收入高、增长潜力强，且具备持续创新能力，有利于提高生产率和GDP增长。尽管在短期内美国经济可能因应对高关税政策而放缓，穆迪仍不认为长期增长潜力会受到显著影响。</p><p style=\"text-align: justify;\">此外，美元作为全球主导储备货币的地位，为美国提供了巨大的信用支持。这一地位带来了广泛的好处，使政府得以以较为温和和可预测的成本融资大规模赤字并再融资庞大的债务。尽管全球央行近年来有多元化储备趋势，但穆迪预计美元仍将在可预见的未来保持主导地位。</p></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>美国股债汇盘后齐跌！穆迪下调美国信用评级至Aa1，担忧政府赤字</title>\n<style 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Ratings）已将美国评级调至AAA以下，穆迪的这一决定这意味着全球最大经济体已被三大评级机构全部降级。值得注意的是，此前标普全球和惠誉下调美国信用评级时，美股无一例外都是大跌了一波。媒体报道，此次美国信用评级下调为一级，并非突然之举。早在一年多前，穆迪就已将美国信用评级展望调整为“负面”。此次评级下调后，穆迪将展望调整为“稳定”。对削减赤字和支出前景持悲观态度穆迪指出，此次下调反映出美国政府债务与利息支付比例在过去十多年中持续攀升，现已远高于同等级别的其他主权国家。该机构表示，多届美国政府和国会始终未能就削减年度财政赤字和利息支出的措施达成一致，不认为当前正在讨论的财政方案能够在未来多年实现实质性削减强制性支出和赤字。预计未来十年，由于福利类支出不断增长而政府收入维持平稳，美国财政赤字将进一步扩大，政府债务和利息负担也将不断上升。相比美国过去的财政状况以及与其他高评级国家的比较，美国的财政表现将持续恶化。根据穆迪的报告，在过去十多年里，美国政府债务急剧增加，主要源于持续性的财政赤字。在此期间，政府开支持续上涨，而减税政策则削弱了财政收入。在赤字与债务不断扩大的同时，利率上升进一步推高了政府的利息支出。该机构认为，若不调整税收与开支政策，美国预算灵活性将继续受限。穆迪预计，到2035年，包括利息支出在内的强制性支出将占政府总支出的78%，高于2024年的73%。若2017年的《减税与就业法案》得以延续，未来十年将额外增加约4万亿美元的结构性赤字（不含利息支出），这也是穆迪的基准预期。因此，穆迪预计美国联邦财政赤字将从2024年占GDP的6.4%扩大至2035年的近9%，主要受债务利息支出、福利类支出增加，以及收入增长缓慢所驱动。同时，到2035年，美国联邦债务负担预计将达到GDP的134%，远高于2024年的98%。此外，尽管美债依然受到强劲市场需求支持，但自2021年以来收益率持续上升，已令债务承受能力下降。预计到2035年，联邦利息支出将占财政收入的约30%，高于2024年的18%与2021年的9%。2024年，美国广义政府（联邦、州与地方）利息负担已占总收入的12%，而Aaa级主权国家的平均水平仅为1.6%。评级展望调整为“稳定”下调评级后，穆迪将评级展望定为“稳定”，意味着在Aa1评级下，正负风险大致平衡。穆迪指出，美国依然拥有诸多“非凡的信用优势”，包括经济规模庞大、具有韧性和活力，以及美元作为全球储备货币的地位。穆迪表示，美国经济规模庞大、人均收入高、增长潜力强，且具备持续创新能力，有利于提高生产率和GDP增长。尽管在短期内美国经济可能因应对高关税政策而放缓，穆迪仍不认为长期增长潜力会受到显著影响。此外，美元作为全球主导储备货币的地位，为美国提供了巨大的信用支持。这一地位带来了广泛的好处，使政府得以以较为温和和可预测的成本融资大规模赤字并再融资庞大的债务。尽管全球央行近年来有多元化储备趋势，但穆迪预计美元仍将在可预见的未来保持主导地位。","news_type":1,"symbols_score_info":{".DJI":1.1,".IXIC":1.1,".SPX":1.1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":430,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":427742425825328,"gmtCreate":1745452870327,"gmtModify":1745452872398,"author":{"id":"3584045564639912","authorId":"3584045564639912","name":"就问你是不是傻","avatar":"https://static.tigerbbs.com/48b117236bc0c03e6f04cfc4e6f98985","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3584045564639912","authorIdStr":"3584045564639912"},"themes":[],"htmlText":"[开心]&nbsp; 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款车型的量产定点合作，覆盖比亚迪、理想、小米等头部品牌，并与一家欧洲顶级主机厂达成多年独家定点合作，为其下一代汽车平台提供高性能超远距激光雷达，覆盖其燃油车和新能源汽车的多款车型，是至今为止海外前装量产激光雷达领域规模最大的订单。","news_type":1,"symbols_score_info":{"HSAI":1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":673,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":435316167811888,"gmtCreate":1747287359338,"gmtModify":1747287361188,"author":{"id":"3584045564639912","authorId":"3584045564639912","name":"就问你是不是傻","avatar":"https://static.tigerbbs.com/48b117236bc0c03e6f04cfc4e6f98985","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3584045564639912","authorIdStr":"3584045564639912"},"themes":[],"htmlText":"嗯，利好银行","listText":"嗯，利好银行","text":"嗯，利好银行","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/435316167811888","repostId":"1113006107","repostType":2,"repost":{"id":"1113006107","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1747283914,"share":"https://ttm.financial/m/news/1113006107?lang=&edition=full","pubTime":"2025-05-15 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港股又到了40年来的第五次支撑</b>》的报告中指出，<b>港股最重要的底部信号已经出现，并大胆预测“历史性的支撑”将重演。</b></p><p>以下部分主要摘自该报告：</p><p>熟悉我们的投资者，应该理解在港股底部的时候，我们可以利用股息率来测算安全边际。每一次熊市，都如同今天的情况：美债收益率走高，但是如果港股能够给到非常有吸引力的股息，那么它和美债相比，就有了比较优势。</p><p>历史上，港股的大底，都对应着较高的股息率。例如，2003年的“非典底”，对应了4.5%的股息率；2008年的“金融危机底”，对应了6.6%的股息率；2016年初A股熔断和港汇的担忧，恒指对应了4.5%的股息率。<b>几次重要的底部，其指数低点对应的股息率都超过了4.5%。</b></p><p>其落在支撑上，如下图。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f3e83c568a97bf85010cf207450ef6b3\" tg-width=\"640\" tg-height=\"282\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>那么，为什么进入到 2022 年，该支撑变得无效了呢？是因为俄乌冲突？还是因为美国对中概股的PCAOB法案？还是今年的房地产表现低于预期？或者美国加息过快？再或是疫情的持续影响？还是多个因素的合力，超过了港股之前几十年中的所有下跌因素影响？</p><p>我们很难精确回答以上问题，但是我们注意到：<b>今天的恒指，不再是以前的恒指了——因为它结构发生了巨大的变化，导致股息率过低。</b>由于新经济被快速地引入指数，例如美团、小米集团、百度、阿里健康、阿里巴巴、京东集团、网易、海底捞等等，这些公司的特点是追求成长而股息很少。</p><p>这样一来，就导致了恒指的分红比率（股利/净利润）的大幅下滑。在经济扩张期时，这个影响不显著，因为投资者更关注的是成长指标，但在经济收缩期中，分红比率的下滑就意味着股息率的下滑，加之对未来前景的存疑，新指数就缺乏了投资吸引力。</p><p>下图是恒生指数的历史分红比率的变化：可以看出，恒生指数的分红比率（恒指的股利/净利润）在2021年创了近20年的新低，至23%，然而历史上平均值为40%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec3e077b80dbd2cc7406e8e7ab0db416\" tg-width=\"640\" tg-height=\"276\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>于是，我们有了一个实际的想法，如果股息率是在经济收缩期测算底部安全边际的有效工具，而2016年之后，恒指因为引入了新兴经济而指数有了质的变化，那么我们可以用2016年的恒指结构，即尚未引入批量新经济时期的恒指结构，来测算该指数目前的位置，以及股息率。</p><p>带着这个想法，我们绘制了2016年结构下的恒指走势图（采用的是2016年1月份的恒指成分股及权重），可以看出，采用2016年结构的恒指，10月收盘价还在25443点，足足高过当下恒指10000点！两者很大的差异是：老恒指（2016年结构恒指）提供了更高的股息！</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/973c76f3f82505826797ef41ef44be89\" tg-width=\"640\" tg-height=\"273\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>于是，我们再绘制这样一张图：2016年前，我们采用恒生指数。2016年之后，我们用2016年结构的恒指替代（即假定恒指结构没有调整），用以观察其支撑。</p><p>这一次，我们发现这个“带股息率”的恒指在2022年10月，再一次打到了历史的支撑上。<b>该支撑自1980年以来的42年的时间里，无一例外的成为港股的重要底部。包括1998年的亚洲金融危机底、2003年的非典底、2008年的金融危机底、2016年的港汇波动底。</b></p><p>有两点需要额外说明：</p><p>1、其中，在2008年，极限低点距离支撑线22%，也就是说，参考历史，就2022年10月份的最低价，向下的最大空间为22%。2008年最低点当天，恒指股息率为6.6%；我们测算的2022 年10月31日，2016结构的恒指股息率为6.3%。因此，我们认为本次的最大偏离不会过大。假定依然需要股息率达到6.6%为参考，则最多还有5%左右的下跌空间；</p><p>2、历史证明，在该支撑买入，次年正收益的概率为100%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3ceb5713fc50c36749c6724082aea186\" tg-width=\"640\" tg-height=\"255\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>历史上，如果在支撑线（红色线）买入，持有收益率统计如下：</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/29bff744b5c2af19202e8b6915cee9fd\" tg-width=\"640\" tg-height=\"186\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>我们可以看到，即便是不幸运到极点，在2008年，当我们支撑位买入后，最大回撤高达22%，但持有一年之后，收益率居然有49%！</p><p>我们统计了历史上每一次支持位买入（一年如果出现两次以上触及支撑，只在第一次买入，因为这种位置并不常来，我们的想法是怕错过！），持有一年收益率为38%，持有两年收益率58%！且历史经验告诉我们，往往逆境中买入之后反弹空间更大！（即第一年持有收益率，大于第二年的收益率）</p><p>结合目前的可比恒指股息率已经高达6.3%，故而我们认为这里应该充满信心，而不必继续担心于底在何方！</p><p>从价格上，我们认为港股已经到达了历史性支撑，故而我们认为即便美国加息或有超预期，未来对港股价格的影响也可以视作短期的（类似2008年10月，当月港股跌破支撑后下跌，然而很快反弹），且目前位置对应高达6.3%股息率（复原2016结构的历史可比恒生指数）的支撑下，<b>它已经形成了与40多年来5次大底类似吸引力的超强安全边际！</b>而在此位置买入持有一年以上获得正收益的概率为100%！故而，我们看好港股中长期走势。</p></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>重画2016年以来走势图，这家券商发现了港股“历史性支撑”</title>\n<style 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港股又到了40年来的第五次支撑》的报告中指出，港股最重要的底部信号已经出现，并大胆预测“历史性的支撑”将重演。以下部分主要摘自该报告：熟悉我们的投资者，应该理解在港股底部的时候，我们可以利用股息率来测算安全边际。每一次熊市，都如同今天的情况：美债收益率走高，但是如果港股能够给到非常有吸引力的股息，那么它和美债相比，就有了比较优势。历史上，港股的大底，都对应着较高的股息率。例如，2003年的“非典底”，对应了4.5%的股息率；2008年的“金融危机底”，对应了6.6%的股息率；2016年初A股熔断和港汇的担忧，恒指对应了4.5%的股息率。几次重要的底部，其指数低点对应的股息率都超过了4.5%。其落在支撑上，如下图。那么，为什么进入到 2022 年，该支撑变得无效了呢？是因为俄乌冲突？还是因为美国对中概股的PCAOB法案？还是今年的房地产表现低于预期？或者美国加息过快？再或是疫情的持续影响？还是多个因素的合力，超过了港股之前几十年中的所有下跌因素影响？我们很难精确回答以上问题，但是我们注意到：今天的恒指，不再是以前的恒指了——因为它结构发生了巨大的变化，导致股息率过低。由于新经济被快速地引入指数，例如美团、小米集团、百度、阿里健康、阿里巴巴、京东集团、网易、海底捞等等，这些公司的特点是追求成长而股息很少。这样一来，就导致了恒指的分红比率（股利/净利润）的大幅下滑。在经济扩张期时，这个影响不显著，因为投资者更关注的是成长指标，但在经济收缩期中，分红比率的下滑就意味着股息率的下滑，加之对未来前景的存疑，新指数就缺乏了投资吸引力。下图是恒生指数的历史分红比率的变化：可以看出，恒生指数的分红比率（恒指的股利/净利润）在2021年创了近20年的新低，至23%，然而历史上平均值为40%。于是，我们有了一个实际的想法，如果股息率是在经济收缩期测算底部安全边际的有效工具，而2016年之后，恒指因为引入了新兴经济而指数有了质的变化，那么我们可以用2016年的恒指结构，即尚未引入批量新经济时期的恒指结构，来测算该指数目前的位置，以及股息率。带着这个想法，我们绘制了2016年结构下的恒指走势图（采用的是2016年1月份的恒指成分股及权重），可以看出，采用2016年结构的恒指，10月收盘价还在25443点，足足高过当下恒指10000点！两者很大的差异是：老恒指（2016年结构恒指）提供了更高的股息！于是，我们再绘制这样一张图：2016年前，我们采用恒生指数。2016年之后，我们用2016年结构的恒指替代（即假定恒指结构没有调整），用以观察其支撑。这一次，我们发现这个“带股息率”的恒指在2022年10月，再一次打到了历史的支撑上。该支撑自1980年以来的42年的时间里，无一例外的成为港股的重要底部。包括1998年的亚洲金融危机底、2003年的非典底、2008年的金融危机底、2016年的港汇波动底。有两点需要额外说明：1、其中，在2008年，极限低点距离支撑线22%，也就是说，参考历史，就2022年10月份的最低价，向下的最大空间为22%。2008年最低点当天，恒指股息率为6.6%；我们测算的2022 年10月31日，2016结构的恒指股息率为6.3%。因此，我们认为本次的最大偏离不会过大。假定依然需要股息率达到6.6%为参考，则最多还有5%左右的下跌空间；2、历史证明，在该支撑买入，次年正收益的概率为100%。历史上，如果在支撑线（红色线）买入，持有收益率统计如下：我们可以看到，即便是不幸运到极点，在2008年，当我们支撑位买入后，最大回撤高达22%，但持有一年之后，收益率居然有49%！我们统计了历史上每一次支持位买入（一年如果出现两次以上触及支撑，只在第一次买入，因为这种位置并不常来，我们的想法是怕错过！），持有一年收益率为38%，持有两年收益率58%！且历史经验告诉我们，往往逆境中买入之后反弹空间更大！（即第一年持有收益率，大于第二年的收益率）结合目前的可比恒指股息率已经高达6.3%，故而我们认为这里应该充满信心，而不必继续担心于底在何方！从价格上，我们认为港股已经到达了历史性支撑，故而我们认为即便美国加息或有超预期，未来对港股价格的影响也可以视作短期的（类似2008年10月，当月港股跌破支撑后下跌，然而很快反弹），且目前位置对应高达6.3%股息率（复原2016结构的历史可比恒生指数）的支撑下，它已经形成了与40多年来5次大底类似吸引力的超强安全边际！而在此位置买入持有一年以上获得正收益的概率为100%！故而，我们看好港股中长期走势。","news_type":1,"symbols_score_info":{"HSI":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1559,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":683846892,"gmtCreate":1656234522821,"gmtModify":1704864265477,"author":{"id":"3584045564639912","authorId":"3584045564639912","name":"就问你是不是傻","avatar":"https://static.tigerbbs.com/48b117236bc0c03e6f04cfc4e6f98985","crmLevel":3,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3584045564639912","authorIdStr":"3584045564639912"},"themes":[],"htmlText":"滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。","listText":"滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。","text":"滴滴出事前，打车平台公司终于快能看到扭亏为盈的希望了。然滴滴躺了，又有一大批企业削尖了脑袋往里挤，从一个亏损的企业到一大批亏损的企业。这是进步呢还是进步呢。。。。。。。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/683846892","repostId":"2242592902","repostType":2,"repost":{"id":"2242592902","kind":"news","pubTimestamp":1655087705,"share":"https://ttm.financial/m/news/2242592902?lang=&edition=full","pubTime":"2022-06-13 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src=\"https://static.tigerbbs.com/eea1114c4acf84b524d87799ca21e2ea\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"536\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>滴滴出行是其中最典型的案例。平台居中，成为订单中转站，主要职能是派单和运力规划，再从每一笔订单中抽取一定比例的佣金。这是网约车行业最成熟，也最奏效的商业模式。</p><p>在这种模式中，司机既是提供工具的人，也是使用工具的人。佣金成为司机群体和平台间最主要的矛盾点，原因在于司机觉得自己提供了全部运力，却被平台抽取大量佣金，是平台在“吸血”。</p><p>而抽佣规则并不完全透明，司机端奖励、其他费用扣除、乘客端优惠等多重规则加持下，抽佣变成一个复杂的算术游戏。司机端只能看到车费的实际入账金额，不止一位滴滴司机曾向我询问订单的支付价格，用以计算平台的实际抽佣比例。</p><p><b>因为同时涉及到平台和司机的关键利益，抽佣问题不管在何种模式下都会存在，</b>也成为后期各家平台在挖角司机过程中的主要手段。</p><p>滴滴顺风车2018年起下架的14个月，正是嘀嗒顺风车和哈啰顺风车业务高速发展的窗口期。</p><p>嘀嗒顺风车搭乘订单量在2018年和2019年分别实现104.2%和270.5%的同比增长，年度订单总量达到4820份和1.79亿份；哈啰2019年上线顺风车业务后，增速超130%，招股书数据显示，2020年公司共完成9450万次顺风车服务，总交易额70亿元，市场占比分别为38%和30%。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3b4593fc5482006538e3de8a61faa707\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"756\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2021年，嘀嗒出行、哈啰出行、滴滴出行相继递交招股书，以谋求上市，然而只有滴滴完成了一次充满忧愁的IPO。</p><p><b>顺风车一项业务尚无法支撑起上市的野心。</b>顺风车之外，哈啰是滴滴在共享单车领域的最大对手，而嘀嗒则从2018年起努力与各地政府达成合作，试图把出租车线上化作为顺风车以外的第二大支柱业务。</p><p><b>第二种是供车型平台，在信息媒介之外，平台还承担车辆供应者的角色。</b></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/45aebd421d1395b530afec51a61c9e36\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"520\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>入局网约车，几乎是头部车企的共同选择。</b></p><p>过去，车企将汽车作为产品卖给用户；新的出行业务中，车企将由汽车带来的运载能力卖给用户。汽车是出行业务的核心工具之一，同时也是汽车厂商的优势资源，2017年起，国内汽车厂商蜂拥而至，网约车成为车企寻找模式创新时要讲的重要故事。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/733fc2836846e066098529c0ce075479\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"612\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2022年1到4月销量排行前十的国产汽车厂商中，有9家都曾入局出行平台，唯一的例外比亚迪，此前一直与滴滴保持密切合作，并曾在2020年与滴滴联合发布定制网约车比亚迪D1。</p><p>这七家出行平台中，长城汽车旗下的欧了出行已于2021年暂停服务，曹操出行、T3出行、如祺出行和享道出行则在滴滴下架期间表现抢眼。以曹操出行为例，根据七麦数据，曹操出行2021年7月下载量较前一月环比增长99%。同年9月，曹操出行CEO龚昕曾透露，过去三个月，曹操出行订单量已翻倍。</p><p>根据网约车监管信息交互平台发布的4月份网约车行业运行基本情况，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行<b>这四家背靠头部车企的出行平台，订单量均进入前10名。</b></p><p>供车型平台本质是一种“B to C”模式，因为平台背靠车企，大部分网约车营运车辆来自车企自身，司机只提供驾驶服务，<b>因而平台对于车辆状态、合规性、服务质量等问题的掌控性高于其他类型的平台。</b>从交通运输部公布的数据来看，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行的订单合规率均位居前列，高于美团打车、滴滴出行、万顺打车等非车企平台。</p><p>由车企提供营运车辆，<b>还间接加速了新能源车在网约车行业的普及。</b>多个车企背景的出行平台都将“新能源”作为发展战略之一，将旗下新生产的多款新能源车批量投入自营的网约车业务中。竞争是动态的，新能源车在网约车行业的普及，也在影响原本在其他平台开油车的司机们。</p><p>在有限行政策的城市，新能源汽车优势明显。董先生称，部分网约车司机的车是租来的，租的时候新能源车要比油车贵。“像我这种兼职跑的没必要换，专职司机天天跑，每个礼拜多跑一天一个月多挣不少钱，而且跑的成本也比油车便宜。”</p><p>但硬币都有正反面，由车企直接供车的模式既提升了平台对运力的管控力，也在一定程度上限制了平台运力规模的扩张。</p><p>以如祺出行为例，投入网约车运营的均为广汽集团旗下的新能源汽车，包括传祺GE3、AION S、雷凌双擎等车型，价格从13万到25万不等。即便以每辆15万的均价计算，将1000辆车投入运营的车辆成本就高达1.5亿，而1000辆车对于一座大城市而言远远不够。业务扩张过程中，<b>这类重资产平台势必要付出更大的成本，承担更多的风险，烧更多钱，输更多血。</b></p><p>不是所有车企都愿意承担“B tO C”模式的高成本，上汽旗下的享道出行就率先接受司机带车加盟，前提是司机本人和私家车符合平台制定的条件。</p><p><b>第三种是聚合型平台，</b>作为乘客和多个出行平台间的媒介，突出渠道属性。聚合型平台在发展过程中，部分也会招募自己的司机，形成网约车的自营业务，局部复制中介型平台的盈利模式。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8ee44919f555ba5634d36a318e849671\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"564\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>聚合型平台大多背靠大厂，是互联网巨头众多业务中的一环。</b></p><p>例如百度地图、腾讯地图、阿里旗下的高德地图，这三款在国内地图服务领域份额领先的产品，均提供聚合型打车服务。站在用户视角，打车需求和地图查询需求存在承接关系，用户通过地图产品查询目的地，继而分流到不同交通方式中，打车也是其中之一。因而网约车服务顺理成章地成为地图服务的延长场景，也是地图产品重要的变现手段。</p><p>美团的加入，则是因为打车业务原本就在本地服务的范围内，和外卖等业务有千丝万缕的联系。海外市场，出行巨头Uber和 Grab均在立足出行业务的同时，通过入局餐饮配送取得巨大的用户规模和营收增长。美团屡次涉足出行业务，既是基于本地服务布局的主动出击，也是一定程度的提前防守。</p><p><b>聚合型平台中，美团拥有自营的打车业务，腾讯地图、高德地图和百度地图目前只作为单纯的流量渠道，对接用户侧需求和各大打车平台。</b></p><p>不同公司对不同模式的选择，展现出各自在出行业务中的优势和诉求。例如车企大多选择供车型平台，是因为自身拥有汽车资源；而互联网巨头们大多选择做聚合型平台，是因为自身拥有渠道优势。</p><p>未来，究竟是重资产轻渠道的模式更能靠体验留住用户，还是重渠道轻资产的模式更能快速达成规模增长，亦或者是将两者平衡到何种状态，现在判断为时尚早。各家各走各家路，至少从当前的出行市场看，<b>行业人士们爱谈的“终局”还遥远得很。</b></p><p>退市，新一轮厮杀的起点</p><p>2018年前，滴滴打惯了胜仗。</p><p>先是在2015年合并快的打车，随后又在2016年并购优步中国，很快，中国的网约车市场剩下滴滴一枝独秀。更何况，在当年如火如荼的共享单车战场，滴滴从2016年起参与ofo连续多轮融资，成为其最大股东。一时间，颇有要拿下整个出行市场的架势。</p><p>但最强的对手退场后，滴滴却迎来最大危机。</p><p>2018年，多起发生在用车过程中的恶性案件重创滴滴，导致当时利润颇高的顺风车业务下线14个月之久。这14个月，为滴滴带回嘀嗒和哈啰两个顺风车业务最大对手。等到2021年终于上市，又因数据安全问题进入安全审查期，全面下架产品，暂停新用户注册。</p><p>过去，出行企业想抢夺市场份额，一定程度上需要等待滴滴给机会，但现在情况已经发生变化。无论在出行业务自身，还是在出行业务的上下游延长线上，滴滴都不再拥有“非我不可”的底气。</p><p>站在新的起点，滴滴当然仍处于行业领先位置，70%的市场份额，换到任何其他行业，都是一个足够有说服力的数字。</p><p>但反过来看，<b>即便滴滴已经占据70%的市场份额，依然有200多个对手虎视眈眈，</b>其中不乏阿里、百度、美团这样的互联网大厂，和广汽、上汽、吉利这样的老牌汽车厂商，<b>正说明这一领域仍有争夺的余地。</b></p><p>根据交通运输部公布的数据，截至2022年5月底，获得网约车经营许可的平台共计274家，刨除64家180天内未传输订单数据的平台，粗略估算共有210家平台近半年内仍有运营。</p><p><b>资本市场同样热闹。</b>根据IT桔子相关数据，过去一年，交通出行领域（不含汽车制造等）发生39笔投资事件。其中，曹操出行在不到两个月时间完成两次融资，金额超38亿人民币；T3出行拿到77亿人民币的A轮融资，投后估值高达400亿人民币；如祺出行同样在一年内拿到两轮融资，最新估值升至80亿人民币。</p><p><b>地域是出行行业另一个有意思的话题。</b></p><p>2022年3月，全国范围内单月订单量超过30万单的平台共计18个，刺猬公社对其总部所在地进行统计后发现，这18家公司分布在10个不同省份（包括直辖市、自治区）。仅北京一座城市就聚集了包括滴滴出行、花小猪出行、美团打车、首汽约车、神州专车、阳光出行等6大平台，除神州专车和阳光出行外，其他四家都在单月订单量前十的榜单中。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a188965e6f9d438ef50b26ef17cd345f\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"539\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>来自其他地域的力量同样不容小觑，位于南京的T3出行，位于杭州的曹操出行，位于广州的享道出行，过去一年里，无论从融资情况，还是订单增速，都足以给头部出行公司制造压力。</p><p>值得关注的是，除北京外，出行平台扎堆的并不是上海广州或深圳，<b>而是杭州，</b>它同时拥有曹操出行、蓝道出行、携华出行三家单月订单量超30万的出行公司。<b>地理位置间接影响着新锐出行公司的人员构成，</b>例如曹操出行有大量从阿里跳槽来的员工，和原本的吉利系、从竞争对手那里挖来的滴滴系，同为员工的主要来源。</p><p>出行公司自身的地域性，也在影响不同地区的竞争版图。</p><p><b>很多平台在发展早期，都会以所在地为业务核心区，并逐渐扩展到周边城市，逐步吃掉头部平台的市场份额。</b>例如背靠广汽和腾讯的如祺出行，率先在广州开始运营，随后又扩展到佛山、珠海、东莞、深圳等广东省内城市，并将覆盖大湾区出行市场作为发展初期的核心战略。今年6月8日，如祺出行首次踏出大湾区，在长沙投入2500辆营运车辆，将主战场延展到珠三角以外。</p><p>新兴平台中，类似的案例还有很多。广东之于如祺出行，正如重庆之于招招出行，湖北之于风韵出行，福建之于帮邦行。</p><p>新的出行战役中，这些根植于天南海北的地域性出行公司，<b>将凭借强势的本地渗透能力，对出行巨头们形成挑战。</b></p><p>滴滴和其他出行平台间存在对司机和乘客的竞争关系，相较之下，滴滴和聚合性平台的关系更为微妙。现阶段，在高德地图和百度地图的打车服务中，都可以打到滴滴的车，换言之，聚合型平台既可能分流滴滴的用户，也可能是滴滴在外部的重要渠道。</p><p>但微妙的平衡随时可能会被打破。同为聚合型平台的美团打车，拥有自营的网约车服务，尽管接入了首汽、阳光出行、曹操出行等多个第三方平台，但滴滴已不在可选车辆列表内。未来，高德地图、百度地图、腾讯地图会不会不甘心只做渠道，转而和美团一样搭建自己的网约车业务？到时候，<b>作为竞争对手的滴滴，还能否出现在这些渠道的列表之中？</b></p><p>另一个看点在百度。</p><p>百度旗下的智能汽车公司品牌集度已于近日公布首款概念车，并预计在2023年开始接受预定。上个月，百度刚刚将地图业务调整到IDG（智能驾驶事业群）。理论上，如果将出行业务作为商业化的重要领域，百度将在不久后具备打通聚合型平台和供车型平台的能力——自己定制网约车，在自己的地图场景中提供服务，派单给自己的司机。</p><p>揣测再多，都不如拭目以待。对滴滴来说，竞争不一定是件坏事，从美股退市，是一个阶段的终点，也是下一阶段起点。竞争使得出行行业变得更为丰富。</p><p>一方面，参“战”者的多元背景，让出行业务从单一场景的需求匹配，向上向下延展到更复杂的出行生态，涵盖汽车制造、智能驾驶、生活服务等多元业务；另一方面，我们可以期待出行企业间的竞争，能触及更多具有社会价值的议题，例如车路协同、节能减排和智慧城市。</p><p><b>这一次，我们当然希望不止是重演一遍烧钱大战。</b></p></body></html>","source":"cwgs","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=http://hk.jrj.com.cn/2022/06/12073236721530.shtml><strong>刺猬公社</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>很多滴滴司机，都有两部手机。一部用来接滴滴的订单，另一部挂着其他平台。两部手机一般并排放置在方向盘边的手机支架上，消息闪烁时，他们不必低头处理，腾出一只手就能在眼前的屏幕上操作。滴滴在出行行业一家独大时，滴滴司机们不需要另一部手机。乘客都集中在这里，意味着订单也都集中在这里，他们不需要做选择题，即使对日益上涨的佣金有所不满，也没有选择的余地。2021年7月4日，因存在信息安全问题，网信办通知应用...</p>\n\n<a href=\"http://hk.jrj.com.cn/2022/06/12073236721530.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/90e9b3b1ac56aae7290447c10b3ea865","relate_stocks":{"BK4526":"热门中概股","BK4539":"次新股","BK4505":"高瓴资本持仓","DIDI":"滴滴(已退市)","BK4535":"淡马锡持仓","DIDIY":"DiDi Global 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to C”模式，因为平台背靠车企，大部分网约车营运车辆来自车企自身，司机只提供驾驶服务，因而平台对于车辆状态、合规性、服务质量等问题的掌控性高于其他类型的平台。从交通运输部公布的数据来看，曹操出行、T3出行、如祺出行、享道出行的订单合规率均位居前列，高于美团打车、滴滴出行、万顺打车等非车企平台。由车企提供营运车辆，还间接加速了新能源车在网约车行业的普及。多个车企背景的出行平台都将“新能源”作为发展战略之一，将旗下新生产的多款新能源车批量投入自营的网约车业务中。竞争是动态的，新能源车在网约车行业的普及，也在影响原本在其他平台开油车的司机们。在有限行政策的城市，新能源汽车优势明显。董先生称，部分网约车司机的车是租来的，租的时候新能源车要比油车贵。“像我这种兼职跑的没必要换，专职司机天天跑，每个礼拜多跑一天一个月多挣不少钱，而且跑的成本也比油车便宜。”但硬币都有正反面，由车企直接供车的模式既提升了平台对运力的管控力，也在一定程度上限制了平台运力规模的扩张。以如祺出行为例，投入网约车运营的均为广汽集团旗下的新能源汽车，包括传祺GE3、AION S、雷凌双擎等车型，价格从13万到25万不等。即便以每辆15万的均价计算，将1000辆车投入运营的车辆成本就高达1.5亿，而1000辆车对于一座大城市而言远远不够。业务扩张过程中，这类重资产平台势必要付出更大的成本，承担更多的风险，烧更多钱，输更多血。不是所有车企都愿意承担“B tO C”模式的高成本，上汽旗下的享道出行就率先接受司机带车加盟，前提是司机本人和私家车符合平台制定的条件。第三种是聚合型平台，作为乘客和多个出行平台间的媒介，突出渠道属性。聚合型平台在发展过程中，部分也会招募自己的司机，形成网约车的自营业务，局部复制中介型平台的盈利模式。聚合型平台大多背靠大厂，是互联网巨头众多业务中的一环。例如百度地图、腾讯地图、阿里旗下的高德地图，这三款在国内地图服务领域份额领先的产品，均提供聚合型打车服务。站在用户视角，打车需求和地图查询需求存在承接关系，用户通过地图产品查询目的地，继而分流到不同交通方式中，打车也是其中之一。因而网约车服务顺理成章地成为地图服务的延长场景，也是地图产品重要的变现手段。美团的加入，则是因为打车业务原本就在本地服务的范围内，和外卖等业务有千丝万缕的联系。海外市场，出行巨头Uber和 Grab均在立足出行业务的同时，通过入局餐饮配送取得巨大的用户规模和营收增长。美团屡次涉足出行业务，既是基于本地服务布局的主动出击，也是一定程度的提前防守。聚合型平台中，美团拥有自营的打车业务，腾讯地图、高德地图和百度地图目前只作为单纯的流量渠道，对接用户侧需求和各大打车平台。不同公司对不同模式的选择，展现出各自在出行业务中的优势和诉求。例如车企大多选择供车型平台，是因为自身拥有汽车资源；而互联网巨头们大多选择做聚合型平台，是因为自身拥有渠道优势。未来，究竟是重资产轻渠道的模式更能靠体验留住用户，还是重渠道轻资产的模式更能快速达成规模增长，亦或者是将两者平衡到何种状态，现在判断为时尚早。各家各走各家路，至少从当前的出行市场看，行业人士们爱谈的“终局”还遥远得很。退市，新一轮厮杀的起点2018年前，滴滴打惯了胜仗。先是在2015年合并快的打车，随后又在2016年并购优步中国，很快，中国的网约车市场剩下滴滴一枝独秀。更何况，在当年如火如荼的共享单车战场，滴滴从2016年起参与ofo连续多轮融资，成为其最大股东。一时间，颇有要拿下整个出行市场的架势。但最强的对手退场后，滴滴却迎来最大危机。2018年，多起发生在用车过程中的恶性案件重创滴滴，导致当时利润颇高的顺风车业务下线14个月之久。这14个月，为滴滴带回嘀嗒和哈啰两个顺风车业务最大对手。等到2021年终于上市，又因数据安全问题进入安全审查期，全面下架产品，暂停新用户注册。过去，出行企业想抢夺市场份额，一定程度上需要等待滴滴给机会，但现在情况已经发生变化。无论在出行业务自身，还是在出行业务的上下游延长线上，滴滴都不再拥有“非我不可”的底气。站在新的起点，滴滴当然仍处于行业领先位置，70%的市场份额，换到任何其他行业，都是一个足够有说服力的数字。但反过来看，即便滴滴已经占据70%的市场份额，依然有200多个对手虎视眈眈，其中不乏阿里、百度、美团这样的互联网大厂，和广汽、上汽、吉利这样的老牌汽车厂商，正说明这一领域仍有争夺的余地。根据交通运输部公布的数据，截至2022年5月底，获得网约车经营许可的平台共计274家，刨除64家180天内未传输订单数据的平台，粗略估算共有210家平台近半年内仍有运营。资本市场同样热闹。根据IT桔子相关数据，过去一年，交通出行领域（不含汽车制造等）发生39笔投资事件。其中，曹操出行在不到两个月时间完成两次融资，金额超38亿人民币；T3出行拿到77亿人民币的A轮融资，投后估值高达400亿人民币；如祺出行同样在一年内拿到两轮融资，最新估值升至80亿人民币。地域是出行行业另一个有意思的话题。2022年3月，全国范围内单月订单量超过30万单的平台共计18个，刺猬公社对其总部所在地进行统计后发现，这18家公司分布在10个不同省份（包括直辖市、自治区）。仅北京一座城市就聚集了包括滴滴出行、花小猪出行、美团打车、首汽约车、神州专车、阳光出行等6大平台，除神州专车和阳光出行外，其他四家都在单月订单量前十的榜单中。来自其他地域的力量同样不容小觑，位于南京的T3出行，位于杭州的曹操出行，位于广州的享道出行，过去一年里，无论从融资情况，还是订单增速，都足以给头部出行公司制造压力。值得关注的是，除北京外，出行平台扎堆的并不是上海广州或深圳，而是杭州，它同时拥有曹操出行、蓝道出行、携华出行三家单月订单量超30万的出行公司。地理位置间接影响着新锐出行公司的人员构成，例如曹操出行有大量从阿里跳槽来的员工，和原本的吉利系、从竞争对手那里挖来的滴滴系，同为员工的主要来源。出行公司自身的地域性，也在影响不同地区的竞争版图。很多平台在发展早期，都会以所在地为业务核心区，并逐渐扩展到周边城市，逐步吃掉头部平台的市场份额。例如背靠广汽和腾讯的如祺出行，率先在广州开始运营，随后又扩展到佛山、珠海、东莞、深圳等广东省内城市，并将覆盖大湾区出行市场作为发展初期的核心战略。今年6月8日，如祺出行首次踏出大湾区，在长沙投入2500辆营运车辆，将主战场延展到珠三角以外。新兴平台中，类似的案例还有很多。广东之于如祺出行，正如重庆之于招招出行，湖北之于风韵出行，福建之于帮邦行。新的出行战役中，这些根植于天南海北的地域性出行公司，将凭借强势的本地渗透能力，对出行巨头们形成挑战。滴滴和其他出行平台间存在对司机和乘客的竞争关系，相较之下，滴滴和聚合性平台的关系更为微妙。现阶段，在高德地图和百度地图的打车服务中，都可以打到滴滴的车，换言之，聚合型平台既可能分流滴滴的用户，也可能是滴滴在外部的重要渠道。但微妙的平衡随时可能会被打破。同为聚合型平台的美团打车，拥有自营的网约车服务，尽管接入了首汽、阳光出行、曹操出行等多个第三方平台，但滴滴已不在可选车辆列表内。未来，高德地图、百度地图、腾讯地图会不会不甘心只做渠道，转而和美团一样搭建自己的网约车业务？到时候，作为竞争对手的滴滴，还能否出现在这些渠道的列表之中？另一个看点在百度。百度旗下的智能汽车公司品牌集度已于近日公布首款概念车，并预计在2023年开始接受预定。上个月，百度刚刚将地图业务调整到IDG（智能驾驶事业群）。理论上，如果将出行业务作为商业化的重要领域，百度将在不久后具备打通聚合型平台和供车型平台的能力——自己定制网约车，在自己的地图场景中提供服务，派单给自己的司机。揣测再多，都不如拭目以待。对滴滴来说，竞争不一定是件坏事，从美股退市，是一个阶段的终点，也是下一阶段起点。竞争使得出行行业变得更为丰富。一方面，参“战”者的多元背景，让出行业务从单一场景的需求匹配，向上向下延展到更复杂的出行生态，涵盖汽车制造、智能驾驶、生活服务等多元业务；另一方面，我们可以期待出行企业间的竞争，能触及更多具有社会价值的议题，例如车路协同、节能减排和智慧城市。这一次，我们当然希望不止是重演一遍烧钱大战。","news_type":1,"symbols_score_info":{"DIDI":1,"DIDIY":1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3503,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}