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梦醒时分67

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07-31

68美元

07-31

如果信这个，那还是远离股市吧 [捂脸]

07-31

估值太高了，一步到位😂

07-29

$美国超微公司(AMD)$ 应该能到185吧

07-25

$特斯拉(TSLA)$ 特斯拉目前没有盈利能力的提升，业绩支撑不了股价。回归到200以下才是合理的价位。或许明年下半年随着盈利能力的提升，股价会再次起飞

特斯拉在最糟糕的时机抛售了75%的比特币，错失数十亿美元收益

07-24

$英伟达(NVDA)$ 必须的，还等着破180呢[捂脸] [捂脸]

07-24

$特斯拉(TSLA)$ 盲目自信，是种病，得治 [捂脸] [捂脸]

@vision:特斯拉财报炸雷了？马斯克的饼还香不香？

07-21

$英伟达(NVDA)$ 应该能一直往上冲到200左右[捂脸] [捂脸]

07-18

$英伟达(NVDA)$ 应该可以到198吧！希望能拿住，别被震下车🚗了[捂脸] [捂脸]

07-15

本周五应该可以到198美元 [强] [强]

07-12

最让我心碎的时刻就是25年7月7日，当天亏损了将近24%，把从5月开始辛苦赚的利润全部赔了进去。一切又需要从头开始了，相信自己不会被打倒的，还会重新站起来的 [捂脸] [捂脸] [强] [强]

07-12

最让我心碎的时刻就是25年7月7日，当天亏损了将近24%，把从5月开始辛苦赚的利润全部赔了进去。一切又需要从头开始了，相信自己不会被打倒的，还会重新站起来的 [捂脸] [捂脸] [强] [强]

07-09

会涨起来的，也会出乎意料的

07-07

支持，大漂亮需要马斯克这样的清流[捂脸] [捂脸] [强] [强]

06-30

五月十五日开始陆续买入，持有英伟达45天了，等着腾飞，突破200😁😁

06-27

不多见的非常中肯的分析👍👍👍👍👍

Robotaxi江湖：特斯拉上路试水，中国玩家稳坐牌桌

06-27

不多见的非常中肯的分析👍👍👍👍👍

Robotaxi江湖：特斯拉上路试水，中国玩家稳坐牌桌

06-25

$特斯拉(TSLA)$ 考虑到无人驾驶的后续会变好，特斯拉的合理价位在250-300之间，现在明显虚高！[捂脸] [捂脸]

06-20

$特斯拉(TSLA)$ 一直不看好全视觉的，没有安全冗余，太不安全了😂😂

06-17

FSD就是智商税，把命交给机器，这得有多着急去报到才做得出啊[捂脸]

特斯拉认为完全自动驾驶已准备好进入欧洲，但监管机构表示 “没那么快”

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style=\"text-align: start;\">尽管首席执行官马斯克已明确表示，其电动汽车公司的未来在于机器人出租车和人形机器人——而非加密货币投资——但其当前形式的业务正面临困境，本可以利用这笔现金提振业绩。</p><p style=\"text-align: start;\">特斯拉在周三盘后发布的财报中报告汽车收入连续第二个季度下降，且低于华尔街预期。其股价周四暴跌8%，今年以来累计下跌约25%，是科技巨头中跌幅最大的。</p><p style=\"text-align: start;\">机器人出租车和Optimus机器人是马斯克在竞争激烈且动态变化的市场中进行的巨大且成本高昂的赌注。特斯拉也承认，特朗普的关税政策以及美国电动汽车税收抵免的到期，可能会在未来几个季度损害公司的核心业务。</p><p style=\"text-align: start;\">与此同时，特斯拉的数字资产正在提振其盈利能力。在第二季度总净利润为11.7亿美元的情况下，比特币带来的收益达到了2.84亿美元。</p><p style=\"text-align: start;\">而这些收益本可以高得多。</p><p style=\"text-align: start;\">2021年初，特斯拉投资15亿美元购买比特币，押注于这家电动汽车公司所称的数字货币的“长期潜力”，并旨在为其现金“增加更多灵活性以进一步实现多元化并最大化回报”。</p><p style=\"text-align: start;\">马斯克当时在网络上成为比特币的积极倡导者。在那年1月，这位特斯拉CEO在其推特（现为X）个人简介中添加了#bitcoin标签后，比特币价格在一天内飙升了20%。</p><p style=\"text-align: start;\">到2022年年中，世界已大不相同。特斯拉在当年第二季度财报中表示，其出售了所持比特币的四分之三，在股市和加密货币市场同时暴跌之际为其资产负债表增加了现金。特斯拉在2022年市值蒸发了约三分之二，比特币则下跌了60%。</p><p style=\"text-align: start;\">然而，自那以后，比特币强劲反弹，今年更是得到了特朗普政府放松监管的努力以及承诺建立战略比特币储备的额外提振。</p><p style=\"text-align: start;\">比特币目前的交易价格超过11.9万美元（约合人民币86万元），相比2022年第二季度末特斯拉大规模抛售的时期上涨了约六倍。</p><p style=\"text-align: start;\">根据对特斯拉2021年购买量的估算，如果特斯拉当时持有其所有比特币，这笔资产现在价值大约50亿美元，而非12.4亿美元。而该公司当时变现的9.36亿美元比特币，按当前价值计算将超过35亿美元。</p><p style=\"text-align: start;\">至于马斯克，他在过去三年里几乎没有在其社交网络X上提及比特币。在2022年3月，即特斯拉开始抛售比特币前不久，他曾就加密货币写道：“顺带一提，我仍然持有并且不会出售我的比特币、以太坊或狗狗币。”</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉在最糟糕的时机抛售了75%的比特币，错失数十亿美元收益</title>\n<style 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start;\"><strong>核心要点</strong></p><ul style=\"\"><li><p>在2021年购买价值15亿美元的比特币后，特斯拉于次年（2022年）在市场暴跌时出售了其持有的四分之三比特币。</p></li><li><p>此后比特币大幅反弹，仅过去一年就飙升约80%，这意味着特斯拉错失了数十亿美元的潜在收益。</p></li><li><p>特斯拉在周三的财报中表示，其持有的数字资产从一年前的7.22亿美元增至12.4亿美元，这反映了比特币的上涨。</p></li></ul><p style=\"text-align: start;\">特斯拉第二季度的营收和利润均未达到预期，但在其投资者简报中还隐藏着另一项失误。</p><p style=\"text-align: start;\">该公司目前的数字资产估值为12.4亿美元。</p><p style=\"text-align: start;\">这相比一年前的7.22亿美元有了大幅增长。但任何关注加密货币市场的人都知道，这个数字代表着这家电动汽车制造商错失了一个价值数十亿美元的获利机会。</p><p style=\"text-align: start;\">比特币目前交易价格接近历史高点，过去一年上涨了80%。而特斯拉在2022年年中出售了其持有的75%的比特币，当时该数字货币的交易价格远低于当前水平。</p><p style=\"text-align: start;\">尽管首席执行官马斯克已明确表示，其电动汽车公司的未来在于机器人出租车和人形机器人——而非加密货币投资——但其当前形式的业务正面临困境，本可以利用这笔现金提振业绩。</p><p style=\"text-align: start;\">特斯拉在周三盘后发布的财报中报告汽车收入连续第二个季度下降，且低于华尔街预期。其股价周四暴跌8%，今年以来累计下跌约25%，是科技巨头中跌幅最大的。</p><p style=\"text-align: start;\">机器人出租车和Optimus机器人是马斯克在竞争激烈且动态变化的市场中进行的巨大且成本高昂的赌注。特斯拉也承认，特朗普的关税政策以及美国电动汽车税收抵免的到期，可能会在未来几个季度损害公司的核心业务。</p><p style=\"text-align: start;\">与此同时，特斯拉的数字资产正在提振其盈利能力。在第二季度总净利润为11.7亿美元的情况下，比特币带来的收益达到了2.84亿美元。</p><p style=\"text-align: start;\">而这些收益本可以高得多。</p><p style=\"text-align: start;\">2021年初，特斯拉投资15亿美元购买比特币，押注于这家电动汽车公司所称的数字货币的“长期潜力”，并旨在为其现金“增加更多灵活性以进一步实现多元化并最大化回报”。</p><p style=\"text-align: start;\">马斯克当时在网络上成为比特币的积极倡导者。在那年1月，这位特斯拉CEO在其推特（现为X）个人简介中添加了#bitcoin标签后，比特币价格在一天内飙升了20%。</p><p style=\"text-align: start;\">到2022年年中，世界已大不相同。特斯拉在当年第二季度财报中表示，其出售了所持比特币的四分之三，在股市和加密货币市场同时暴跌之际为其资产负债表增加了现金。特斯拉在2022年市值蒸发了约三分之二，比特币则下跌了60%。</p><p style=\"text-align: start;\">然而，自那以后，比特币强劲反弹，今年更是得到了特朗普政府放松监管的努力以及承诺建立战略比特币储备的额外提振。</p><p style=\"text-align: start;\">比特币目前的交易价格超过11.9万美元（约合人民币86万元），相比2022年第二季度末特斯拉大规模抛售的时期上涨了约六倍。</p><p style=\"text-align: start;\">根据对特斯拉2021年购买量的估算，如果特斯拉当时持有其所有比特币，这笔资产现在价值大约50亿美元，而非12.4亿美元。而该公司当时变现的9.36亿美元比特币，按当前价值计算将超过35亿美元。</p><p style=\"text-align: start;\">至于马斯克，他在过去三年里几乎没有在其社交网络X上提及比特币。在2022年3月，即特斯拉开始抛售比特币前不久，他曾就加密货币写道：“顺带一提，我仍然持有并且不会出售我的比特币、以太坊或狗狗币。”</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/340d3c04436bbba1df239d6d4a7e3fd2","relate_stocks":{"TSLA":"特斯拉","07766":"南方两倍做多特斯拉"},"source_url":"","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1137542956","content_text":"核心要点在2021年购买价值15亿美元的比特币后，特斯拉于次年（2022年）在市场暴跌时出售了其持有的四分之三比特币。此后比特币大幅反弹，仅过去一年就飙升约80%，这意味着特斯拉错失了数十亿美元的潜在收益。特斯拉在周三的财报中表示，其持有的数字资产从一年前的7.22亿美元增至12.4亿美元，这反映了比特币的上涨。特斯拉第二季度的营收和利润均未达到预期，但在其投资者简报中还隐藏着另一项失误。该公司目前的数字资产估值为12.4亿美元。这相比一年前的7.22亿美元有了大幅增长。但任何关注加密货币市场的人都知道，这个数字代表着这家电动汽车制造商错失了一个价值数十亿美元的获利机会。比特币目前交易价格接近历史高点，过去一年上涨了80%。而特斯拉在2022年年中出售了其持有的75%的比特币，当时该数字货币的交易价格远低于当前水平。尽管首席执行官马斯克已明确表示，其电动汽车公司的未来在于机器人出租车和人形机器人——而非加密货币投资——但其当前形式的业务正面临困境，本可以利用这笔现金提振业绩。特斯拉在周三盘后发布的财报中报告汽车收入连续第二个季度下降，且低于华尔街预期。其股价周四暴跌8%，今年以来累计下跌约25%，是科技巨头中跌幅最大的。机器人出租车和Optimus机器人是马斯克在竞争激烈且动态变化的市场中进行的巨大且成本高昂的赌注。特斯拉也承认，特朗普的关税政策以及美国电动汽车税收抵免的到期，可能会在未来几个季度损害公司的核心业务。与此同时，特斯拉的数字资产正在提振其盈利能力。在第二季度总净利润为11.7亿美元的情况下，比特币带来的收益达到了2.84亿美元。而这些收益本可以高得多。2021年初，特斯拉投资15亿美元购买比特币，押注于这家电动汽车公司所称的数字货币的“长期潜力”，并旨在为其现金“增加更多灵活性以进一步实现多元化并最大化回报”。马斯克当时在网络上成为比特币的积极倡导者。在那年1月，这位特斯拉CEO在其推特（现为X）个人简介中添加了#bitcoin标签后，比特币价格在一天内飙升了20%。到2022年年中，世界已大不相同。特斯拉在当年第二季度财报中表示，其出售了所持比特币的四分之三，在股市和加密货币市场同时暴跌之际为其资产负债表增加了现金。特斯拉在2022年市值蒸发了约三分之二，比特币则下跌了60%。然而，自那以后，比特币强劲反弹，今年更是得到了特朗普政府放松监管的努力以及承诺建立战略比特币储备的额外提振。比特币目前的交易价格超过11.9万美元（约合人民币86万元），相比2022年第二季度末特斯拉大规模抛售的时期上涨了约六倍。根据对特斯拉2021年购买量的估算，如果特斯拉当时持有其所有比特币，这笔资产现在价值大约50亿美元，而非12.4亿美元。而该公司当时变现的9.36亿美元比特币，按当前价值计算将超过35亿美元。至于马斯克，他在过去三年里几乎没有在其社交网络X上提及比特币。在2022年3月，即特斯拉开始抛售比特币前不久，他曾就加密货币写道：“顺带一提，我仍然持有并且不会出售我的比特币、以太坊或狗狗币。”","news_type":1,"symbols_score_info":{"07766":1.1,"TSLA":1.1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":704,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":460179857428616,"gmtCreate":1753357753225,"gmtModify":1753357754543,"author":{"id":"4203031834472792","authorId":"4203031834472792","name":"梦醒时分67","avatar":"https://community-static.tradeup.com/news/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4203031834472792","authorIdStr":"4203031834472792"},"themes":[],"htmlText":"<a 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最新的Q2财报出炉，特斯拉交出了一份“差强人意”的成绩单：总营收225亿美元，低于市场预期的227.4亿美元，同比下降。这已是连续第二个季度收入同比下滑，核心的汽车业务更是同比大跌16%，只有167亿美元。其中靠出售环保积分挣的钱也锐减至4.39亿美元，几乎腰斩。EPS为0.40美元（非GAAP），同样略逊于预期的0.43美元。净利润同比减少16%，从14亿美元跌至11.7亿美元。股价年内已经跌去了18%，在一众科技巨头中垫底。但问题并不止业绩本身。这个曾经代表未来的公司，如今正逐渐丧失现实竞争力。今年第二季度交付量同比下降14%，只有38.4万辆。而更致命的是：Model 2这个传说中的“便宜车”至今难产，马斯克在财报里说6月刚开始试产，量产要等到2025年下半年。这时候再看对手：比亚迪、小米、问界、现代，甚至大众，都已经在1.5万到2.5万美元的主流EV区间杀成一团，而特斯拉还在停留在2.5万美元以上的价格带。在这种局势下，马斯克依然没有放弃他的“未来叙事”。他在财报电话会上重点强调了Robotaxi（无人出租车）和Optimus（人形机器人）。目前在奥斯汀小范围测试Robotaxi服务，有“人类安全员”跟车。目标是年底前让“半个美国人口”都能接触到特斯拉的自动驾驶打车服务，当然——这得看监管批不批准。马斯克依然坚信：未来特斯拉不是靠卖车赚钱，而是靠Robotaxi帮你“睡觉也赚钱”，靠Optimus机器人帮你看孩子、干工厂活赚钱。虽然听上去还是那套“遥控未来”的梦，但市场越来越不买账：Waymo（谷歌的自动驾驶公司）已经在多个城市商用，特斯拉反倒像个迟到者。但也不是所有业务都颓。超充业务表现不俗，Supercharger全年增长18%，毛利同比上涨17%。服务与其他","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a> 最新的Q2财报出炉，特斯拉交出了一份“差强人意”的成绩单：总营收225亿美元，低于市场预期的227.4亿美元，同比下降。这已是连续第二个季度收入同比下滑，核心的汽车业务更是同比大跌16%，只有167亿美元。其中靠出售环保积分挣的钱也锐减至4.39亿美元，几乎腰斩。EPS为0.40美元（非GAAP），同样略逊于预期的0.43美元。净利润同比减少16%，从14亿美元跌至11.7亿美元。股价年内已经跌去了18%，在一众科技巨头中垫底。但问题并不止业绩本身。这个曾经代表未来的公司，如今正逐渐丧失现实竞争力。今年第二季度交付量同比下降14%，只有38.4万辆。而更致命的是：Model 2这个传说中的“便宜车”至今难产，马斯克在财报里说6月刚开始试产，量产要等到2025年下半年。这时候再看对手：比亚迪、小米、问界、现代，甚至大众，都已经在1.5万到2.5万美元的主流EV区间杀成一团，而特斯拉还在停留在2.5万美元以上的价格带。在这种局势下，马斯克依然没有放弃他的“未来叙事”。他在财报电话会上重点强调了Robotaxi（无人出租车）和Optimus（人形机器人）。目前在奥斯汀小范围测试Robotaxi服务，有“人类安全员”跟车。目标是年底前让“半个美国人口”都能接触到特斯拉的自动驾驶打车服务，当然——这得看监管批不批准。马斯克依然坚信：未来特斯拉不是靠卖车赚钱，而是靠Robotaxi帮你“睡觉也赚钱”，靠Optimus机器人帮你看孩子、干工厂活赚钱。虽然听上去还是那套“遥控未来”的梦，但市场越来越不买账：Waymo（谷歌的自动驾驶公司）已经在多个城市商用，特斯拉反倒像个迟到者。但也不是所有业务都颓。超充业务表现不俗，Supercharger全年增长18%，毛利同比上涨17%。服务与其他","text":"$特斯拉(TSLA)$ 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href=\"https://laohu8.com/S/PONY\">小马智行</a>等公司已在多个城市实现真正的“车上无安全员”、复杂城区全时段运行、百辆甚至千辆级别的调度运营。对比之下，有投资者直言，“这（特斯拉Robotaxi）不就相当于中国头部公司2021年的水平吗？”</p><p>而在特斯拉Robotaxi“首秀”前，小马智行联合创始人、CTO楼天城已经抛出了“L4牌桌论”：要上桌，必须过两关——无人化和规模化。也就是说，只有Waymo、百度、小马智行这些不依赖安全员、能在真实复杂环境中规模化运营的企业，才算上牌桌。</p><p>照此标准，特斯拉此刻更像是在验证技术起点，远谈不上引领。</p><p>在上述投资者看来，这不是简单的“视觉派”VS“激光雷达派”的技术路线之争，核心是商业化落地的“真伪命题”。“无人化”背后是硬核的安全冗余，“规模化”更是成本控制与场景适应力的双重挑战。</p><p>特斯拉的谨慎试水，的确让行业更热闹，但它所做的，仍在回答“能不能跑起来”的问题；而头部玩家早已进入“如何大规模、全天候、稳定跑下去”的现实战场。</p><h2 id=\"id_1710821423\">技术真相：特斯拉Robotaxi的滤镜碎了</h2><p>Robotaxi在中美都已不是新鲜事物，不过，因为马斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉丝）晒出的体验视频和赞誉之词，特斯拉Robotaxi最近还是在社交媒体上刷屏了。</p><p>剥开滤镜，这场被马斯克称为“十年磨一剑”的奥斯汀首秀，真实水平到底如何？</p><p>特斯拉现阶段仅有10-20辆Model Y（市场期待的Cybercab并未现身）提供服务，车辆搭载特斯拉视觉感知系统和FSD（全自动驾驶软件）；服务范围限制在奥斯汀南部区域（只有<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>Waymo的一半）；乘客采取邀请制，主要面向特斯拉员工、投资者及科技博主；单次行程固定收费4.2美元，行程时长仅3到5分钟；更关键的是，副驾驶座始终配备一名安全员。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8636a16bcb311b60fa8f413ac38475df\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"730\"/></p><p>关注自动驾驶领域的投资人张信对此评价：关注技术进展、体验过的人都知道，这（特斯拉Robotaxi）更像是一次实习生“路考”。</p><p>“定焦One”收集部分试乘体验的评价发现，即便首批试乘人员本身对特斯拉技术抱有较高期待，但评价仍两极分化。</p><p>它在良好路况（ 高速公路 或开阔的城市主干道）表现不错：变道超车、保持车距方面流畅自然，车前的小屏幕可以实时显示车辆对周围环境的捕捉，对行人、其他车辆的位置判断都比较精准。</p><p>但复杂场景失误频出：例如，有博主直播时，车辆在一次左转时，先是短暂转向，又突然回到原来车道，驶入旁边的逆行车道；还有两次紧急刹停的情况都发生在车辆靠近停车场内的警车时；或是面对前方倒车车辆，没能及时刹停，安全员慌忙手动停车；更有博主称自己需要走400米才能到上车点。</p><p>马斯克2016年就提出“特斯拉网络出租车服务”的构想，如今2025年才在奥斯汀迈出第一步，近10年的时间跨度，其实印证了自动驾驶领域中两点共识：</p><p>解决99%常见场景只需1%的精力，剩余1%的极端案例（暴雨、大雪、突发施工、交警手势等）则需要99%的努力；</p><p>L4自动驾驶技术和Robotaxi从“有人”到“无人”，有一条必经的发展路径：从十年前的小规模、小区域、带安全员的车队技术测试，到过去两年拓展到城市全域（含市中心）、车内无安全员、商业化收费的Robotaxi打车服务，这期间，L4每个阶段同场景情况下的安全性提高数倍，才能进入下一个阶段。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5b3bd6b46b32c492b4b5b4579e321a0c\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"354\"/></p><p>综合 来看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界预期和技术规律，但远没有达到头部Robotaxi公司在一线城市复杂场景开展全无人驾驶的水平：</p><p>按照Robotaxi从“有人”到“无人”的四个发展阶段来看，特斯拉“副驾安全员+20辆车”的配置，只在小范围区域做到了第2阶段，仅相当于Waymo七八年前在<a href=\"https://laohu8.com/S/600716\">凤凰</a>城的早期测试（Early Rider）阶段；而中国Robotaxi头部公司2021年已在北京、广州进入“主驾无人”的测试阶段，如今，百度、小马智行已在多个城市区域实现最后一个阶段的商业化与规模化运营。</p><h2 id=\"id_999730885\">路线之争：激光雷达的成本账和安全底线</h2><p>特斯拉和其他头部玩家之间，还存在技术路线上的根本分歧，这也是自动驾驶领域一个技术争议问题：实现L4是否必须依赖激光雷达，还是摄像头（纯视觉方案）足以胜任？</p><p>特斯拉是坚定的“纯视觉派”——靠摄像头+ <a href=\"https://laohu8.com/S/603138\">海量数据</a> +超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi试运营，算是给这条路子投了张可行票。马斯克还“放话”：下一代模型参数量还要翻4.5倍，预计年内推送。</p><p>另一派是Waymo、百度、小马智行们，都用的是摄像头+毫米波雷达+激光雷达的多传感器融合方案。</p><p>表面上看是路线之争，实则关系到安全、成本乃至商业化落地。</p><p>先来看安全性。对于这一点， <a href=\"https://laohu8.com/S/601688\">华泰证券</a> 近期一份研报观点鲜明：“实现L4，必须配备激光雷达”。理由是，L4和L2的难度和安全标准不是一个等级，L4要实现“在极端场景下也能万无一失地跑”。</p><p>而纯视觉方案的最大短板是，环境一变（受光照和天气变化影响），感知就可能失真。端到端大模型本身还是个“黑盒子”——决策过程难解释，出问题难追溯根因。这在关乎人命的自动驾驶上，风险不可接受。因此，纯视觉方案更适用于L2，不适合L4场景。</p><p>从试运营表现看，特斯拉的纯视觉路线在极端状态的可靠性也要打个问号。</p><p>对比去看，多传感器融合方案包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达，且每类传感器均配置多个单元，可以互为备份，计算能力也讲究冗余，能大幅降低误判率。</p><p>激光雷达就像给车装上了“空间尺”和“夜视仪”，它不依赖光线，能精确构建周围环境的3D模型；配上摄像头（视觉）、毫米波雷达（听觉，穿透雨雾能力强），相当于给车配齐了“感官组合”。</p><p>多传感器融合，解决的正是纯视觉在关键安全场景下可能“力不从心”的问题，这也是Robotaxi能真正规模化的前提。安全是无人驾驶的“1”，没有这个“1”，后面再多的“0”（效率、成本、体验）都“白搭”。</p><p>再来算同样关键的“成本账”。很多人一提到激光雷达，第一反应就是“贵”，马斯克也总吐槽激光雷达“贵且无用”。但这已经是“老黄历”了。</p><p>当年（2016年）一颗激光雷达能叫价80万元，堪称装在车顶的“奢侈品”，但受益于中国 汽车 电子 供应链体系和规模化量产能力，激光雷达的价格如今已经下探至千元级。</p><p>激光雷达价格被打下来，带动着搭载多传感器融合方案的Robotaxi整车成本“腰斩”：例如，百度萝卜快跑第六代车型的整车价格从上一代的48万元降到了20.46万元（不包含 电池 ）；小马智行第七代Robotaxi车辆成本压到30万元区间（第三方研报）。</p><p>从产业端进度来看，头部玩家的前装量产车型正从动辄百万级的成本，迈向20-30万元区间。随之而来的是，单车的毛亏损从28万级别，大幅收窄至4万级别。</p><p>反观纯视觉路线，硬件成本确实低（省掉了激光雷达等），但训练端到端模型的研发经费、收集处理海量路测数据等成本居高不下。</p><p>此消彼长之下，多传感器融合方案因激光雷达“平民化”+中国供应链红利，综合成本的竞争力越来越强。</p><p>算“总账”，多传感器融合方案兼顾安全冗余和成本可控，大规模商业化落地的路径也日渐清晰。</p><h2 id=\"id_512781083\">万亿市场：中国企业加速走向规模化落地</h2><p>“特斯拉今年的估值会全面向Robotaxi倾斜。”张信表示。马斯克对车主和投资人都画了张诱人的“饼”：未来你的特斯拉闲着也是闲着，接入平台“跑”Robotaxi就能赚钱；特斯拉瞬间变成全球最大Robotaxi运营商——这想象力，确实很马斯克。</p><p>但这些都不代表特斯拉上了L4牌桌。</p><p>按照楼天城划定的标准，想上桌，必须同时做到“无人化”（车辆无需驾驶员干预）和“规模化”（在较大区域内实现全天候、成百上千次的常态化运营）。按这个标准，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小马智行三家。</p><p>特斯拉连第一关“无人”都没闯过。按照行业规律，它从现阶段的“主驾无人、副驾有安全员”，发展到真正的“全车无人，远程协助1:N”，还需跨越两个阶段。特斯拉想“甩掉”安全员，靠纯视觉方案在复杂路况下确保万无一失，这个技术挑战远非朝夕之功。</p><p>规模化的差距更是直观可见。特斯拉只有不到20辆车在跑，而头部玩家早已跨过百量甚至千辆门槛：</p><p>Waymo车队规模已突破1500辆；百度萝卜快跑有超1000辆全无人车，覆盖15城（2025Q1财报数据）；小马智行有250+辆无人车，累计超4500万公里路测里程，含近800万公里无人化测试（2025年6月官方披露）。</p><p>对于未来的车队规模，马斯克有个“火箭计划”——几个月内，增加到千辆，到2026年底，达到百万辆。</p><p>要知道，从20辆到形成真正有密度、能随时响应的城市级运力网络，中间隔着巨大的运营鸿沟和技术验证 周期 ，可能需要“六七年时间”。</p><p>张信对“定焦One”预测，马斯克大概率会拿出不错的运营数据来宣传，如日均单量、累计里程等，但投资者更应该关注车队规模实际增长、运营区域实质性拓展（奥斯汀之外，能否进入路况更复杂的区域）。</p><p>全球Robotaxi竞赛，中美领跑。与美国相比，中国Robotaxi虽起步较晚，但商业化落地速度后来居上。</p><p>高盛预测，2030年中国Robotaxi将达50万辆，2035年市场规模冲击470亿美元——从2025到2035年，增长757倍，2026年起一线城市有望盈利。</p><p>这场中美企业的较量中，技术是入场券，但最终赢的，一定是能打通“技术、平台、量产车”全链条的高手。<a href=\"https://laohu8.com/S/600308\">华泰</a>在研报中指出：构建“L4核心技术+出行平台+低成本量产车型”的完整生态闭环，才是<a href=\"https://laohu8.com/S/EDTK\">王道</a>。</p><p>按照这个标准看牌桌上的玩家：百度是中国的“Waymo模式”，手握Apollo技术和“萝卜快跑”平台，生态完整；小马智行自研L4系统，已合作高德、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>微信等流量入口，并联合丰田、北汽等搞量产车，采用更经济的车规级硬件，生态拼图基本集齐；Waymo背靠谷歌，技术深厚，规模化运营领先。</p><p>反观特斯拉短板明显：核心技术路线（纯视觉）争议大，缺乏自有成熟出行平台；自有量产车虽是优势，但“低成本”和“为Robotaxi深度优化”方面仍需观察。马斯克的“百万辆蓝图”想象力十足，不过，但还需拿出更多实质性的、可复制的商业化成果。</p><p>特斯拉可能会带来资本狂欢，但Robotaxi终局更需要“安全冗余、成本控制、生态整合”的务实主义玩家。当中国玩家用多传感器融合方案建起安全和成本的“双保险”，靠中国供应链红利把量产成本压进盈利临界点，这场关乎未来出行格局的万亿级“马拉松”，中国企业正在弯道加速。</p><p>应受访者要求，文中张信为化名。</p><p>文章来源：界面新闻</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>Robotaxi江湖：特斯拉上路试水，中国玩家稳坐牌桌</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ 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class=\"head\" href=\"https://laohu8.com/wemedia/102\">\n\n\n<div class=\"h-thumb\" style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">老虎资讯综合 </p>\n<p class=\"h-time\">2025-06-27 19:20</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>万众期待的<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>Robotaxi，终于上路载客。外界久等的自动驾驶行业的“GPT时刻”仿佛来了，但冷静过后，越来越多行业人士意识到：这更像是一场被过度解读的首秀——热度有余，突破不足。</p><p>美国当地时间6月22日下午，特斯拉在其总部所在地德克萨斯州首府奥斯汀启动Robotaxi试点：不到20辆改装Model Y，以每单4.2美元（约30元）的固定收费运营。但仅限受邀用户，最关键的是，这并非真正的“无人车”，副驾配备了一名安全员。</p><p>这场首秀，让特斯拉市值单日暴涨8%，但随即引发质疑。<a href=\"https://laohu8.com/S/GS\">高盛</a>在研究报告中指出三点硬伤：技术栈依赖单一城市简单路况、安全员暴露自动化短板、首日即出现无故突然急刹和越线逆行等问题。</p><p>与此同时，在大洋彼岸，中国玩家已悄然进入下一阶段：比如，<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>萝卜快跑、<a href=\"https://laohu8.com/S/PONY\">小马智行</a>等公司已在多个城市实现真正的“车上无安全员”、复杂城区全时段运行、百辆甚至千辆级别的调度运营。对比之下，有投资者直言，“这（特斯拉Robotaxi）不就相当于中国头部公司2021年的水平吗？”</p><p>而在特斯拉Robotaxi“首秀”前，小马智行联合创始人、CTO楼天城已经抛出了“L4牌桌论”：要上桌，必须过两关——无人化和规模化。也就是说，只有Waymo、百度、小马智行这些不依赖安全员、能在真实复杂环境中规模化运营的企业，才算上牌桌。</p><p>照此标准，特斯拉此刻更像是在验证技术起点，远谈不上引领。</p><p>在上述投资者看来，这不是简单的“视觉派”VS“激光雷达派”的技术路线之争，核心是商业化落地的“真伪命题”。“无人化”背后是硬核的安全冗余，“规模化”更是成本控制与场景适应力的双重挑战。</p><p>特斯拉的谨慎试水，的确让行业更热闹，但它所做的，仍在回答“能不能跑起来”的问题；而头部玩家早已进入“如何大规模、全天候、稳定跑下去”的现实战场。</p><h2 id=\"id_1710821423\">技术真相：特斯拉Robotaxi的滤镜碎了</h2><p>Robotaxi在中美都已不是新鲜事物，不过，因为马斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉丝）晒出的体验视频和赞誉之词，特斯拉Robotaxi最近还是在社交媒体上刷屏了。</p><p>剥开滤镜，这场被马斯克称为“十年磨一剑”的奥斯汀首秀，真实水平到底如何？</p><p>特斯拉现阶段仅有10-20辆Model Y（市场期待的Cybercab并未现身）提供服务，车辆搭载特斯拉视觉感知系统和FSD（全自动驾驶软件）；服务范围限制在奥斯汀南部区域（只有<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>Waymo的一半）；乘客采取邀请制，主要面向特斯拉员工、投资者及科技博主；单次行程固定收费4.2美元，行程时长仅3到5分钟；更关键的是，副驾驶座始终配备一名安全员。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8636a16bcb311b60fa8f413ac38475df\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"730\"/></p><p>关注自动驾驶领域的投资人张信对此评价：关注技术进展、体验过的人都知道，这（特斯拉Robotaxi）更像是一次实习生“路考”。</p><p>“定焦One”收集部分试乘体验的评价发现，即便首批试乘人员本身对特斯拉技术抱有较高期待，但评价仍两极分化。</p><p>它在良好路况（ 高速公路 或开阔的城市主干道）表现不错：变道超车、保持车距方面流畅自然，车前的小屏幕可以实时显示车辆对周围环境的捕捉，对行人、其他车辆的位置判断都比较精准。</p><p>但复杂场景失误频出：例如，有博主直播时，车辆在一次左转时，先是短暂转向，又突然回到原来车道，驶入旁边的逆行车道；还有两次紧急刹停的情况都发生在车辆靠近停车场内的警车时；或是面对前方倒车车辆，没能及时刹停，安全员慌忙手动停车；更有博主称自己需要走400米才能到上车点。</p><p>马斯克2016年就提出“特斯拉网络出租车服务”的构想，如今2025年才在奥斯汀迈出第一步，近10年的时间跨度，其实印证了自动驾驶领域中两点共识：</p><p>解决99%常见场景只需1%的精力，剩余1%的极端案例（暴雨、大雪、突发施工、交警手势等）则需要99%的努力；</p><p>L4自动驾驶技术和Robotaxi从“有人”到“无人”，有一条必经的发展路径：从十年前的小规模、小区域、带安全员的车队技术测试，到过去两年拓展到城市全域（含市中心）、车内无安全员、商业化收费的Robotaxi打车服务，这期间，L4每个阶段同场景情况下的安全性提高数倍，才能进入下一个阶段。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5b3bd6b46b32c492b4b5b4579e321a0c\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"354\"/></p><p>综合 来看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界预期和技术规律，但远没有达到头部Robotaxi公司在一线城市复杂场景开展全无人驾驶的水平：</p><p>按照Robotaxi从“有人”到“无人”的四个发展阶段来看，特斯拉“副驾安全员+20辆车”的配置，只在小范围区域做到了第2阶段，仅相当于Waymo七八年前在<a href=\"https://laohu8.com/S/600716\">凤凰</a>城的早期测试（Early Rider）阶段；而中国Robotaxi头部公司2021年已在北京、广州进入“主驾无人”的测试阶段，如今，百度、小马智行已在多个城市区域实现最后一个阶段的商业化与规模化运营。</p><h2 id=\"id_999730885\">路线之争：激光雷达的成本账和安全底线</h2><p>特斯拉和其他头部玩家之间，还存在技术路线上的根本分歧，这也是自动驾驶领域一个技术争议问题：实现L4是否必须依赖激光雷达，还是摄像头（纯视觉方案）足以胜任？</p><p>特斯拉是坚定的“纯视觉派”——靠摄像头+ <a href=\"https://laohu8.com/S/603138\">海量数据</a> +超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi试运营，算是给这条路子投了张可行票。马斯克还“放话”：下一代模型参数量还要翻4.5倍，预计年内推送。</p><p>另一派是Waymo、百度、小马智行们，都用的是摄像头+毫米波雷达+激光雷达的多传感器融合方案。</p><p>表面上看是路线之争，实则关系到安全、成本乃至商业化落地。</p><p>先来看安全性。对于这一点， <a href=\"https://laohu8.com/S/601688\">华泰证券</a> 近期一份研报观点鲜明：“实现L4，必须配备激光雷达”。理由是，L4和L2的难度和安全标准不是一个等级，L4要实现“在极端场景下也能万无一失地跑”。</p><p>而纯视觉方案的最大短板是，环境一变（受光照和天气变化影响），感知就可能失真。端到端大模型本身还是个“黑盒子”——决策过程难解释，出问题难追溯根因。这在关乎人命的自动驾驶上，风险不可接受。因此，纯视觉方案更适用于L2，不适合L4场景。</p><p>从试运营表现看，特斯拉的纯视觉路线在极端状态的可靠性也要打个问号。</p><p>对比去看，多传感器融合方案包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达，且每类传感器均配置多个单元，可以互为备份，计算能力也讲究冗余，能大幅降低误判率。</p><p>激光雷达就像给车装上了“空间尺”和“夜视仪”，它不依赖光线，能精确构建周围环境的3D模型；配上摄像头（视觉）、毫米波雷达（听觉，穿透雨雾能力强），相当于给车配齐了“感官组合”。</p><p>多传感器融合，解决的正是纯视觉在关键安全场景下可能“力不从心”的问题，这也是Robotaxi能真正规模化的前提。安全是无人驾驶的“1”，没有这个“1”，后面再多的“0”（效率、成本、体验）都“白搭”。</p><p>再来算同样关键的“成本账”。很多人一提到激光雷达，第一反应就是“贵”，马斯克也总吐槽激光雷达“贵且无用”。但这已经是“老黄历”了。</p><p>当年（2016年）一颗激光雷达能叫价80万元，堪称装在车顶的“奢侈品”，但受益于中国 汽车 电子 供应链体系和规模化量产能力，激光雷达的价格如今已经下探至千元级。</p><p>激光雷达价格被打下来，带动着搭载多传感器融合方案的Robotaxi整车成本“腰斩”：例如，百度萝卜快跑第六代车型的整车价格从上一代的48万元降到了20.46万元（不包含 电池 ）；小马智行第七代Robotaxi车辆成本压到30万元区间（第三方研报）。</p><p>从产业端进度来看，头部玩家的前装量产车型正从动辄百万级的成本，迈向20-30万元区间。随之而来的是，单车的毛亏损从28万级别，大幅收窄至4万级别。</p><p>反观纯视觉路线，硬件成本确实低（省掉了激光雷达等），但训练端到端模型的研发经费、收集处理海量路测数据等成本居高不下。</p><p>此消彼长之下，多传感器融合方案因激光雷达“平民化”+中国供应链红利，综合成本的竞争力越来越强。</p><p>算“总账”，多传感器融合方案兼顾安全冗余和成本可控，大规模商业化落地的路径也日渐清晰。</p><h2 id=\"id_512781083\">万亿市场：中国企业加速走向规模化落地</h2><p>“特斯拉今年的估值会全面向Robotaxi倾斜。”张信表示。马斯克对车主和投资人都画了张诱人的“饼”：未来你的特斯拉闲着也是闲着，接入平台“跑”Robotaxi就能赚钱；特斯拉瞬间变成全球最大Robotaxi运营商——这想象力，确实很马斯克。</p><p>但这些都不代表特斯拉上了L4牌桌。</p><p>按照楼天城划定的标准，想上桌，必须同时做到“无人化”（车辆无需驾驶员干预）和“规模化”（在较大区域内实现全天候、成百上千次的常态化运营）。按这个标准，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小马智行三家。</p><p>特斯拉连第一关“无人”都没闯过。按照行业规律，它从现阶段的“主驾无人、副驾有安全员”，发展到真正的“全车无人，远程协助1:N”，还需跨越两个阶段。特斯拉想“甩掉”安全员，靠纯视觉方案在复杂路况下确保万无一失，这个技术挑战远非朝夕之功。</p><p>规模化的差距更是直观可见。特斯拉只有不到20辆车在跑，而头部玩家早已跨过百量甚至千辆门槛：</p><p>Waymo车队规模已突破1500辆；百度萝卜快跑有超1000辆全无人车，覆盖15城（2025Q1财报数据）；小马智行有250+辆无人车，累计超4500万公里路测里程，含近800万公里无人化测试（2025年6月官方披露）。</p><p>对于未来的车队规模，马斯克有个“火箭计划”——几个月内，增加到千辆，到2026年底，达到百万辆。</p><p>要知道，从20辆到形成真正有密度、能随时响应的城市级运力网络，中间隔着巨大的运营鸿沟和技术验证 周期 ，可能需要“六七年时间”。</p><p>张信对“定焦One”预测，马斯克大概率会拿出不错的运营数据来宣传，如日均单量、累计里程等，但投资者更应该关注车队规模实际增长、运营区域实质性拓展（奥斯汀之外，能否进入路况更复杂的区域）。</p><p>全球Robotaxi竞赛，中美领跑。与美国相比，中国Robotaxi虽起步较晚，但商业化落地速度后来居上。</p><p>高盛预测，2030年中国Robotaxi将达50万辆，2035年市场规模冲击470亿美元——从2025到2035年，增长757倍，2026年起一线城市有望盈利。</p><p>这场中美企业的较量中，技术是入场券，但最终赢的，一定是能打通“技术、平台、量产车”全链条的高手。<a href=\"https://laohu8.com/S/600308\">华泰</a>在研报中指出：构建“L4核心技术+出行平台+低成本量产车型”的完整生态闭环，才是<a href=\"https://laohu8.com/S/EDTK\">王道</a>。</p><p>按照这个标准看牌桌上的玩家：百度是中国的“Waymo模式”，手握Apollo技术和“萝卜快跑”平台，生态完整；小马智行自研L4系统，已合作高德、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>微信等流量入口，并联合丰田、北汽等搞量产车，采用更经济的车规级硬件，生态拼图基本集齐；Waymo背靠谷歌，技术深厚，规模化运营领先。</p><p>反观特斯拉短板明显：核心技术路线（纯视觉）争议大，缺乏自有成熟出行平台；自有量产车虽是优势，但“低成本”和“为Robotaxi深度优化”方面仍需观察。马斯克的“百万辆蓝图”想象力十足，不过，但还需拿出更多实质性的、可复制的商业化成果。</p><p>特斯拉可能会带来资本狂欢，但Robotaxi终局更需要“安全冗余、成本控制、生态整合”的务实主义玩家。当中国玩家用多传感器融合方案建起安全和成本的“双保险”，靠中国供应链红利把量产成本压进盈利临界点，这场关乎未来出行格局的万亿级“马拉松”，中国企业正在弯道加速。</p><p>应受访者要求，文中张信为化名。</p><p>文章来源：界面新闻</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/1da1808c476bfbe9388a4202f176a117","relate_stocks":{"BK4543":"AI","LU1232071149.USD":"AZ FUND 1 GLOBAL GROWTH SELECTOR \"AAZ\" (USDHDG) ACC","BK4574":"无人驾驶","IE00BJLML261.HKD":"HSBC GLOBAL EQUITY INDEX \"HCH\" (HKD) ACC","SG9999015945.SGD":"LionGlobal Disruptive Innovation Fund A SGD","BK4598":"佩洛西持仓","BK4551":"寇图资本持仓","LU0234570918.USD":"高盛全球核心股票组合Acc Close","LU2357305700.SGD":"Allianz Global Artificial Intelligence ET H2-SGD","LU1861559042.SGD":"日兴方舟颠覆性创新基金B 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Rider）阶段；而中国Robotaxi头部公司2021年已在北京、广州进入“主驾无人”的测试阶段，如今，百度、小马智行已在多个城市区域实现最后一个阶段的商业化与规模化运营。路线之争：激光雷达的成本账和安全底线特斯拉和其他头部玩家之间，还存在技术路线上的根本分歧，这也是自动驾驶领域一个技术争议问题：实现L4是否必须依赖激光雷达，还是摄像头（纯视觉方案）足以胜任？特斯拉是坚定的“纯视觉派”——靠摄像头+ 海量数据 +超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi试运营，算是给这条路子投了张可行票。马斯克还“放话”：下一代模型参数量还要翻4.5倍，预计年内推送。另一派是Waymo、百度、小马智行们，都用的是摄像头+毫米波雷达+激光雷达的多传感器融合方案。表面上看是路线之争，实则关系到安全、成本乃至商业化落地。先来看安全性。对于这一点， 华泰证券 近期一份研报观点鲜明：“实现L4，必须配备激光雷达”。理由是，L4和L2的难度和安全标准不是一个等级，L4要实现“在极端场景下也能万无一失地跑”。而纯视觉方案的最大短板是，环境一变（受光照和天气变化影响），感知就可能失真。端到端大模型本身还是个“黑盒子”——决策过程难解释，出问题难追溯根因。这在关乎人命的自动驾驶上，风险不可接受。因此，纯视觉方案更适用于L2，不适合L4场景。从试运营表现看，特斯拉的纯视觉路线在极端状态的可靠性也要打个问号。对比去看，多传感器融合方案包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达，且每类传感器均配置多个单元，可以互为备份，计算能力也讲究冗余，能大幅降低误判率。激光雷达就像给车装上了“空间尺”和“夜视仪”，它不依赖光线，能精确构建周围环境的3D模型；配上摄像头（视觉）、毫米波雷达（听觉，穿透雨雾能力强），相当于给车配齐了“感官组合”。多传感器融合，解决的正是纯视觉在关键安全场景下可能“力不从心”的问题，这也是Robotaxi能真正规模化的前提。安全是无人驾驶的“1”，没有这个“1”，后面再多的“0”（效率、成本、体验）都“白搭”。再来算同样关键的“成本账”。很多人一提到激光雷达，第一反应就是“贵”，马斯克也总吐槽激光雷达“贵且无用”。但这已经是“老黄历”了。当年（2016年）一颗激光雷达能叫价80万元，堪称装在车顶的“奢侈品”，但受益于中国 汽车 电子 供应链体系和规模化量产能力，激光雷达的价格如今已经下探至千元级。激光雷达价格被打下来，带动着搭载多传感器融合方案的Robotaxi整车成本“腰斩”：例如，百度萝卜快跑第六代车型的整车价格从上一代的48万元降到了20.46万元（不包含 电池 ）；小马智行第七代Robotaxi车辆成本压到30万元区间（第三方研报）。从产业端进度来看，头部玩家的前装量产车型正从动辄百万级的成本，迈向20-30万元区间。随之而来的是，单车的毛亏损从28万级别，大幅收窄至4万级别。反观纯视觉路线，硬件成本确实低（省掉了激光雷达等），但训练端到端模型的研发经费、收集处理海量路测数据等成本居高不下。此消彼长之下，多传感器融合方案因激光雷达“平民化”+中国供应链红利，综合成本的竞争力越来越强。算“总账”，多传感器融合方案兼顾安全冗余和成本可控，大规模商业化落地的路径也日渐清晰。万亿市场：中国企业加速走向规模化落地“特斯拉今年的估值会全面向Robotaxi倾斜。”张信表示。马斯克对车主和投资人都画了张诱人的“饼”：未来你的特斯拉闲着也是闲着，接入平台“跑”Robotaxi就能赚钱；特斯拉瞬间变成全球最大Robotaxi运营商——这想象力，确实很马斯克。但这些都不代表特斯拉上了L4牌桌。按照楼天城划定的标准，想上桌，必须同时做到“无人化”（车辆无需驾驶员干预）和“规模化”（在较大区域内实现全天候、成百上千次的常态化运营）。按这个标准，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小马智行三家。特斯拉连第一关“无人”都没闯过。按照行业规律，它从现阶段的“主驾无人、副驾有安全员”，发展到真正的“全车无人，远程协助1:N”，还需跨越两个阶段。特斯拉想“甩掉”安全员，靠纯视觉方案在复杂路况下确保万无一失，这个技术挑战远非朝夕之功。规模化的差距更是直观可见。特斯拉只有不到20辆车在跑，而头部玩家早已跨过百量甚至千辆门槛：Waymo车队规模已突破1500辆；百度萝卜快跑有超1000辆全无人车，覆盖15城（2025Q1财报数据）；小马智行有250+辆无人车，累计超4500万公里路测里程，含近800万公里无人化测试（2025年6月官方披露）。对于未来的车队规模，马斯克有个“火箭计划”——几个月内，增加到千辆，到2026年底，达到百万辆。要知道，从20辆到形成真正有密度、能随时响应的城市级运力网络，中间隔着巨大的运营鸿沟和技术验证 周期 ，可能需要“六七年时间”。张信对“定焦One”预测，马斯克大概率会拿出不错的运营数据来宣传，如日均单量、累计里程等，但投资者更应该关注车队规模实际增长、运营区域实质性拓展（奥斯汀之外，能否进入路况更复杂的区域）。全球Robotaxi竞赛，中美领跑。与美国相比，中国Robotaxi虽起步较晚，但商业化落地速度后来居上。高盛预测，2030年中国Robotaxi将达50万辆，2035年市场规模冲击470亿美元——从2025到2035年，增长757倍，2026年起一线城市有望盈利。这场中美企业的较量中，技术是入场券，但最终赢的，一定是能打通“技术、平台、量产车”全链条的高手。华泰在研报中指出：构建“L4核心技术+出行平台+低成本量产车型”的完整生态闭环，才是王道。按照这个标准看牌桌上的玩家：百度是中国的“Waymo模式”，手握Apollo技术和“萝卜快跑”平台，生态完整；小马智行自研L4系统，已合作高德、腾讯微信等流量入口，并联合丰田、北汽等搞量产车，采用更经济的车规级硬件，生态拼图基本集齐；Waymo背靠谷歌，技术深厚，规模化运营领先。反观特斯拉短板明显：核心技术路线（纯视觉）争议大，缺乏自有成熟出行平台；自有量产车虽是优势，但“低成本”和“为Robotaxi深度优化”方面仍需观察。马斯克的“百万辆蓝图”想象力十足，不过，但还需拿出更多实质性的、可复制的商业化成果。特斯拉可能会带来资本狂欢，但Robotaxi终局更需要“安全冗余、成本控制、生态整合”的务实主义玩家。当中国玩家用多传感器融合方案建起安全和成本的“双保险”，靠中国供应链红利把量产成本压进盈利临界点，这场关乎未来出行格局的万亿级“马拉松”，中国企业正在弯道加速。应受访者要求，文中张信为化名。文章来源：界面新闻","news_type":1,"symbols_score_info":{"TSLA":1,"TSLL":1,"TSYW.SI":0.6}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":219,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":450555223519968,"gmtCreate":1751024604496,"gmtModify":1751024606164,"author":{"id":"4203031834472792","authorId":"4203031834472792","name":"梦醒时分67","avatar":"https://community-static.tradeup.com/news/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4203031834472792","authorIdStr":"4203031834472792"},"themes":[],"htmlText":"不多见的非常中肯的分析👍👍👍👍👍","listText":"不多见的非常中肯的分析👍👍👍👍👍","text":"不多见的非常中肯的分析👍👍👍👍👍","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/450555223519968","repostId":"2546710977","repostType":2,"repost":{"id":"2546710977","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1751023208,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2546710977?lang=&edition=full","pubTime":"2025-06-27 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href=\"https://laohu8.com/S/PONY\">小马智行</a>等公司已在多个城市实现真正的“车上无安全员”、复杂城区全时段运行、百辆甚至千辆级别的调度运营。对比之下，有投资者直言，“这（特斯拉Robotaxi）不就相当于中国头部公司2021年的水平吗？”</p><p>而在特斯拉Robotaxi“首秀”前，小马智行联合创始人、CTO楼天城已经抛出了“L4牌桌论”：要上桌，必须过两关——无人化和规模化。也就是说，只有Waymo、百度、小马智行这些不依赖安全员、能在真实复杂环境中规模化运营的企业，才算上牌桌。</p><p>照此标准，特斯拉此刻更像是在验证技术起点，远谈不上引领。</p><p>在上述投资者看来，这不是简单的“视觉派”VS“激光雷达派”的技术路线之争，核心是商业化落地的“真伪命题”。“无人化”背后是硬核的安全冗余，“规模化”更是成本控制与场景适应力的双重挑战。</p><p>特斯拉的谨慎试水，的确让行业更热闹，但它所做的，仍在回答“能不能跑起来”的问题；而头部玩家早已进入“如何大规模、全天候、稳定跑下去”的现实战场。</p><h2 id=\"id_1710821423\">技术真相：特斯拉Robotaxi的滤镜碎了</h2><p>Robotaxi在中美都已不是新鲜事物，不过，因为马斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉丝）晒出的体验视频和赞誉之词，特斯拉Robotaxi最近还是在社交媒体上刷屏了。</p><p>剥开滤镜，这场被马斯克称为“十年磨一剑”的奥斯汀首秀，真实水平到底如何？</p><p>特斯拉现阶段仅有10-20辆Model Y（市场期待的Cybercab并未现身）提供服务，车辆搭载特斯拉视觉感知系统和FSD（全自动驾驶软件）；服务范围限制在奥斯汀南部区域（只有<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>Waymo的一半）；乘客采取邀请制，主要面向特斯拉员工、投资者及科技博主；单次行程固定收费4.2美元，行程时长仅3到5分钟；更关键的是，副驾驶座始终配备一名安全员。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8636a16bcb311b60fa8f413ac38475df\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"730\"/></p><p>关注自动驾驶领域的投资人张信对此评价：关注技术进展、体验过的人都知道，这（特斯拉Robotaxi）更像是一次实习生“路考”。</p><p>“定焦One”收集部分试乘体验的评价发现，即便首批试乘人员本身对特斯拉技术抱有较高期待，但评价仍两极分化。</p><p>它在良好路况（ 高速公路 或开阔的城市主干道）表现不错：变道超车、保持车距方面流畅自然，车前的小屏幕可以实时显示车辆对周围环境的捕捉，对行人、其他车辆的位置判断都比较精准。</p><p>但复杂场景失误频出：例如，有博主直播时，车辆在一次左转时，先是短暂转向，又突然回到原来车道，驶入旁边的逆行车道；还有两次紧急刹停的情况都发生在车辆靠近停车场内的警车时；或是面对前方倒车车辆，没能及时刹停，安全员慌忙手动停车；更有博主称自己需要走400米才能到上车点。</p><p>马斯克2016年就提出“特斯拉网络出租车服务”的构想，如今2025年才在奥斯汀迈出第一步，近10年的时间跨度，其实印证了自动驾驶领域中两点共识：</p><p>解决99%常见场景只需1%的精力，剩余1%的极端案例（暴雨、大雪、突发施工、交警手势等）则需要99%的努力；</p><p>L4自动驾驶技术和Robotaxi从“有人”到“无人”，有一条必经的发展路径：从十年前的小规模、小区域、带安全员的车队技术测试，到过去两年拓展到城市全域（含市中心）、车内无安全员、商业化收费的Robotaxi打车服务，这期间，L4每个阶段同场景情况下的安全性提高数倍，才能进入下一个阶段。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5b3bd6b46b32c492b4b5b4579e321a0c\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"354\"/></p><p>综合 来看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界预期和技术规律，但远没有达到头部Robotaxi公司在一线城市复杂场景开展全无人驾驶的水平：</p><p>按照Robotaxi从“有人”到“无人”的四个发展阶段来看，特斯拉“副驾安全员+20辆车”的配置，只在小范围区域做到了第2阶段，仅相当于Waymo七八年前在<a href=\"https://laohu8.com/S/600716\">凤凰</a>城的早期测试（Early Rider）阶段；而中国Robotaxi头部公司2021年已在北京、广州进入“主驾无人”的测试阶段，如今，百度、小马智行已在多个城市区域实现最后一个阶段的商业化与规模化运营。</p><h2 id=\"id_999730885\">路线之争：激光雷达的成本账和安全底线</h2><p>特斯拉和其他头部玩家之间，还存在技术路线上的根本分歧，这也是自动驾驶领域一个技术争议问题：实现L4是否必须依赖激光雷达，还是摄像头（纯视觉方案）足以胜任？</p><p>特斯拉是坚定的“纯视觉派”——靠摄像头+ <a href=\"https://laohu8.com/S/603138\">海量数据</a> +超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi试运营，算是给这条路子投了张可行票。马斯克还“放话”：下一代模型参数量还要翻4.5倍，预计年内推送。</p><p>另一派是Waymo、百度、小马智行们，都用的是摄像头+毫米波雷达+激光雷达的多传感器融合方案。</p><p>表面上看是路线之争，实则关系到安全、成本乃至商业化落地。</p><p>先来看安全性。对于这一点， <a href=\"https://laohu8.com/S/601688\">华泰证券</a> 近期一份研报观点鲜明：“实现L4，必须配备激光雷达”。理由是，L4和L2的难度和安全标准不是一个等级，L4要实现“在极端场景下也能万无一失地跑”。</p><p>而纯视觉方案的最大短板是，环境一变（受光照和天气变化影响），感知就可能失真。端到端大模型本身还是个“黑盒子”——决策过程难解释，出问题难追溯根因。这在关乎人命的自动驾驶上，风险不可接受。因此，纯视觉方案更适用于L2，不适合L4场景。</p><p>从试运营表现看，特斯拉的纯视觉路线在极端状态的可靠性也要打个问号。</p><p>对比去看，多传感器融合方案包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达，且每类传感器均配置多个单元，可以互为备份，计算能力也讲究冗余，能大幅降低误判率。</p><p>激光雷达就像给车装上了“空间尺”和“夜视仪”，它不依赖光线，能精确构建周围环境的3D模型；配上摄像头（视觉）、毫米波雷达（听觉，穿透雨雾能力强），相当于给车配齐了“感官组合”。</p><p>多传感器融合，解决的正是纯视觉在关键安全场景下可能“力不从心”的问题，这也是Robotaxi能真正规模化的前提。安全是无人驾驶的“1”，没有这个“1”，后面再多的“0”（效率、成本、体验）都“白搭”。</p><p>再来算同样关键的“成本账”。很多人一提到激光雷达，第一反应就是“贵”，马斯克也总吐槽激光雷达“贵且无用”。但这已经是“老黄历”了。</p><p>当年（2016年）一颗激光雷达能叫价80万元，堪称装在车顶的“奢侈品”，但受益于中国 汽车 电子 供应链体系和规模化量产能力，激光雷达的价格如今已经下探至千元级。</p><p>激光雷达价格被打下来，带动着搭载多传感器融合方案的Robotaxi整车成本“腰斩”：例如，百度萝卜快跑第六代车型的整车价格从上一代的48万元降到了20.46万元（不包含 电池 ）；小马智行第七代Robotaxi车辆成本压到30万元区间（第三方研报）。</p><p>从产业端进度来看，头部玩家的前装量产车型正从动辄百万级的成本，迈向20-30万元区间。随之而来的是，单车的毛亏损从28万级别，大幅收窄至4万级别。</p><p>反观纯视觉路线，硬件成本确实低（省掉了激光雷达等），但训练端到端模型的研发经费、收集处理海量路测数据等成本居高不下。</p><p>此消彼长之下，多传感器融合方案因激光雷达“平民化”+中国供应链红利，综合成本的竞争力越来越强。</p><p>算“总账”，多传感器融合方案兼顾安全冗余和成本可控，大规模商业化落地的路径也日渐清晰。</p><h2 id=\"id_512781083\">万亿市场：中国企业加速走向规模化落地</h2><p>“特斯拉今年的估值会全面向Robotaxi倾斜。”张信表示。马斯克对车主和投资人都画了张诱人的“饼”：未来你的特斯拉闲着也是闲着，接入平台“跑”Robotaxi就能赚钱；特斯拉瞬间变成全球最大Robotaxi运营商——这想象力，确实很马斯克。</p><p>但这些都不代表特斯拉上了L4牌桌。</p><p>按照楼天城划定的标准，想上桌，必须同时做到“无人化”（车辆无需驾驶员干预）和“规模化”（在较大区域内实现全天候、成百上千次的常态化运营）。按这个标准，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小马智行三家。</p><p>特斯拉连第一关“无人”都没闯过。按照行业规律，它从现阶段的“主驾无人、副驾有安全员”，发展到真正的“全车无人，远程协助1:N”，还需跨越两个阶段。特斯拉想“甩掉”安全员，靠纯视觉方案在复杂路况下确保万无一失，这个技术挑战远非朝夕之功。</p><p>规模化的差距更是直观可见。特斯拉只有不到20辆车在跑，而头部玩家早已跨过百量甚至千辆门槛：</p><p>Waymo车队规模已突破1500辆；百度萝卜快跑有超1000辆全无人车，覆盖15城（2025Q1财报数据）；小马智行有250+辆无人车，累计超4500万公里路测里程，含近800万公里无人化测试（2025年6月官方披露）。</p><p>对于未来的车队规模，马斯克有个“火箭计划”——几个月内，增加到千辆，到2026年底，达到百万辆。</p><p>要知道，从20辆到形成真正有密度、能随时响应的城市级运力网络，中间隔着巨大的运营鸿沟和技术验证 周期 ，可能需要“六七年时间”。</p><p>张信对“定焦One”预测，马斯克大概率会拿出不错的运营数据来宣传，如日均单量、累计里程等，但投资者更应该关注车队规模实际增长、运营区域实质性拓展（奥斯汀之外，能否进入路况更复杂的区域）。</p><p>全球Robotaxi竞赛，中美领跑。与美国相比，中国Robotaxi虽起步较晚，但商业化落地速度后来居上。</p><p>高盛预测，2030年中国Robotaxi将达50万辆，2035年市场规模冲击470亿美元——从2025到2035年，增长757倍，2026年起一线城市有望盈利。</p><p>这场中美企业的较量中，技术是入场券，但最终赢的，一定是能打通“技术、平台、量产车”全链条的高手。<a href=\"https://laohu8.com/S/600308\">华泰</a>在研报中指出：构建“L4核心技术+出行平台+低成本量产车型”的完整生态闭环，才是<a href=\"https://laohu8.com/S/EDTK\">王道</a>。</p><p>按照这个标准看牌桌上的玩家：百度是中国的“Waymo模式”，手握Apollo技术和“萝卜快跑”平台，生态完整；小马智行自研L4系统，已合作高德、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>微信等流量入口，并联合丰田、北汽等搞量产车，采用更经济的车规级硬件，生态拼图基本集齐；Waymo背靠谷歌，技术深厚，规模化运营领先。</p><p>反观特斯拉短板明显：核心技术路线（纯视觉）争议大，缺乏自有成熟出行平台；自有量产车虽是优势，但“低成本”和“为Robotaxi深度优化”方面仍需观察。马斯克的“百万辆蓝图”想象力十足，不过，但还需拿出更多实质性的、可复制的商业化成果。</p><p>特斯拉可能会带来资本狂欢，但Robotaxi终局更需要“安全冗余、成本控制、生态整合”的务实主义玩家。当中国玩家用多传感器融合方案建起安全和成本的“双保险”，靠中国供应链红利把量产成本压进盈利临界点，这场关乎未来出行格局的万亿级“马拉松”，中国企业正在弯道加速。</p><p>应受访者要求，文中张信为化名。</p><p>文章来源：界面新闻</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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class=\"head\" href=\"https://laohu8.com/wemedia/102\">\n\n\n<div class=\"h-thumb\" style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">老虎资讯综合 </p>\n<p class=\"h-time\">2025-06-27 19:20</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>万众期待的<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>Robotaxi，终于上路载客。外界久等的自动驾驶行业的“GPT时刻”仿佛来了，但冷静过后，越来越多行业人士意识到：这更像是一场被过度解读的首秀——热度有余，突破不足。</p><p>美国当地时间6月22日下午，特斯拉在其总部所在地德克萨斯州首府奥斯汀启动Robotaxi试点：不到20辆改装Model Y，以每单4.2美元（约30元）的固定收费运营。但仅限受邀用户，最关键的是，这并非真正的“无人车”，副驾配备了一名安全员。</p><p>这场首秀，让特斯拉市值单日暴涨8%，但随即引发质疑。<a href=\"https://laohu8.com/S/GS\">高盛</a>在研究报告中指出三点硬伤：技术栈依赖单一城市简单路况、安全员暴露自动化短板、首日即出现无故突然急刹和越线逆行等问题。</p><p>与此同时，在大洋彼岸，中国玩家已悄然进入下一阶段：比如，<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>萝卜快跑、<a href=\"https://laohu8.com/S/PONY\">小马智行</a>等公司已在多个城市实现真正的“车上无安全员”、复杂城区全时段运行、百辆甚至千辆级别的调度运营。对比之下，有投资者直言，“这（特斯拉Robotaxi）不就相当于中国头部公司2021年的水平吗？”</p><p>而在特斯拉Robotaxi“首秀”前，小马智行联合创始人、CTO楼天城已经抛出了“L4牌桌论”：要上桌，必须过两关——无人化和规模化。也就是说，只有Waymo、百度、小马智行这些不依赖安全员、能在真实复杂环境中规模化运营的企业，才算上牌桌。</p><p>照此标准，特斯拉此刻更像是在验证技术起点，远谈不上引领。</p><p>在上述投资者看来，这不是简单的“视觉派”VS“激光雷达派”的技术路线之争，核心是商业化落地的“真伪命题”。“无人化”背后是硬核的安全冗余，“规模化”更是成本控制与场景适应力的双重挑战。</p><p>特斯拉的谨慎试水，的确让行业更热闹，但它所做的，仍在回答“能不能跑起来”的问题；而头部玩家早已进入“如何大规模、全天候、稳定跑下去”的现实战场。</p><h2 id=\"id_1710821423\">技术真相：特斯拉Robotaxi的滤镜碎了</h2><p>Robotaxi在中美都已不是新鲜事物，不过，因为马斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉丝）晒出的体验视频和赞誉之词，特斯拉Robotaxi最近还是在社交媒体上刷屏了。</p><p>剥开滤镜，这场被马斯克称为“十年磨一剑”的奥斯汀首秀，真实水平到底如何？</p><p>特斯拉现阶段仅有10-20辆Model Y（市场期待的Cybercab并未现身）提供服务，车辆搭载特斯拉视觉感知系统和FSD（全自动驾驶软件）；服务范围限制在奥斯汀南部区域（只有<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>Waymo的一半）；乘客采取邀请制，主要面向特斯拉员工、投资者及科技博主；单次行程固定收费4.2美元，行程时长仅3到5分钟；更关键的是，副驾驶座始终配备一名安全员。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/8636a16bcb311b60fa8f413ac38475df\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"730\"/></p><p>关注自动驾驶领域的投资人张信对此评价：关注技术进展、体验过的人都知道，这（特斯拉Robotaxi）更像是一次实习生“路考”。</p><p>“定焦One”收集部分试乘体验的评价发现，即便首批试乘人员本身对特斯拉技术抱有较高期待，但评价仍两极分化。</p><p>它在良好路况（ 高速公路 或开阔的城市主干道）表现不错：变道超车、保持车距方面流畅自然，车前的小屏幕可以实时显示车辆对周围环境的捕捉，对行人、其他车辆的位置判断都比较精准。</p><p>但复杂场景失误频出：例如，有博主直播时，车辆在一次左转时，先是短暂转向，又突然回到原来车道，驶入旁边的逆行车道；还有两次紧急刹停的情况都发生在车辆靠近停车场内的警车时；或是面对前方倒车车辆，没能及时刹停，安全员慌忙手动停车；更有博主称自己需要走400米才能到上车点。</p><p>马斯克2016年就提出“特斯拉网络出租车服务”的构想，如今2025年才在奥斯汀迈出第一步，近10年的时间跨度，其实印证了自动驾驶领域中两点共识：</p><p>解决99%常见场景只需1%的精力，剩余1%的极端案例（暴雨、大雪、突发施工、交警手势等）则需要99%的努力；</p><p>L4自动驾驶技术和Robotaxi从“有人”到“无人”，有一条必经的发展路径：从十年前的小规模、小区域、带安全员的车队技术测试，到过去两年拓展到城市全域（含市中心）、车内无安全员、商业化收费的Robotaxi打车服务，这期间，L4每个阶段同场景情况下的安全性提高数倍，才能进入下一个阶段。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5b3bd6b46b32c492b4b5b4579e321a0c\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"354\"/></p><p>综合 来看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界预期和技术规律，但远没有达到头部Robotaxi公司在一线城市复杂场景开展全无人驾驶的水平：</p><p>按照Robotaxi从“有人”到“无人”的四个发展阶段来看，特斯拉“副驾安全员+20辆车”的配置，只在小范围区域做到了第2阶段，仅相当于Waymo七八年前在<a href=\"https://laohu8.com/S/600716\">凤凰</a>城的早期测试（Early Rider）阶段；而中国Robotaxi头部公司2021年已在北京、广州进入“主驾无人”的测试阶段，如今，百度、小马智行已在多个城市区域实现最后一个阶段的商业化与规模化运营。</p><h2 id=\"id_999730885\">路线之争：激光雷达的成本账和安全底线</h2><p>特斯拉和其他头部玩家之间，还存在技术路线上的根本分歧，这也是自动驾驶领域一个技术争议问题：实现L4是否必须依赖激光雷达，还是摄像头（纯视觉方案）足以胜任？</p><p>特斯拉是坚定的“纯视觉派”——靠摄像头+ <a href=\"https://laohu8.com/S/603138\">海量数据</a> +超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi试运营，算是给这条路子投了张可行票。马斯克还“放话”：下一代模型参数量还要翻4.5倍，预计年内推送。</p><p>另一派是Waymo、百度、小马智行们，都用的是摄像头+毫米波雷达+激光雷达的多传感器融合方案。</p><p>表面上看是路线之争，实则关系到安全、成本乃至商业化落地。</p><p>先来看安全性。对于这一点， <a href=\"https://laohu8.com/S/601688\">华泰证券</a> 近期一份研报观点鲜明：“实现L4，必须配备激光雷达”。理由是，L4和L2的难度和安全标准不是一个等级，L4要实现“在极端场景下也能万无一失地跑”。</p><p>而纯视觉方案的最大短板是，环境一变（受光照和天气变化影响），感知就可能失真。端到端大模型本身还是个“黑盒子”——决策过程难解释，出问题难追溯根因。这在关乎人命的自动驾驶上，风险不可接受。因此，纯视觉方案更适用于L2，不适合L4场景。</p><p>从试运营表现看，特斯拉的纯视觉路线在极端状态的可靠性也要打个问号。</p><p>对比去看，多传感器融合方案包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达，且每类传感器均配置多个单元，可以互为备份，计算能力也讲究冗余，能大幅降低误判率。</p><p>激光雷达就像给车装上了“空间尺”和“夜视仪”，它不依赖光线，能精确构建周围环境的3D模型；配上摄像头（视觉）、毫米波雷达（听觉，穿透雨雾能力强），相当于给车配齐了“感官组合”。</p><p>多传感器融合，解决的正是纯视觉在关键安全场景下可能“力不从心”的问题，这也是Robotaxi能真正规模化的前提。安全是无人驾驶的“1”，没有这个“1”，后面再多的“0”（效率、成本、体验）都“白搭”。</p><p>再来算同样关键的“成本账”。很多人一提到激光雷达，第一反应就是“贵”，马斯克也总吐槽激光雷达“贵且无用”。但这已经是“老黄历”了。</p><p>当年（2016年）一颗激光雷达能叫价80万元，堪称装在车顶的“奢侈品”，但受益于中国 汽车 电子 供应链体系和规模化量产能力，激光雷达的价格如今已经下探至千元级。</p><p>激光雷达价格被打下来，带动着搭载多传感器融合方案的Robotaxi整车成本“腰斩”：例如，百度萝卜快跑第六代车型的整车价格从上一代的48万元降到了20.46万元（不包含 电池 ）；小马智行第七代Robotaxi车辆成本压到30万元区间（第三方研报）。</p><p>从产业端进度来看，头部玩家的前装量产车型正从动辄百万级的成本，迈向20-30万元区间。随之而来的是，单车的毛亏损从28万级别，大幅收窄至4万级别。</p><p>反观纯视觉路线，硬件成本确实低（省掉了激光雷达等），但训练端到端模型的研发经费、收集处理海量路测数据等成本居高不下。</p><p>此消彼长之下，多传感器融合方案因激光雷达“平民化”+中国供应链红利，综合成本的竞争力越来越强。</p><p>算“总账”，多传感器融合方案兼顾安全冗余和成本可控，大规模商业化落地的路径也日渐清晰。</p><h2 id=\"id_512781083\">万亿市场：中国企业加速走向规模化落地</h2><p>“特斯拉今年的估值会全面向Robotaxi倾斜。”张信表示。马斯克对车主和投资人都画了张诱人的“饼”：未来你的特斯拉闲着也是闲着，接入平台“跑”Robotaxi就能赚钱；特斯拉瞬间变成全球最大Robotaxi运营商——这想象力，确实很马斯克。</p><p>但这些都不代表特斯拉上了L4牌桌。</p><p>按照楼天城划定的标准，想上桌，必须同时做到“无人化”（车辆无需驾驶员干预）和“规模化”（在较大区域内实现全天候、成百上千次的常态化运营）。按这个标准，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小马智行三家。</p><p>特斯拉连第一关“无人”都没闯过。按照行业规律，它从现阶段的“主驾无人、副驾有安全员”，发展到真正的“全车无人，远程协助1:N”，还需跨越两个阶段。特斯拉想“甩掉”安全员，靠纯视觉方案在复杂路况下确保万无一失，这个技术挑战远非朝夕之功。</p><p>规模化的差距更是直观可见。特斯拉只有不到20辆车在跑，而头部玩家早已跨过百量甚至千辆门槛：</p><p>Waymo车队规模已突破1500辆；百度萝卜快跑有超1000辆全无人车，覆盖15城（2025Q1财报数据）；小马智行有250+辆无人车，累计超4500万公里路测里程，含近800万公里无人化测试（2025年6月官方披露）。</p><p>对于未来的车队规模，马斯克有个“火箭计划”——几个月内，增加到千辆，到2026年底，达到百万辆。</p><p>要知道，从20辆到形成真正有密度、能随时响应的城市级运力网络，中间隔着巨大的运营鸿沟和技术验证 周期 ，可能需要“六七年时间”。</p><p>张信对“定焦One”预测，马斯克大概率会拿出不错的运营数据来宣传，如日均单量、累计里程等，但投资者更应该关注车队规模实际增长、运营区域实质性拓展（奥斯汀之外，能否进入路况更复杂的区域）。</p><p>全球Robotaxi竞赛，中美领跑。与美国相比，中国Robotaxi虽起步较晚，但商业化落地速度后来居上。</p><p>高盛预测，2030年中国Robotaxi将达50万辆，2035年市场规模冲击470亿美元——从2025到2035年，增长757倍，2026年起一线城市有望盈利。</p><p>这场中美企业的较量中，技术是入场券，但最终赢的，一定是能打通“技术、平台、量产车”全链条的高手。<a href=\"https://laohu8.com/S/600308\">华泰</a>在研报中指出：构建“L4核心技术+出行平台+低成本量产车型”的完整生态闭环，才是<a href=\"https://laohu8.com/S/EDTK\">王道</a>。</p><p>按照这个标准看牌桌上的玩家：百度是中国的“Waymo模式”，手握Apollo技术和“萝卜快跑”平台，生态完整；小马智行自研L4系统，已合作高德、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>微信等流量入口，并联合丰田、北汽等搞量产车，采用更经济的车规级硬件，生态拼图基本集齐；Waymo背靠谷歌，技术深厚，规模化运营领先。</p><p>反观特斯拉短板明显：核心技术路线（纯视觉）争议大，缺乏自有成熟出行平台；自有量产车虽是优势，但“低成本”和“为Robotaxi深度优化”方面仍需观察。马斯克的“百万辆蓝图”想象力十足，不过，但还需拿出更多实质性的、可复制的商业化成果。</p><p>特斯拉可能会带来资本狂欢，但Robotaxi终局更需要“安全冗余、成本控制、生态整合”的务实主义玩家。当中国玩家用多传感器融合方案建起安全和成本的“双保险”，靠中国供应链红利把量产成本压进盈利临界点，这场关乎未来出行格局的万亿级“马拉松”，中国企业正在弯道加速。</p><p>应受访者要求，文中张信为化名。</p><p>文章来源：界面新闻</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/1da1808c476bfbe9388a4202f176a117","relate_stocks":{"BK4543":"AI","LU1232071149.USD":"AZ FUND 1 GLOBAL GROWTH SELECTOR \"AAZ\" (USDHDG) ACC","BK4574":"无人驾驶","IE00BJLML261.HKD":"HSBC GLOBAL EQUITY INDEX \"HCH\" (HKD) ACC","SG9999015945.SGD":"LionGlobal Disruptive Innovation Fund A SGD","BK4598":"佩洛西持仓","BK4551":"寇图资本持仓","LU0234570918.USD":"高盛全球核心股票组合Acc Close","LU2357305700.SGD":"Allianz Global Artificial Intelligence ET H2-SGD","LU1861559042.SGD":"日兴方舟颠覆性创新基金B 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Y（市场期待的Cybercab并未现身）提供服务，车辆搭载特斯拉视觉感知系统和FSD（全自动驾驶软件）；服务范围限制在奥斯汀南部区域（只有谷歌Waymo的一半）；乘客采取邀请制，主要面向特斯拉员工、投资者及科技博主；单次行程固定收费4.2美元，行程时长仅3到5分钟；更关键的是，副驾驶座始终配备一名安全员。关注自动驾驶领域的投资人张信对此评价：关注技术进展、体验过的人都知道，这（特斯拉Robotaxi）更像是一次实习生“路考”。“定焦One”收集部分试乘体验的评价发现，即便首批试乘人员本身对特斯拉技术抱有较高期待，但评价仍两极分化。它在良好路况（ 高速公路 或开阔的城市主干道）表现不错：变道超车、保持车距方面流畅自然，车前的小屏幕可以实时显示车辆对周围环境的捕捉，对行人、其他车辆的位置判断都比较精准。但复杂场景失误频出：例如，有博主直播时，车辆在一次左转时，先是短暂转向，又突然回到原来车道，驶入旁边的逆行车道；还有两次紧急刹停的情况都发生在车辆靠近停车场内的警车时；或是面对前方倒车车辆，没能及时刹停，安全员慌忙手动停车；更有博主称自己需要走400米才能到上车点。马斯克2016年就提出“特斯拉网络出租车服务”的构想，如今2025年才在奥斯汀迈出第一步，近10年的时间跨度，其实印证了自动驾驶领域中两点共识：解决99%常见场景只需1%的精力，剩余1%的极端案例（暴雨、大雪、突发施工、交警手势等）则需要99%的努力；L4自动驾驶技术和Robotaxi从“有人”到“无人”，有一条必经的发展路径：从十年前的小规模、小区域、带安全员的车队技术测试，到过去两年拓展到城市全域（含市中心）、车内无安全员、商业化收费的Robotaxi打车服务，这期间，L4每个阶段同场景情况下的安全性提高数倍，才能进入下一个阶段。综合 来看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界预期和技术规律，但远没有达到头部Robotaxi公司在一线城市复杂场景开展全无人驾驶的水平：按照Robotaxi从“有人”到“无人”的四个发展阶段来看，特斯拉“副驾安全员+20辆车”的配置，只在小范围区域做到了第2阶段，仅相当于Waymo七八年前在凤凰城的早期测试（Early Rider）阶段；而中国Robotaxi头部公司2021年已在北京、广州进入“主驾无人”的测试阶段，如今，百度、小马智行已在多个城市区域实现最后一个阶段的商业化与规模化运营。路线之争：激光雷达的成本账和安全底线特斯拉和其他头部玩家之间，还存在技术路线上的根本分歧，这也是自动驾驶领域一个技术争议问题：实现L4是否必须依赖激光雷达，还是摄像头（纯视觉方案）足以胜任？特斯拉是坚定的“纯视觉派”——靠摄像头+ 海量数据 +超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi试运营，算是给这条路子投了张可行票。马斯克还“放话”：下一代模型参数量还要翻4.5倍，预计年内推送。另一派是Waymo、百度、小马智行们，都用的是摄像头+毫米波雷达+激光雷达的多传感器融合方案。表面上看是路线之争，实则关系到安全、成本乃至商业化落地。先来看安全性。对于这一点， 华泰证券 近期一份研报观点鲜明：“实现L4，必须配备激光雷达”。理由是，L4和L2的难度和安全标准不是一个等级，L4要实现“在极端场景下也能万无一失地跑”。而纯视觉方案的最大短板是，环境一变（受光照和天气变化影响），感知就可能失真。端到端大模型本身还是个“黑盒子”——决策过程难解释，出问题难追溯根因。这在关乎人命的自动驾驶上，风险不可接受。因此，纯视觉方案更适用于L2，不适合L4场景。从试运营表现看，特斯拉的纯视觉路线在极端状态的可靠性也要打个问号。对比去看，多传感器融合方案包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达，且每类传感器均配置多个单元，可以互为备份，计算能力也讲究冗余，能大幅降低误判率。激光雷达就像给车装上了“空间尺”和“夜视仪”，它不依赖光线，能精确构建周围环境的3D模型；配上摄像头（视觉）、毫米波雷达（听觉，穿透雨雾能力强），相当于给车配齐了“感官组合”。多传感器融合，解决的正是纯视觉在关键安全场景下可能“力不从心”的问题，这也是Robotaxi能真正规模化的前提。安全是无人驾驶的“1”，没有这个“1”，后面再多的“0”（效率、成本、体验）都“白搭”。再来算同样关键的“成本账”。很多人一提到激光雷达，第一反应就是“贵”，马斯克也总吐槽激光雷达“贵且无用”。但这已经是“老黄历”了。当年（2016年）一颗激光雷达能叫价80万元，堪称装在车顶的“奢侈品”，但受益于中国 汽车 电子 供应链体系和规模化量产能力，激光雷达的价格如今已经下探至千元级。激光雷达价格被打下来，带动着搭载多传感器融合方案的Robotaxi整车成本“腰斩”：例如，百度萝卜快跑第六代车型的整车价格从上一代的48万元降到了20.46万元（不包含 电池 ）；小马智行第七代Robotaxi车辆成本压到30万元区间（第三方研报）。从产业端进度来看，头部玩家的前装量产车型正从动辄百万级的成本，迈向20-30万元区间。随之而来的是，单车的毛亏损从28万级别，大幅收窄至4万级别。反观纯视觉路线，硬件成本确实低（省掉了激光雷达等），但训练端到端模型的研发经费、收集处理海量路测数据等成本居高不下。此消彼长之下，多传感器融合方案因激光雷达“平民化”+中国供应链红利，综合成本的竞争力越来越强。算“总账”，多传感器融合方案兼顾安全冗余和成本可控，大规模商业化落地的路径也日渐清晰。万亿市场：中国企业加速走向规模化落地“特斯拉今年的估值会全面向Robotaxi倾斜。”张信表示。马斯克对车主和投资人都画了张诱人的“饼”：未来你的特斯拉闲着也是闲着，接入平台“跑”Robotaxi就能赚钱；特斯拉瞬间变成全球最大Robotaxi运营商——这想象力，确实很马斯克。但这些都不代表特斯拉上了L4牌桌。按照楼天城划定的标准，想上桌，必须同时做到“无人化”（车辆无需驾驶员干预）和“规模化”（在较大区域内实现全天候、成百上千次的常态化运营）。按这个标准，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小马智行三家。特斯拉连第一关“无人”都没闯过。按照行业规律，它从现阶段的“主驾无人、副驾有安全员”，发展到真正的“全车无人，远程协助1:N”，还需跨越两个阶段。特斯拉想“甩掉”安全员，靠纯视觉方案在复杂路况下确保万无一失，这个技术挑战远非朝夕之功。规模化的差距更是直观可见。特斯拉只有不到20辆车在跑，而头部玩家早已跨过百量甚至千辆门槛：Waymo车队规模已突破1500辆；百度萝卜快跑有超1000辆全无人车，覆盖15城（2025Q1财报数据）；小马智行有250+辆无人车，累计超4500万公里路测里程，含近800万公里无人化测试（2025年6月官方披露）。对于未来的车队规模，马斯克有个“火箭计划”——几个月内，增加到千辆，到2026年底，达到百万辆。要知道，从20辆到形成真正有密度、能随时响应的城市级运力网络，中间隔着巨大的运营鸿沟和技术验证 周期 ，可能需要“六七年时间”。张信对“定焦One”预测，马斯克大概率会拿出不错的运营数据来宣传，如日均单量、累计里程等，但投资者更应该关注车队规模实际增长、运营区域实质性拓展（奥斯汀之外，能否进入路况更复杂的区域）。全球Robotaxi竞赛，中美领跑。与美国相比，中国Robotaxi虽起步较晚，但商业化落地速度后来居上。高盛预测，2030年中国Robotaxi将达50万辆，2035年市场规模冲击470亿美元——从2025到2035年，增长757倍，2026年起一线城市有望盈利。这场中美企业的较量中，技术是入场券，但最终赢的，一定是能打通“技术、平台、量产车”全链条的高手。华泰在研报中指出：构建“L4核心技术+出行平台+低成本量产车型”的完整生态闭环，才是王道。按照这个标准看牌桌上的玩家：百度是中国的“Waymo模式”，手握Apollo技术和“萝卜快跑”平台，生态完整；小马智行自研L4系统，已合作高德、腾讯微信等流量入口，并联合丰田、北汽等搞量产车，采用更经济的车规级硬件，生态拼图基本集齐；Waymo背靠谷歌，技术深厚，规模化运营领先。反观特斯拉短板明显：核心技术路线（纯视觉）争议大，缺乏自有成熟出行平台；自有量产车虽是优势，但“低成本”和“为Robotaxi深度优化”方面仍需观察。马斯克的“百万辆蓝图”想象力十足，不过，但还需拿出更多实质性的、可复制的商业化成果。特斯拉可能会带来资本狂欢，但Robotaxi终局更需要“安全冗余、成本控制、生态整合”的务实主义玩家。当中国玩家用多传感器融合方案建起安全和成本的“双保险”，靠中国供应链红利把量产成本压进盈利临界点，这场关乎未来出行格局的万亿级“马拉松”，中国企业正在弯道加速。应受访者要求，文中张信为化名。文章来源：界面新闻","news_type":1,"symbols_score_info":{"TSLA":1,"TSLL":1,"TSYW.SI":0.6}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":235,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":449883794010112,"gmtCreate":1750861900431,"gmtModify":1750861901667,"author":{"id":"4203031834472792","authorId":"4203031834472792","name":"梦醒时分67","avatar":"https://community-static.tradeup.com/news/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4203031834472792","authorIdStr":"4203031834472792"},"themes":[],"htmlText":"<a 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条繁忙道路汇入的大型环形交叉路口，对人类驾驶员而言可能是压力极大的地方。特斯拉成功导航了该环岛，仿佛在证明其已准备好应对欧洲最复杂的交通状况。</p><p>最新视频选择罗马也并非随机。这座意大利首都以其极具挑战性的交通著称： aggressive 的司机、蜂拥的摩托车、有时是鹅卵石铺就的狭窄街道，以及无尽的喧嚣。即使对经验丰富的司机来说，在罗马驾驶也颇具挑战，因此一旦 FSD 被允许在公共道路上使用，观察其在罗马等地的表现将十分有趣。</p><p>首席执行官埃隆・马斯克表达了不满，称审批耗时超过预期，并将延迟归咎于 “荷兰当局” 和 “需要欧盟批准”。他还表示，监管机构未加快流程 “非常令人沮丧”，因为至少根据特斯拉内部统计数据，使用 FSD 可将受伤风险降低至四分之一。该内部数据称，FSD 发生碰撞的概率比人类驾驶员低 10 倍。</p><p>在欧盟获得监管批准的过程较为复杂，且耗时比美国更长，部分原因在于围绕完全脱手的自动驾驶辅助系统的法律框架不同。在欧洲，自动驾驶汽车事故中的责任归属需要更明确的界定，而目前欧洲仅允许 L2 级半自动驾驶系统。</p><p>部分汽车还具备自动变道功能，但驾驶员双手离开方向盘的时间每次不得超过几秒。</p><p>梅赛德斯 - 奔驰是首家在欧盟获准启用 L3 级自动驾驶的制造商。配备 “驾驶领航”（Drive Pilot）的奔驰车辆，驾驶员可在时速不超过 59 英里（95 公里）的情况下脱手驾驶，但仅限在（广阔的）德国高速公路网络。</p><p>在宣布这一里程碑的新闻稿中，梅赛德斯解释了 “安全冗余系统架构” 的重要性。这本质上意味着转向、制动等重要功能拥有双回路，以便在其中一个回路故障时仍能继续运行。</p><p>梅赛德斯还指出，激光雷达（Lidar）是实现 L3 级驾驶的关键。我们尚不清楚这一细节是否包含监管机构的反馈 —— 监管机构倾向于认为，自动驾驶汽车除摄像头外，还应具备其他感知环境的方式。</p><p>特斯拉车辆不配备激光雷达或雷达，而是依靠摄像头阵列（以及超级计算机运行的多个神经网络）来理解周围环境及如何反应。</p><p>监管机构尚未公开表态，因此我们不清楚审批进程到了哪一步。梅赛德斯仅获准在高速公路上以远低于多数人在高速公路行驶的速度启用 L3 级功能，这暗示着让 FSD 在欧洲合法落地并非易事，也不会一蹴而就。</p><p>特斯拉的欧洲业务通过荷兰运营，其欧洲总部位于荷兰。它通过荷兰车辆管理局（RDW）对车型进行认证，以在欧盟销售，而该机构负责测试并将结果提交给欧盟审批。</p><p>在美国，特斯拉直接将 FSD 作为公开测试版推出，允许用户激活系统并在几乎任何道路上脱手驾驶。这在欧洲行不通 —— 监管机构和立法者希望先看到测试数据和安全性证明，再给予批准。</p><p>最终，上传视频并不能加快进程。FSD 几乎只在美国进行过测试、其仅依赖摄像头的方案，以及诸多需要先明确的法律影响，这些因素综合起来，意味着我们今年很可能无法在欧洲看到 FSD 落地。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉认为完全自动驾驶已准备好进入欧洲，但监管机构表示 “没那么快”</title>\n<style 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在欧洲合法落地并非易事，也不会一蹴而就。</p><p>特斯拉的欧洲业务通过荷兰运营，其欧洲总部位于荷兰。它通过荷兰车辆管理局（RDW）对车型进行认证，以在欧盟销售，而该机构负责测试并将结果提交给欧盟审批。</p><p>在美国，特斯拉直接将 FSD 作为公开测试版推出，允许用户激活系统并在几乎任何道路上脱手驾驶。这在欧洲行不通 —— 监管机构和立法者希望先看到测试数据和安全性证明，再给予批准。</p><p>最终，上传视频并不能加快进程。FSD 几乎只在美国进行过测试、其仅依赖摄像头的方案，以及诸多需要先明确的法律影响，这些因素综合起来，意味着我们今年很可能无法在欧洲看到 FSD 落地。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>特斯拉认为完全自动驾驶已准备好进入欧洲，但监管机构表示 “没那么快”</title>\n<style 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倍。在欧盟获得监管批准的过程较为复杂，且耗时比美国更长，部分原因在于围绕完全脱手的自动驾驶辅助系统的法律框架不同。在欧洲，自动驾驶汽车事故中的责任归属需要更明确的界定，而目前欧洲仅允许 L2 级半自动驾驶系统。部分汽车还具备自动变道功能，但驾驶员双手离开方向盘的时间每次不得超过几秒。梅赛德斯 - 奔驰是首家在欧盟获准启用 L3 级自动驾驶的制造商。配备 “驾驶领航”（Drive Pilot）的奔驰车辆，驾驶员可在时速不超过 59 英里（95 公里）的情况下脱手驾驶，但仅限在（广阔的）德国高速公路网络。在宣布这一里程碑的新闻稿中，梅赛德斯解释了 “安全冗余系统架构” 的重要性。这本质上意味着转向、制动等重要功能拥有双回路，以便在其中一个回路故障时仍能继续运行。梅赛德斯还指出，激光雷达（Lidar）是实现 L3 级驾驶的关键。我们尚不清楚这一细节是否包含监管机构的反馈 —— 监管机构倾向于认为，自动驾驶汽车除摄像头外，还应具备其他感知环境的方式。特斯拉车辆不配备激光雷达或雷达，而是依靠摄像头阵列（以及超级计算机运行的多个神经网络）来理解周围环境及如何反应。监管机构尚未公开表态，因此我们不清楚审批进程到了哪一步。梅赛德斯仅获准在高速公路上以远低于多数人在高速公路行驶的速度启用 L3 级功能，这暗示着让 FSD 在欧洲合法落地并非易事，也不会一蹴而就。特斯拉的欧洲业务通过荷兰运营，其欧洲总部位于荷兰。它通过荷兰车辆管理局（RDW）对车型进行认证，以在欧盟销售，而该机构负责测试并将结果提交给欧盟审批。在美国，特斯拉直接将 FSD 作为公开测试版推出，允许用户激活系统并在几乎任何道路上脱手驾驶。这在欧洲行不通 —— 监管机构和立法者希望先看到测试数据和安全性证明，再给予批准。最终，上传视频并不能加快进程。FSD 几乎只在美国进行过测试、其仅依赖摄像头的方案，以及诸多需要先明确的法律影响，这些因素综合起来，意味着我们今年很可能无法在欧洲看到 FSD 落地。","news_type":1,"symbols_score_info":{"TSLA":1,"TSLL":1,"TSYW.SI":0.6}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3192,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3563357612600728","authorId":"3563357612600728","name":"Johnsonk","avatar":"https://static.tigerbbs.com/8d6ab73351a61f0c3e887a3cffcf2aa2","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3563357612600728","authorIdStr":"3563357612600728"},"content":"我知道你很急，但是你先别急","text":"我知道你很急，但是你先别急","html":"我知道你很急，但是你先别急"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":422924292547320,"gmtCreate":1744273145607,"gmtModify":1744273147367,"author":{"id":"4203031834472792","authorId":"4203031834472792","name":"梦醒时分67","avatar":"https://community-static.tradeup.com/news/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4203031834472792","authorIdStr":"4203031834472792"},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$&nbsp;</a><v-v data-views=\"0\"></v-v> 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[捂脸] [捂脸] [强] [强]","listText":"最让我心碎的时刻就是25年7月7日，当天亏损了将近24%，把从5月开始辛苦赚的利润全部赔了进去。一切又需要从头开始了，相信自己不会被打倒的，还会重新站起来的 [捂脸] [捂脸] [强] [强]","text":"最让我心碎的时刻就是25年7月7日，当天亏损了将近24%，把从5月开始辛苦赚的利润全部赔了进去。一切又需要从头开始了，相信自己不会被打倒的，还会重新站起来的 [捂脸] [捂脸] [强] [强]","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/4b8d1675faf18a1823089658a74d2a46"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/455806646227088","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":678,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":443041017749536,"gmtCreate":1749205529194,"gmtModify":1749205530548,"author":{"id":"4203031834472792","authorId":"4203031834472792","name":"梦醒时分67","avatar":"https://community-static.tradeup.com/news/default-avatar.jpg","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4203031834472792","authorIdStr":"4203031834472792"},"themes":[],"htmlText":"<a 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