作者 |葱葱 编辑 |德新 7月15日，宝马宣布与Momenta合作，合力打造基于飞轮大模型的中国专属智能驾驶辅助解决方案，并应用于包含国产新世代（Neue Klasse）在内的多款车型，为中国市场用户提供全场景、点到点的领航驾驶辅助功能，覆盖高速及城区道路。 这意味着宝马新世代车型的辅助驾驶方案终于靴子落地，其在计算硬件上采用高通骁龙辅助驾驶平台，而软件上与Momenta合作。 图片来源：HiEV拍摄 同时，随着宝马官宣合作，目前Momenta实现了为BBA三家的下一代电车提供辅助驾驶方案。 一、宝马的辅助驾驶合作，高通「一夫当关」 在众多辅助驾驶厂商中，宝马为何选择了Momenta？ 这还得从宝马的供应链说起，宝马可能是最早选用高通辅助驾驶芯片的TOP车企。 2021年末，宝马和高通的合作就官宣了，宝马当时已经明确将在下一代辅助驾驶和自动驾驶系统中，使用后者的芯片。 2023年9月，这一合作进一步扩大，双方宣布已将其技术合作扩展至驾驶辅助和自动驾驶技术以外的领域，并将骁龙数字底盘解决方案的最新成果应用于宝马集团的全新车型。 图片来源：车企官方素材 今年，宝马公布了新一代电子电气架构的更多细节，由4个超级大脑组成： Heart of Joy驾控超级大脑，集成了动力和底盘域，用于提升操控体验； Brain of Automated Driving自动驾驶超级大脑，也就是通常认知的辅助驾驶域； Brain of Panoramic iDrive宝马全景iDrive超级大脑，座舱域，为用户提供包含驾驶辅助在内的人机交互、车载娱乐体验； Core Brain 车辆控制超级大脑，负责空调、舒适体验等基础功能。 宝马官方还提到，这代的辅助驾驶计算芯片比上代有20倍的提升。 二、Momenta的跨平台优势，推开车企大门 Momenta是国内在高通辅助驾驶平台上开发的首批合作商之一（双方

作者 |芦苇 编辑 |德新 随着新一轮强标对辅助驾驶安全的强烈呼吁，智驾地图的价值已经被重新论证。 曾经从2022年开始，汽车行业为了更快地推动「全国开城」，有过一段风风火火的「无图运动」。不过人们很快意识到，城区辅助驾驶对于安全性、舒适性以及连续性深层次的需求，实际上很难脱离地图运行。但地图过去重度依赖测绘车队采集的方式，也无法满足辅助驾驶大规模开城和快速更新的需求，于是轻图/云图这样的新形态应运而生。 现在，随着AI大模型对于辅助驾驶开发方式的变革，地图的形态也在发生变化，它不再是富含各种高精要素和道路几何的数据库，地图也在变成模型的一部分。 了解智驾地图的发展，本身也是辅助驾驶技术与商业发展的映射。那些最先看准了趋势，并且坚定拥抱新趋势的人，也成为了最先登上新大陆的人。 一、开城大战中的高精地图：行业「无图化」是怎么发生的？ 自动驾驶最早的DARPA挑战赛起源，是没有高精地图概念的，车辆最初都是依赖很弱的车端感知在跑。到2010年，在Google X下成立了无人车团队，才开始带动起高精度地图的发展。 图片来源：cs.stanford.edu 行业内真正第一份商业化的高精地图，是配套给通用凯迪拉克CT6 Super Cruise系统的；2018年Super Cruise筹备进入中国，由此诞生了国内第一个高精地图的审图号。 从2018 - 2021年，越来越多车企开始量产L2+辅助驾驶系统，包括小鹏、蔚来、理想、北汽极狐、长安阿维塔、广汽等数十个品牌先后量产了高速组合辅助驾驶功能，围绕高速路和城市快速路的高精地图，也随之迎来了一波快速发展期。 但这段热恋期很快迎来变化。 2021年之后，辅助驾驶要进入城区，由于法规、成本、更新频率等的约束，高精地图在支持几大试点城市「开城」之后，无法快速地拓展到全国，这与车企卖车的诉求是根本上矛盾的。 因此在一段时间内，「无图全国都能开」

作者 |德新 编辑 |王博 如果这时候你要下定一台全新的小米YU7，销售大概率会告诉你，提车要等到明年上半年。 小米SU7的销售战绩是在开售的第一个完整年度，卖掉了超过25万台。YU7创造了一个更加狂热的神话，开售18小时锁单超过24万台，此后小米已经不再公布新的订单数据，因为今年的产能铁定已经卖完了。 作为又一款引发了轰动的爆款，YU7无疑有着深刻的产品洞察；在新技术方面，YU7在配置上更加激进。比如，SU7曾在防晒隔热上「大做文章」，深得女性用户的喜爱；YU7这次进一步强化，Max版标配EC调光天幕。 去年小米SU7的销售配置比例，我们了解到「标准、Pro和Max版」大致是3 : 3 : 4。如果YU7大体上延续这一比例，也就意味着一夜间随着YU7 Max搭载，光是EC调光天幕已经卖出去将近10万套。 YU7这个现象级的产品带动了硬科技供应链的爆发，像EC调光天幕这样的产品就很有可能就像辅助驾驶系统、空气悬架，一样成为大部分车型的标配，甚至有可能未来在这个领域孕育出像「宁德时代」这样的供应链玩家。 在小米YU7之前，实际上从2021年开始，EC调光已经随着国产智能电动车普及开始崛起，而YU7 Max版标配并且卖爆了，现在大大加速了这一趋势。 一、比物理遮光更凉快，小米YU7的天幕黑科技 2021年特斯拉的国产化，以Model 3和Model Y为代表的新一代电动车，非常大程度地普及了全景玻璃天幕。 这里面有一个基础的逻辑是，全景玻璃天幕只要3 - 5毫米的厚度，就可以释放出原来顶棚区域3 - 5厘米的头部空间。这个空间魔术，无论对于工程师做空间布置，还是用户的乘坐体验，都是非常珍贵的。 直接反馈就是到了2024年，在新能源乘用车中，全景玻璃天幕的配置率达到了28.6%——相当于每卖出4台新能源车，就有1台搭载了全景玻璃天幕。 但全景天幕有一个随之而来的问题就是「晒」，尤

作者 | 万年青 编辑 | 王博 2025年的初夏，当PC行业还在讨论AIPC能不能重振市场时，半导体巨头英特尔毫无征兆地一脚急刹车，把曾寄予厚望的汽车业务砍了。 据美媒 Oregonlive 报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门大部分员工将被裁员。 官方的回应一如既往地客套：“为了重新聚焦核心的客户端（Client Computing) 和数据中心（Data Center）业务……我们保证为客户提供平稳过渡。” 翻译成大白话就是：不玩了，各位另谋高就吧。 如果这只是一个普通的业务调整，顶多算个小新闻。 有意思的是，几个月前，英特尔还把汽车业务捧在手心，当成“最大的增长机遇之一”，甚至把全球汽车业务的总部，雄心勃勃地搬到了中国。 英特尔高管，杰克·威斯特（Jack Weast），在两个月前的上海车展上还在为自家新的芯片产品站台，并宣布与几家代表的本土企业达成合作。短短两个月后，他掌舵的这艘“战舰”就被自家老板凿沉了。 这背后究竟发生了什么？ 一、Jack Weast短暂的中国之旅 要讲英特尔的汽车故事，杰克·威斯特（Jack Weast）一定是绕不开的灵魂人物。 Jack的头衔是“英特尔院士、副总裁兼汽车业务总经理”。 其中，尤其“院士（Fellow）”一职，是英特尔内部授予技术人员的最高荣誉，由此可见其江湖地位。 他还曾经担任过Mobileye的副总裁，主导了IEEE P2846标准（基于 Mobileye RSS 责任敏感安全模型）的制定和落实，绝对是汽车领域的资深玩家。 当英特尔决定在汽车芯片领域大干一场的时候Jack就被委以重任。他判断，全球汽车行业的未来在中国。所以，也游说总部，并做出了重大决定：2024年，举家从美国西海岸搬到中国北京，亲自坐镇指挥。 来到中国后，Jack迅速被“中国速度”所折服。他发现中国车企造一辆新车只要120周，而欧

作者 |本一 编辑 |德新 2025年以来，随着中国车企纷纷发力在量产车型中进一步加速普及辅助驾驶功能，这一「科技平权」之风正在悄然改变行业竞争格局。与此同时，中国辅助驾驶产业则正在经历从「算力驱动」到「体验优先」的范式跃迁。 就在上周，高通发布了题为《Snapdragon Ride：推动ADAS在中国车企与消费者中普及的解决之道》的最新技术白皮书，这也是高通首个详细阐述其辅助驾驶计算平台的白皮书。 值得关注的是，白皮书所述内容传递着一个信号，一家以座舱创新在汽车领域声名鹊起的公司，已经将技术能力和生态资源迁移到辅助驾驶和舱驾融合领域，并以出乎意料的速度，迅速打开局面。 白皮书显示，在「座舱」、「车载通信」与「舱驾融合」领域，高通已经是排名第一的系统级芯片（SoC）供应商。 而在辅助驾驶方面，全球已有超过20家车企宣布推出或正在开发基于骁龙Ride平台的具备ADAS功能的车型，其中包括宝马、通用、雷诺、Stellantis以及大众等全球车企，以及北汽、北京现代、奇瑞、一汽、零跑、上汽通用以及上汽大众在内的多家中国车企。 过去几个月里，零跑B10、一汽红旗的天工05/06以及五菱宝骏享境等先后上市，成为第一批搭载高通骁龙Ride平台（骁龙8650）的上市车型，其中不乏爆款车型。 随着面向驾驶辅助的骁龙Ride（骁龙8620和骁龙8650）以及面向舱驾融合的骁龙Ride Flex（骁龙8775）迈入规模化量产，在辅助驾驶普及的浪潮中，高通正在成为一支不可忽视的推动力量。 在辅助驾驶领域，高通并非是一匹突然杀出的黑马。在当今汽车电子电气架构向中央计算的转型趋势下，高通在移动计算领域长久的技术积累、在汽车领域深耕二十多年的深厚经验，都为其生态繁荣奠定了基础。 一、头部玩家站队，揭示「生态」之势 高通辅助驾驶业务的崛起，早已在其财务数据中有所体现——2024年5月，高通公布其汽车业务

作者 | 德新 编辑 | 王博 尽管在2025年上半年辅助驾驶行业经历了一番风波，但到了下半年，在技术上头部公司的辅助驾驶系统明显地要开始迈入下一阶段。 理想、小鹏、元戎这些玩家们都霍霍欲试，以VLA为代表基于新一代模型的辅助驾驶系统呼之欲出。 理想已经在一季度的财报会上预告：7月理想将发布纯电SUV i8，并同步推出基于VLA模型的辅助驾驶系统。i8将是理想继MEGA之后在纯电上的关键一战，理想的前期宣传将不少的卖点都寄托在了新的辅助驾驶上。 小鹏也在6月11日刚刚揭幕了全新的G7，G7首发了自研的图灵芯片，并且一次就搭载3颗，拥有超过2200 Tops的算力。基于这个级别的算力，小鹏正在云端训练超大规模的VLA模型，称之为VLA-OL（Online Reenforcement Learning）；接下来，小鹏将通过蒸馏的方式将VLA部署到车端。 除了新势力自研的阵营，传统厂商一侧其对VLA技术也有强烈的兴趣。供应商中，元戎启行可能是对VLA推进得最早、最快的一家公司，其在去年6月份第一次对外公开谈到在开发VLA，其预计今年将有至少5款车搭载元戎启行提供的VLA模型上市，其中最早的车型预计在三季度量产并上线功能。 智能辅助驾驶已经成为新车销售中的关键配置，今年伴随着英伟达DRIVE Thor等新一代芯片上车，整个行业正经历技术换代。 以VLA为代表的新模型能带来什么样的变化，这不仅是当下时下汽车行业的开发者们翘首以待的，甚至有准备购车的车主都在密切关注——毕竟动辄30万元级的购车决策，谁也不想刚买的新车在关键配置上很快落后。 一、下一代模型VLA，将带来哪些新功能？ 关于新一代的VLA模型有什么功能，理想在今年3月份的GTC上已经给了一些小小的剧透；而最近一周内，元戎启行的CEO周光在火山引擎Force大会上披露了更多细节。元戎重点展示了基于VLA 4

作者 |王博 编辑 |德新 今年，自主品牌在大力推动科技平权，智能座舱领域的竞争也正在加速下探到15万元以下市场。 据数据显示，2024年，15万元以下自主品牌车型前装座舱域控搭载率从2023年的12.23%大幅提升至18.21%。而亿咖通凭借20.28%的市场份额登顶榜首，还在今年拿下了大众的多个全球车型订单。 那么，支撑亿咖通从本土市场的突围和进军全球的核心是什么？ 一、极致性价比，基于龙鹰一号的安托拉系列 首先，亿咖通在硬件方面有国产7nm车规级芯片「龙鹰一号」的生态优势。 龙鹰一号CPU算力从100K - 200KDMIPS，软件上则有亿咖通自研的「云山」软件平台，二者产生了软硬件协同效应，发挥出了「1 + 1 > 2」的效果，综合性能强于高通SA8155P方案。 同样突出的还有功能的延展性，搭载该方案的银河E5成了行业首发量产的「舱泊一体」方案，早于高通的SA8255P方案。 据悉，亿咖通还完成了单芯片「舱行泊一体」方案的道路测试。如果顺利量产，其能将L2级ADAS技术应用到15万以下的车型区间，将「科技平权」再推一步。 「安托拉」系列方案已经在国内众多个车型上落地，包括一汽红旗天工05、天工06、银河E5、领克Z20、领克06 EM-P、领克07EM-P、领克08 EM-P等，搭载的车型销量都不错，已经是一套非常成熟的国产7nm车规座舱方案。 尤其是24年8月上市的吉利银河E5，在非常短的时间内创造了A级纯电SUV中的爆款。截至25年4月底，6个月时间，银河E5已经累计销售超过了14万台，月均2万台。 银河E5能迅速地在A级SUV市场中杀出一条血路，除了吉利的造车品质和极强的供应链整合能力之外，很大的原因是亿咖通「安托拉」方案给了10万元级的银河E5超越同级竞品的智能化功能。 如15.4英寸2.5K超清中控屏、10.2英寸全液晶数字仪表、超大画幅HUD、A

作者 |本一 编辑 |德新 我们已经多次见证了「数字化」如何重塑行业格局：数码相机终结了胶卷时代，智能手机取代了功能手机，曾经的「奢侈品」由此迅速进入大众市场。 如今，这股变革的浪潮正汹涌地冲击着智能汽车感知系统的核心——激光雷达。 未来智能汽车的竞争，真正的分水岭不是更快的百公里加速或更豪华的内饰，而是它们究竟有多「聪明」。这种「聪明」很大程度上取决于汽车能否「看清」周围的世界。 激光雷达作为自动驾驶系统的「眼睛」，正是赋予智能汽车超越人类感官极限「视力」的关键技术。但要让这双「慧眼」从少数高端车型的专配，成为大众车型的标配，「数字化」是一道必须迈过去的坎。 一、数字化的必然性 传统的模拟激光雷达使用雪崩光电二极管（APD）或PIN光电二极管或SiPM硅光电倍增管作为探测器，将接收到的光信号转换成模拟电流或电压信号。这些微弱的模拟信号需要经过一系列模拟电路进行放大、滤波等处理，然后才通过模数转换器（ADC）转换成数字信号，以便后续处理。 从特征上看，模拟激光雷达通常采用机械旋转的方式进行扫描，这也是早期激光雷达体积较大、成本较高、可靠性相对较低的原因之一。模拟信号传输和处理过程中容易引入噪声干扰，降低测量精度，同时复杂的模拟电路链路也限制了系统集成度和小型化程度，也就是说模拟架构的激光雷达无法在小尺寸产品中实现高线数，性能上限低。 ▲传统模拟激光雷达架构与数字激光雷达架构对比 激光雷达数字化就是接收端去掉了「模拟信号转数字信号」的过程，接收光后直接生成数字信号，然后传输数字、处理数字信号，输出点云。 这种从源头数字化的方式，大大简化了信号处理链路，提高了系统的抗干扰能力和信号完整性。 数字激光雷达的核心在于它的光电探测和信号处理方式发生了根本性变革，力求在信号产生的最前端就实现数字化。它采用了单光子雪崩二极管（SPAD）或类似的数字阵列探测器，当单个或极少数光子

作者 |王博 编辑 |德新 2025年的上海车展，车市的繁华与泡沫并举。 当一纸新规带来行业监管收紧，将「全民智驾」拉回「辅助驾驶」的本质。喧嚣的市场开始显露出真实的价值分布。 主机厂需要借辅助驾驶提升品牌溢价，但更需要通过主流车型的规模化搭载实现商业闭环；供应商们则面临关键分野——是继续追逐高端大算力，还是先有基本盘支撑企业穿越周期？ 在这场耐力赛中，一个关键指标逐渐浮出水面：得主流车型者得天下。 10 - 20万元价格带的车型占据中国乘用车市场的半壁江山，乘联社数据显示2023年这部分销量超1000万辆。这个曾经被合资品牌长期盘踞的战场，如今正经历自主品牌的智能化大反攻，其独特性决定了供应商的生存法则：在极致成本控制下实现安全标准，在技术普惠与价值升级之间找到动态平衡。 高端市场更类似于一场诺曼底登陆，谁能率先推出高算力平台的落地产品，谁才能抢占后续辅助驾驶的优先话语权，类似「高打低」的策略也在过往的商业路径中屡见不鲜。 譬如**ADS在标准版和视觉版基础上，进一步推出向上的ADS 4 Ultra，为L3高速自动驾驶商用做好准备，从而形成ADS Ultra/Max/Pro/SE等序列化的配置。**在智驾上的产品战略，是要形成从百万元级到20万以下车型的覆盖。 而一向以精益算力、极致价性比著称的卓驭，则进入到更大算力的方案区间，在TI方案大规模量产之后，其基于高通8650（等效200T稀疏算力）的新方案在红旗和五菱的新车上实现搭载，而在上海车展上，更是拿出了基于下一代旗舰平台Thor X（1000T算力）的实车demo。 供应商们同时在高中低三阶的市场同时发力，更需要有强大的技术和商业内核。 一、10 - 20万元区间，辅助驾驶上量的主战场 10 - 20万元价格的车型是国内车市的主战场，2023年的数据是超过1000万台，大概占国内乘用车市总盘子的一半。 过去，这个阵地

作者 | 张马也 编辑 | 德新 2025年，随着端到端智驾大模型规模化上车，中国汽车行业正式迈入了「AI智驾元年」，一部分厂商开始追逐更加先进的技术，比如VLA等；同时，在智能座舱上，大语言模型也取得了突破性进展。这些应用都使市场迫切呼唤更高性能、更强算力的车载芯片，比如已经发布两年、还未量产上车的英伟达Thor。 在刚刚过去的上海车展上，种种迹象都更加明确了「Thor即将上车」。 无论是理想MEGA与L系的智驾焕新版，还是车展前上市的领克900，亦或有「杭州湾库里南」之称的极氪9X，都官宣了将搭载Thor。Thor最典型的版型——Thor U将带领市场旗舰车型的智驾算力跃升到单片700T的水平。而在更高级别的L3或者Robotaxi市场，1000T的Thor X也将解锁更多可能性。 联想车计算从2023年3月就与英伟达合作开发基于DRIVE Thor的计算平台产品，是整个市场上第一家基于Thor开发的Tier 1。在这届车展上，我们也与联想集团副总裁、车计算业务负责人唐心悦聊了聊Thor的最新动态，以及车载计算平台的发展趋势。 在智能驾驶上，联想车计算基于双Thor X，2000T算力的域控制器AD1预计将在三季度末、四季度初批量下线，并在明年随Robotaxi运营车辆开始规模化部署；而基于单Thor U，700T算力的AH1，预计将在7月末开始出货。 而在舱驾一体这个全新的领域，联想车计算基于联发科天玑C-X1的舱驾一体产品XH2，下半年将于车企展开PoC的验证。 C-X1配合Thor的产品组合，将使车载计算平台的座舱算力和智驾算力同时跨过数百T算力的门槛。 这些进展都使我们更加接近于见到、买到真正的「AI汽车」。 一、Thor即将量产，解锁智驾大模型更多能力 计算平台的算力越大，能部署的神经网络参数规模越大、性能越好，在智驾当前的发展阶段这一趋势

作者 |张马也 编辑 |王博 4月22日，在上海车展前夕，腾讯智慧出行举办技术开放日2025 TIME DAY。腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生表示：“腾讯不造车，但全力协助车企造好车、卖好车，助力用户用好车，做汽车产业升级的数智化助手。” 在汽车智能化的大机遇中，腾讯的切入点就是AI。 随着AI大模型、智能驾驶等技术的快速发展，车企的竞争力不再仅取决于规模与产能，而是转向技术创新与落地效率。 在这场聚焦AI技术与汽车产业深度融合大会上，腾讯宣布面向汽车行业全面升级全栈AI能力，涵盖AI基础设施、开发平台及场景化应用三大维度，并发布座舱端侧大模型等创新产品。 博世、元戎启行、长城、长安、蔚来等车企及科技公司高管也出席发表演讲，展示的智能化成果中，印证了这种转型的迫切性。 AI驱动效率提升、车云一体数据闭环、全球化智能底座等关键词，勾勒出了行业转型，以及腾讯助力车企应对智能化浪潮的核心思路。 一、AI重塑汽车产业竞争 腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平指出，传统汽车市场的竞争模式是“大鱼吃小鱼”，依赖规模效应；而在智能化浪潮下，技术迭代速度成为决定性因素，“快鱼吃慢鱼”的效率竞争成为主流。 这一转变的核心在于，AI技术能够显著提升车企在研发、生产、营销、服务等环节的敏捷性。 长城汽车技术中心副总经理姜海鹏表示，AI浪潮冲击的时候，不做转型就是在等死。 目前，长城做了很多的AI应用，包括使用DeepSeek、元宝等工具进行企业知识管理，在生产制造和销售上，包括订单处理、BOM处理，以及店面选址，都开始应用AI的能力。 在与腾讯合作中，长安汽车则通过大模型与知识库结合，将50多款车型的说明书加载至AI引擎，用户问答准确率从32%提升至84%。 此类案例表明，AI不仅是功能升级的工具，更是企业组织效率与用户服务能力的加速器。 智能驾驶也是车企不可回避的生存

作者 |德新 编辑 |王博 在传统的互联网领域，除非遇到大型的DDoS或者信息泄露，一个公司组织对「安全」投入获得的效果，往往是难以量化的。 汽车行业也是如此，对大部分用户而言，安全往往存在于一些「看不见」或者非常低频的场景。 汽车的被动安全在过去几十年的时间里已经形成了ENCAP、CNCAP等一系列的标准来衡量效果；而主动安全，尤其是与智能驾驶辅助相关的安全，本身没有太长的发展历史，其设计和评估方法仍然在形成的过程中。 而随着今年「智驾平权」推动新车的智驾辅助搭载率快速飙升，用户对于主动安全的认知和需求程度也在攀升。 作为带领国内智驾辅助向上突破的第一梯队玩家，华为可能是这个领域中最早尝试将主动安全的效果量化的公司之一。 2025年4月，华为公布截至当月15日，其智能安全技术已经帮助车主避免了170万次可能的碰撞。这170多万次背后的意义，可能是它改变了300多万个家庭的命运。 在全新的问界M9和M5发布之后，鸿蒙智行举办了一场HUAWEI ADS智能安全主题的沟通会，分享了他们在过去几年中对AEB、eAES等主动安全功能持续开发的思考。 安全是汽车行业运行的重要基础，而站在今天的时点来看，对安全的珍视和持续投入，显得尤为可贵。 一、HUAWEI ADS核心研发理念：安全优先 尽管「安全是最大的豪华」近两年已经是不少新品牌高频提到的slogan，但将安全贯彻到整个产品的开发理念中，并不是所有品牌都会做到的。 譬如特斯拉，特斯拉在2016年切换了第二代的Autopilot之后，针对智能驾驶辅助的事故在几年中非常频繁。其基于视觉的AEB，针对弱光条件或者异形障碍物的效果不佳，非常典型的案例就是「侧翻的白色货车」，这一情况经历了HW2.0 - HW4.0多代的变化，并没有明显的改善。 这并不是说特斯拉没有能力做到。特斯拉在自动驾驶辅助上追求技术的先进性，率先引入Transfor

作者 |本一 编辑 |德新 过去一周刚刚揭幕的上海国际车展，再次成为全球汽车产业智能化最新的风向标。在智能汽车最核心的计算平台赛道上，来自中国的科技公司也越发崭露头角。 其中黑芝麻智能，这家已在港交所上市的本土芯片“独角兽”，带来了华山、武当系列芯片的最新产品，发布了行业首创的“安全智能底座”方案，并与东风、英特尔等业界巨头官宣了多项战略合作。 在汽车智能化竞争的下半场，特别是推动“舱驾一体”融合解决方案落地上，黑芝麻智能加速辅助驾驶普惠化的雄心，已经显现。 一、舱驾融合与智驾普惠，智能化下半场的必答题 当前，汽车产业正经历百年未有之大变局，电动化奠定基础，智能化则是角逐下半场的关键。 随着电子电气（E/E）架构从分布式向集中式演进，“域融合”成为不可逆转的趋势。其中，“舱驾一体”更是核心焦点。这种融合不仅能优化硬件成本、降低开发复杂度、提升协同效率，更能为用户带来更无缝、更智能的驾乘体验。 然而，舱驾融合面临的技术挑战也很大：如何在单一平台上保证不同功能域的安全隔离，尤其是对安全等级要求迥异的座舱和智驾；如何平衡高性能需求与成本控制？以及，如何确保方案的可扩展性以适应不同车型的需求？ 今年智驾技术，特别是NOA导航辅助功能，正从高端车型的“选配”向中低端车型的“标配”下沉。“智驾平权”的呼声日益高涨，市场渴望出现高性能、高安全且具备成本优势的解决方案，让先进的智能辅助驾驶不再是少数人能够享受的“特权”。 终端车市的竞争压力，也正向上游传导，对芯片供应商提出了“质变级降本”的迫切需求。 所以，谁能率先提供成熟、可靠、高性价比的舱驾一体解决方案，谁就能在激烈的市场竞争中占据有利地位，推动智能辅助驾驶进一步得到普及。 二、黑芝麻智能的“解题思路”：技术创新与生态协同双轮驱动 面对行业趋势与挑战，黑芝麻智能在上海车展上的发布给出了答案，核心策略可以概括为这么一句话： “以自研芯片

作者 |本一 编辑 |德新 汽车行业智能化浪潮步入下半场，“舱驾一体”从前瞻概念迅速演变为兵家必争之地。 在这场关乎未来汽车“大脑”的竞赛中，德赛西威又一次展现了它的市场洞察和工程落地能力。 从最初在上海车展亮相的“Smart Solution”智慧出行解决方案，到如今携手奇瑞，将基于高通骁龙 Snapdragon Ride™ Flex SoC（QAM8775P）打造的舱驾一体中央计算平台推向量产前夜，德赛西威以实际行动，给“人人都能用上智能驾驶”的平权革命，添了一把关键的火。 一、「全民智驾」的曙光：8775带来的极致性价比 德赛西威的“Smart Solution”智慧出行解决方案，早在几年前就勾勒出了一幅智能座舱、智能驾驶、车网联服务深度融合的蓝图。 它不仅仅停留在“人-车-家”的无缝连接、多模交互或是个性化场景体验，底层逻辑其实是跨域融合带来的效率提升和成本优化。 如今，这一蓝图的关键拼图——围绕高通8775芯片打造的舱驾一体解决方案，正从实验室走向量产。 德赛西威8775舱驾一体中央计算平台，基于德赛西威单芯片高性能多域融合解决方案 ICPS01E 打造， “行业内首款可量产舱驾一体的SoC”。这并非空穴来风，背后最核心的驱动力，是对有极高性价比产品的追求。 ▲德赛西威 8775 舱驾一体中央计算平台渲染图 「成本」是这套方案最吸引人的一个方面。 和目前主流的中端座舱芯片（比如高通8155）搭配入门级智驾芯片（高通8620，地平线J6E 等）的组合相比，单颗8775方案有望在芯片层面实现显著的成本节约。 据估算，仅芯片成本就可能比“8155 + 8620”这样的组合低约15%，而考虑到PCB板、外围件、散热以及线束的简化，整个系统级别的成本降幅甚至可能达到20%或者更高。 这种成本优势，直接指向了一个巨大的增量市场——10-15万元级别的入门车型。 长期以来，受限

作者 |德新 编辑 |王博 4月21日，在上海车展前夕，国内头部激光雷达公司禾赛科技举办「Tech Day」，推出AT1440、ETX以及FTX等多款新品，为国内外车企更进一步普及高级辅助驾驶送上及时的助攻。 AT1440、ETX等新一代产品，均是基于禾赛第四代芯片技术平台。其中AT1440是全球线数最高的车规级激光雷达，点频超过3400万点/秒；ETX，针对10%反射率的目标可以做到400米的超远测距，并且在这个指标基础上还能支持集成到舱内。 这些新品无疑将激光雷达的能力，再度推上了一个台阶。 过去一年里，激光雷达的配置率几乎与新能源车的渗透率同频上扬。2024年在中国市场15万元以上车型中，激光雷达的装配率已经达到25%，禾赛预计2025年这一比例将达到40%。 2025年，在辅助驾驶平权关注度空前的当口，禾赛科技CEO李一帆对激光雷达接下来的发展也发出了3个预判： 激光雷达将成为智能车的标配； 智能车安全，车企「不选第二名」； 激光雷达赚钱养家，国内练肌肉，出海才挣钱。 一、基于第四代芯片，AT1440与ETX登场 AT系列是禾赛目前最旗舰的产品线，目前已经有AT128和ATX两款明星产品在大规模出货。 AT1440则是AT系列的最新作品，这款新品主要是面向高分辨率设计的。其1440的高线数，号称「全球车规级激光雷达中最高」，点频达到3400万点；针对10%反射率的目标能实现300米的有效测距；能够精准捕捉复杂城市街道的细小物体以及路面微小的起伏和坑洼。 AT1440今年将SOP，重卡自动驾驶公司卡尔动力即将推出的「运输机器人」将首发AT1440。 ETX则是面向覆盖超远距的场景设计的，它同样基于禾赛的第四代芯片平台，可实现400米的超远测距（@10%反射率）。 值得一提的是ETX的视窗高度仅32mm，可以支持搭载在座舱挡风玻璃后面，这对注重车辆外观设计的欧美车企尤其

作者 | 张马也 编辑 | 德新 4月12日，在广汽科技日上，广汽与滴滴合作的前装量产Robotaxi首次正式亮相。 这款车基于广汽埃安的纯电平台打造，搭载了滴滴自动驾驶的全套软硬件方案。滴滴自动驾驶全新一代的硬件平台， 包含激光雷达、摄像头、4D毫米波雷达、红外相机、声音传感器等；以及全栈自研的高性能计算平台虎鲸， GPU算力超过2000 TOPS。并采用了多维度安全冗余体系，大幅提升安全性与稳定性。 我们了解到，车辆的自动驾驶系统目前已经完成了车规级验证，预计将在今年内产线交付，未来将同时布局国内及海外市场。 这可能是业内首款瞄准「全球化适配」的L4级前装量产车。随着车辆下线，广汽将在明年与滴滴联合实现「AI+智造+运营」L4 Robotaxi生态闭环。 特斯拉在2024年发布了Robotaxi的原型车CyberCab，CyberCab有较大概率也将在2026年量产。而Waymo与极氪合作的前装量产车Zeekr RT，也在紧锣密鼓地筹备量产部署。 明年我们将有可能见证，来自中国的出行巨头，与美国汽车巨头以及互联网巨头的跨界交锋。 之所以，滴滴x广汽、特斯拉、Waymo都将Robotaxi量产部署的时间选在了2026年，这反映了当前自动驾驶发展正处在关键的转折点上。 技术层面，端到端大模型以及VLA等新架构，显著提升了自动驾驶对复杂场景的博弈能力和安全性；L2级智能驾驶的大规模量产，大幅降低了智驾系统的硬件成本。 而在政策层面，中美都已经在各自重点城市开启无人驾驶车辆的试点运营；年内中国的L3法规也即将出台。 广汽滴滴项目的合作计划，标志着L4级别自动驾驶，开始了从「技术试验」向「产品化落地」的实质跨越。 一、Robotaxi突围的新范式：滴滴AI + 广汽智造 除了特斯拉全栈把控Robotaxi的车辆、软件以及运营平台之外，「出行科技公司 + 车企」

作者 |张马也 编辑 |德新 智能驾驶市场，已从早期的技术试水，进入规模化商用阶段。 据佐思汽研统计，2024年城市NOA实现爆发式增长，20 - 25万元价格区间内的车型，城市NOA渗透率实现了「从个位数到两位数」的增长，在10月达到了24.7%。 受此影响，智驾行业也进化到了剧烈分化的淘汰赛阶段，车企的自研加速扩张，第三方供应商方案也在普及上量。 佐思汽研（2023年 - 2024年10月）数据显示，助力车市在2024年达成高阶智驾渗透率提升的核心供应商，Momenta和华为包揽了近90%的市场，Momenta占比达到60.1%，华为占比29.8%。 车企采用自研，加之以华为、Momenta为代表的核心供应商，双轨并行、三分天下的态势已经逐渐清晰。 这种格局背后，是技术路线、商业模式与生态整合的深度博弈——华为以全栈自研构建垂直壁垒，Momenta凭算法平台实现灵活适配，车企则通过自研平衡话语权。 一、车企自研：从「灵魂论」到双轨策略 蔚小理、小米等新势力，由于拥有更强的互联网基因，对智能化技术更加熟悉，一开始便则通过全栈自研，强化差异化竞争力。 传统车企则不一样，「灵魂论」曾是车企对技术主导权的执念。 2021年，时任上汽集团董事长的陈虹曾公开表示，与华为合作后上汽将「丢失灵魂」，因此拒绝与华为展开自动驾驶整体解决方案的合作。 在这种坚持下，比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城为代表的传统自主品牌加速「大象转身」，陆续建立天神之眼、天枢智驾、千里浩瀚、猎鹰智驾、咖啡智驾等的自研体系。 车企自研的优势在于，对产品定义的主导权以及对硬件的成本控制能力，但挑战同样显著。 建立L2+中阶智驾的能力，需要1 - 2年数千人级的投入，而高阶智驾每年光算力投入，就需要10亿级，并且这些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智驾时代，算法优化依赖海量数据，而自研车型销量不足，可能拖慢技术迭代

作者 |德新 编辑 |王博 如果你从现在的时间点往回拨两个月，从2月开启的「智驾」风潮，可以看作是特斯拉FSD入华的前序。 二三月份以来，多家自主品牌车企发布智能化战略，核心是以「中阶智驾」捍卫智能车市场份额。 同时，伴随2月底特斯拉FSD在国内向配有HW4.0硬件车型的车主正式推送，一时间国产智驾系统与特斯拉FSD上演正面交锋，针对中美智驾表现的各路对比评价，层出不穷。 3月末行业大佬云集的电动汽车百人会论坛，更是一个集中的舆论风口。 博世智能驾控中国区总裁吴永桥直言特斯拉FSD断代领先；元戎启行CEO周光同样认为FSD V13领先一个代差；地平线CEO余凯在这场会议上，抛出对智驾自研与供应商模式，「二八开」的终局判断。 智驾从未如此受到行业和消费者的重视关注，其市场竞争的水平也从未如此激烈。 一、特斯拉FSD，谁与争锋？ 在2025年2月之前，中国车企与特斯拉在智驾上的较量一直处于「云评」状态，直到「2024.45.32.12」OTA版本的推送。 尽管开放初期，FSD在识路和交规等与本土化数据强相关的特性上「漏洞百出」，但FSD高度平滑的行驶体感，以及面对众多目标时的博弈能力，和对安全性的拿捏，令不少业内人士印象深刻。 只是出于各自立场的考量，极少有人在公开场合承认这点。 3月在小鹏汽车的春季发布会上，何小鹏可能是在FSD入华后第一位公开表示认可的业界大佬，何小鹏的评价是「特斯拉FSD的基础模型能力，真的非常非常扎实；相信特斯拉在中国、在全球，会非常非常快速进化。」 而博世智能驾控中国区总裁吴永桥，则使用了更加直率的表述，「特斯拉FSD断代领先」。他认为FSD采用了一段式端到端大模型，拟人程度高，安全舒适；而国内（头部企业）的方案普遍是两段式端到端，方案相近，现阶段性能差别不大。 实际上在更早之前，地平线首席架构师、高阶智驾方案SuperDrive负责人苏箐在试驾了美国

作者 |肖恩 编辑 |德新 中国农历新年结束没多久，马斯克就给中国的特斯拉车主送上一份大礼——2月26日，在毫无征兆的情况下特斯拉向中国区购买了FSD的HW4.0车主开启了功能推送。 此前一度传言FSD因为数据问题入华时间将推迟，而且这次推送的是和美国相同的V13版本，对于它在中国的表现大家非常好奇，随后各大媒体和大V都对FSD进行了详细的测试。 从媒体的测试结果来看，FSD的表现无疑是不及格的，认错路和违反交规是常规操作，甚至用接管次数这个指标已经无法评价它的表现了，要用违章次数才能体现出FSD在中国的拉跨，中国智驾遥遥领先的的声音更响亮了。 但是FSD的表现真的如此不堪吗？ 一、端到端架构：特斯拉智驾指明的方向 作为智驾从业者，我也体验了FSD在城区的表现。 如果以接管次数为评价指标，FSD和国内第一梯队的方案相比，确实是不合格的，但是几乎所有的接管都是和交通规则和道路相关。这也侧面印证了马斯克的说法，现阶段由于数据问题特斯拉只能通过互联网的视频来训练FSD，无法很好地理解和适应中国的交通环境。 除此之外，FSD的基础能力堪称惊艳，异常流畅的控制、行云流水的绕行、果断的超车和变道，给人的体验就像是经验丰富的专车司机，在遇到拥堵情况时决策毫不拖泥带水。 从我个人的体验来看，FSD如果适应了中国的交规和道路，它的表现将超过国内现阶段的智驾方案。 特斯拉从V12开始全面转向端到端架构，和之前的版本相比FSD的表现有了巨大的提升，从BEV、Transformer到占用格栅网络。在传统的感知-规划-控制的架构下，特斯拉给智驾行业带来了非常多的启示，为了实现无人驾驶的目标，特斯拉跳出传统的思维框架，第一次在量产车上引入了端到端的架构，为智驾行业指出了新的技术方向。 也许是怕中国学生学得太快，特斯拉并没有公布自己端到端架构的细节。 国内智驾行业开始自己探索端到端这条技术路径，其中最典