文｜金融街老李 大众入股小鹏，小鹏在“涨”，而大众正迎来一个产业链时代。 7月26日晚，大众汽车官宣将向小鹏汽车增资约7亿美元收购小鹏约4.99%股权，公告中还公布了其它技术合作细节，当晚美股小鹏汽车一度暴涨超过40%，并在接下来的两天，带动美股和A股新能源汽车板块的上涨。 这两天，国内券商和媒体对事件进行了诸多解读，老李也先后参加了多个电话会，有一些会议释放了不少关键信息。今天老李和大家一起聊聊，为何说大众入股小鹏是战投也是财投？二级市场在这个事件中聪明在哪？大众产业链效应离我们还远吗？ 是战投也是财投 这两天，很多朋友在关注大众入股小鹏汽车的信息，二级市场组织了多场分享，小鹏汽车的IR也同国内的头部券商开展了路演，部分小型券商也召开了专家分享会，阐述投资机会。 老李参与了几场路演，总的来说，产业给出的态度较为乐观，利好小鹏，而资本市场给出的态度较为谨慎，利好大众。虽然朋友圈信息量很大，但认真读过公告原文的朋友不多，所以老李先和大家一起回顾下公告的核心信息： 一是资本层面，大众汽车集团以7亿美元收购小鹏汽车约 4.99%的股权，交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。 小鹏汽车日K线 这里面有两个关键信息，一是交易定价，大众7亿美金就拿到了接近5%的股权，这是一个极低的价格。我们可以猜测，在小鹏汽车看来，这是一轮战略融资，价格是次要的，看重远期收益。二是股权比例，按照资本法律要求，5%以上股东有权参加股东大会并具有部分关键事宜的表决权，小鹏汽车不可能接受这个事实；对大众汽车来说，一旦持股超过5%，减持股份的流程和周期更长，5%以下有利于在二级市场流通，对大众汽车来说，这是战略投资，更是财务投资。 二是产品层面，在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合

文｜金融街老李 进入2023年，造车新势力三强逐渐拉开了距离，毫无疑问，理想汽车是今年以来发展最好的造车新势力，其销量是蔚来和小鹏的三倍之多，市值超过了蔚来和小鹏的总和，行业原来的“蔚小理”格局逐渐演化成了“理蔚小”。 与此同时，创始人李想也成为最红的造车新势力领袖，从经纬亿万训练营培训到微博小作文分享，这位创业者在用心的分享所思所想和点滴感悟。 诚然，行业对理想汽车的发展喜忧参半，对李想个人的评价褒贬不一，但老李着实认可这位创始人的所思所想，今天老李和大家一起聊聊，当前新势力格局如何重塑？为何二级市场没有信仰？为何理想汽车的分水岭即将到来？ 新势力格局重塑 聊理想，就不得不提蔚来和小鹏，大家一直喜欢把这三家企业放到一起来比，因为从投资角度看，三家企业创始人的出身类似，都赶上了新赛道的浪潮，自然而然会放在一起比较，在以后很长的时间内，都会如此。 但在老李看来，三家企业的产品和细分市场是有明显区别的，放在一起比较并不公平。 早在2019年，老李问经纬的某位投资人，早些年为何会投资理想和小鹏？其回复很简单：我们不知道理想和小鹏能否成为全行业No.1和No.2，但我们相信在对应细分市场内，理想和小鹏一定是头部的。 经纬的预判是正确的，仅仅过了四五年，虽然行业的龙头依然是特斯拉和比亚迪，但三家企业在其细分市场的确成为了领头羊，由于产品、战略、组织的差异，三家企业的分化也日趋明显。 我们先来看看销量，今年1到5月份，理想汽车共交付16.6万辆，连续三个月交付超2万辆，不出意外，6月份的交付量会突破3万辆，这是造车新势力的阶段性最好成绩。 相比来说，小鹏和蔚来的销量逊色很多，作为2021年的销量冠军，小鹏汽车从2022年开始销量持续萎靡，今年1-5月累计交付新车3.3万辆，蔚来1-5 月累计交付新车4.4万辆。 在老李看来，由于各自产品所在细分市场的特殊性，理想汽车遥遥领先是必然的，蔚

文｜嗷嗷胡 马斯克同志不只一次对ESG（环境、社会和公司治理）开炮。 去年，特斯拉因ESG评分偏低被从标普500 ESG指数中剔除，而油气巨头埃克森美孚却进了前十大成分股。老马发推痛斥“ESG就是个骗局（scam），已然成了伪社会正义战士的武器。” 今年又有惊喜。标普ESG继续给特斯拉打出37分（百分制），而万宝路的东家菲利普莫里斯高达84分。ESG评分机构晨星（Sustainalytics）、伦敦证交所也只给了特斯拉中等评价，反而是油气、烟草巨头们得分优异。 老马一整个靓男无语，在改革推特的百忙之中仍然抽出空来，重申“ESG就是魔鬼（devil）”。新能源车就是最典型的ESG，老子搞这个搞到险些破产，你们搁这儿给挖油的卖烟的发奖状。 ESG堪称近几年的“长寿”风口：虚拟货币火的时候它在、元宇宙NFT火的时候它在、大模型接棒的今天它依旧是热点。大热的风口换了一茬又一茬，ESG始终雷打不动。 Environmental、Social和Governance缩写即ESG，中文语境下可对应广义上的“可持续”。ESG概念既包括了人们熟悉的绿色低碳环保，又囊括了少数群体权益、人道主义、社会公平等等。 或许普通人不是很熟悉这个字母组合，但实际上电动车、风能、光伏等可持续能源，都可以认为是ESG概念的子集。而ESG则是在此之上，涵盖了其他可持续因素的更宽泛概念。 几分环保抵一分“正确”？ 马斯克在批判ESG时说它沦为了“虚假的社会正义斗士”的武器，且不论是否如此，“正义”确实代表了ESG在很多人心中的印象：要低碳、要平权、要人道、要合规。 ——ESG来了，青天就有了。 特斯拉ESG评分远低于油气、烟草公司令人大跌眼镜：一家致力于可持续能源的电动车企，却不及一家挖掘矿产破坏环境的公司、一家致人肺癌谋财害命的公司更ESG？离大谱。 22年引起争议的ESG指数调整后权重及剔除名单 其实马斯克的指

文｜金融街老李 过去三年，理想汽车做对了增程式，未来也很有可能做对纯电动。 8月上旬，理想汽车Q2财报发布会如期举行，除了产销和财务外，理想汽车接下来对纯电动车型的布局也是二级市场重点关注的方向。发布会上，理想汽车还宣布今年第四季度将发布首款纯电车型MEGA，而明年发布的4款车型中有3款是纯电动车型。 今年，很多产业和资本朋友一直在讨论理想汽车的纯电动车型能否成功，失败，泯然众人，成功，则一路封神。今天老李和大家一起聊聊，理想怎么做对了增程式证明题？理想的纯电动证明题能做对吗？二级市场如何看待理想后续的发展？ 增程式的证明题 聊理想汽车之前，老李先和大家聊聊这周公开演讲的“雷布斯”，本周一晚，雷军发表了热情洋溢的第四次公开演讲，总结下来，雷军成功的核心秘诀是不断成长，实际上，万事万物的底层逻辑是相通的，李想也说理想汽车的核心竞争力是不断成长。 作为创业者，老李是非常认同李想本人的，一方面是因为真诚，和雷军一样，李想也非常喜欢分享创业和成长经验，老李经常“蹭”课；另一方面则是李想对用户和产品的认知超前，对商业的底层逻辑思考透彻。 销量和财报已经证明，理想汽车是这一波造车浪潮中最成功的中国造车新势力，很多朋友都说理想成功的原因是押对了增程式，但在老李看来，这种说法不全对，并不是所有的增程式都成功，只有理想的增程式成功了。 理想汽车增程式成功的原因很多，但和小米手机的成功一样，理想汽车成功的底层逻辑也是抓准了供需关系，从用户和产品层面考虑，离不开这三点： 第一，理想汽车通过增程式成功解决了绝大多数用户的补能焦虑。李想曾说，电动车企业发展的关键在于解决“充电难”和“电池成本高”两个问题，实际上，解决这两个问题有三种方案——换电、快充和增程。 换电方案本质上是通过服务端解决补能问题，需要大体量资金建立换电站，储备更多电池；快充方案是需要升级产品+服务，当时高电压平台不成熟，快充体系建

文 ｜江小花 让我觉得意外的，不是iPhone15发布会以及这款手机的相关信息没能登上热搜，毕竟如今声量跟意愿的乖离率已经大得没边了。 也不是自研3nm的王炸居然不能被领情，舆论效果跟华为的7nm完全不在一个档次。 让我意外的是，苹果股票和苹果整个产业链的股票，居然一天面子都没给，直接往下砸了，而且是从发布前一直砸到发布后。 苹果从3GS到现在，几乎没有过这样的资本市场待遇。这比任何舆论都更说明，这家不可一世的手机公司，在他的15代产品上市的时候，真的走到了一个关口。 外面的槽点基本千篇一律，伪创新、低配置，唯一亮点就是没涨价。这些没啥营养，老罗从10年前开始就年年说。花哥倒是想聊聊苹果这次给咱大汽车产业带来的几个启示。 其一、苹果到底是不是不努力。我觉得不是，即便他确实身在舒适区，也不能证明他不努力。 大家对苹果的期待一直是突破性地创新，意外出色的体验。这些东西对于规模到三四万亿美元的苹果而言早就没有了。但这同样不代表苹果不努力，甚至不代表苹果不在努力创新。 李佳琦的错误就在于，他觉得努力就一定会有结果。比如在手机外观或基本功能的设计上，一百个普通设计师皓首穷经地努力可能也比不上一个完美主义者的日常。 苹果从来都很努力，只不过他更需要的人是产品定义的艺术家，而他现在似乎就是没有。 如今很多人在研究比亚迪的成功之道，功利一点的还研究理想的成功之道。在我看来，比亚迪的成功，根本上源自他的新能源战略足够长的提前量。这个没法学，只能补。但比亚迪这一波的高度能打这么高，产品定义的突破至少占了四成辅助功劳；理想更是除了产品定义讨巧，没太多可说的，难道如今痛苦不堪的那些体系能力超强的大企业，连强化产品定义这件事儿也做不了了？ 不管啥能源，这件事儿做好了，都有结构性机会。一汽-大众吴迎凯在不久前座谈的时候不就明白说过，我们认为在油车份额快速下降的时候，新迈腾有结构性增长的机会吗？ 这句很

文｜韦青青 前几天刷朋友圈，刷到半年前卖奔驰EQE给我的销售小哥哥，发了条文案道是：不怕兄弟多吃苦，就怕兄弟突然提路虎。 我就好奇了，你丫不是大奔驰的王牌销售么，怎么突然夸耀起路虎来了？ 他回我说，跳槽了，嘿嘿嘿。 当时我还有点诧异来着，碰巧没过几天就收到路虎之邀，跑到金陵东郊耍了一天全新揽胜星脉，穿行于风景秀美的佛手湖、古朴自然的不老村、山峦蜿蜒的九华山，车行路间，宛在画中游，得趣之余，想起那位跳槽的小哥哥，忽然觉得get到了点什么。 咋说呢，卖路虎好啊，以揽胜星脉为例，随便说说就优点一箩筐。 首先是，长得委实好看，所谓“行走的艺术品”嘛，好看到不用文学性方式来描述的话都不太好形容。 说起来，六年前星脉这款车问世之初，我就有幸受邀去到挪威参与过全球首试来着，当时就被其宏观上的井然有序、微观上的精美绝伦惊艳到了，忍不住文艺体质大发赞美曰，简直是子弹上膛、宝剑出鞘、拳拳到肉。 偷懒点说的话，这个浮夸赞美几乎可以原样延用到六年之后的改款身上，因为外观变化确实也不大，依然是浑然天成的美学比例、轮廓分明的车身线条，只有一些细节上的微调，譬如头灯更纤细些、中网家族化、尾部呼应头部的整体感更强一些之类。 当然也可以再拔高点，用敝司卡老师说过的艺术理论来总结，这是一种贯穿始终的极简主义美学，区别于街上泛滥的“颜值高”，漂亮得内敛、深沉、高级，dddd。 变化相对比较大的是内饰。之前的中控上下双屏设计被改成了一块11.4英寸的曲面屏，更多的物理按键被集成到了这块触摸屏里，配合InControl OS 2.0操作系统，据官方介绍说，80%的指令都可以在两次点按之内触达，交互更加友好，而屏幕的曲面设计也可以更多的减少行驶过程中的反光，相当人性化。 不过要我说的话，单纯从审美意义上而言，我还是更喜欢老款的内饰设计多一些，现款没有更先锋反而显得保守了。 最大的槽点是，中控这套系统虽然也名为信息娱乐

文｜乔伊 在聊宋PLUS冠军版之前，其实关于汽车换代的事儿，有些微妙。 对于厂家来说，在大换代之前的小进化过程，其实并不一定每次都有很好的结果。如何在热销的车型上对自己带来突破，让老用户觉得自己没有买亏，让新用户觉得全新的元素特别抓人，其实是个很考验智慧的事儿。 反过来说，也就是很多厂商其实并不擅长找到合适的角度，为车辆进行升级迭代。 因而，如宋PLUS冠军版这样的，从一开始就明确从哪些技术角度，从用户反馈中如何找到正确的方向去进行焕新与升级的产品，其实一直很难得。 所以，在这个大逻辑下，我们再来看比亚迪宋PLUS这样的产品，其实包含的信息就很丰富了。 首先，比亚迪对于宋PLUS的“冠军版”升级，是基于自身对于技术的追求、以及对于产品的自信作为整个升级的出发点，来进行推进的。因而，宋PLUS冠军版车型首先是一款真正在产品力上，依靠在技术、安全与颜值三个方面进行切实的提升、进阶，来实现产品全面跨越式升级的产品。 与此同时，更重要的一点是，产品的升级并不唯比亚迪的技术，以及他们对于产品进一步变化所持的观点出发。而是真正倾听市场的声音，潜在用户对于宋PLUS车型进化的愿望与需求，来决定产品的进化方向。 简而言之，技术是有的，但并不一意孤行，而是真正依据市场需求，进行缜密科学的市场分析，最终作出宋PLUS冠军版升级的方向的决策。 因而，我们现在再来看最初的问题，为什么说宋PLUS冠军版，走了最正确的进化之路？ 对技术的追求，铸就冠军之基 毫无疑问，比亚迪如今已经拥有了足够强的品牌标签——技术。 如果说，在内燃机时代这样的技术并不突出，那么到了如今的新能源时代，比亚迪已经成长为了，能够有能力在这个时代中引领行业发展方向、制定行业标准的，真真切切的巨无霸企业之一了。 而赋予企业这样能力的原因，首先就在于企业自身的理工男特质。如今相信没有任何一个人，在讨论三电的时候，能够绕过比亚迪。这也

文｜金融街老李 近期，很多人都在说2023年是过去十年汽车行情最差的一年，也是未来十年最好的一年，老李并不认同超过五年的任何预计，但老李相信，汽车行业这一轮结构性的调整正在加速到来。 进入6月，造车新势力和传统汽车企业陆续公布了销量，大家发现传统车企的新能源汽车销量正在迎头赶上，市场销量正在打乱重排，实际上资本市场也在呈现同样的规律，新一轮车企的市值正在重塑。 老李今天和大家一起聊聊为何新势力市值承压，传统车企反弹？市场上两种估值逻辑有何差异？为何造车新势力的市值将殊途同归？ 新势力承压，传统车企反弹 2023年上半年，中国车市迎来了前所未有的低迷，一方面是因为经济下行，汽车作为经济风向标率先承压，另一方面原因则是国六新政和新能源车市场竞争加剧。 进入6月份，国内车企陆续发布了5月销量数据，汽车销量逐步复苏，很多朋友和老李说，后半年的车市一定会强力拉回来，所以文章开头的传言也就不攻自破。 老李先和大家聊聊5月的新能源汽车销量，比亚迪以24.02万辆的成绩全面领先，需要说明的是，比亚迪的销量中包含了混合动力和纯电两大部分，但无论按照什么方式算，比亚迪的销量都是全球第一。 传统企业方面，吉利和长城是两翼齐飞的状态，5月，长城汽车的新能源汽车销量达到了2.4万辆，吉利汽车新能源汽车销量（含吉利、领克、极氪、睿蓝）达到了2.7万辆。 新势力方面，理想汽车表现突出，5月销量高达2.8万辆，超过了吉利和长城新能源汽车销量，而蔚来和小鹏表现一般，蔚来汽车5月交付6155辆，小鹏汽车交付则是7506辆。 大家可以看到，经过了近半年的市场化竞争，国内新能源汽车市场开始有了明显的分化： 一是新势力三强重排，理想汽车遥遥领先，蔚来和小鹏进入产品调整期。这里面不仅体现了新势力三强的产品节奏问题，也体现了市场需求正在发生较大变化。 二是传统自主品牌后来居上，吉利和长城以超过两万台的单月销量开始出现在

文｜金融街老李 在汽车二级市场沉寂良久后，长城汽车又一次带着大家看到了希望。 10月27日，长城汽车发布2023年三季报，得益于长城汽车智能新能源发展战略，海外生态出海步伐加速，以及高端车型的增长，长城汽车在营业收入、利润、单车售价、毛利率、总销量、新能源销量、海外销量和高价值车型占比方面，实现八个三级跳，坦率讲，这不是一个容易的成绩。 老李在前段时间说，长城汽车已经进入了“左侧阶段”（买入阶段），随着财报发布，今天老李和大家一起聊聊，什么是长城汽车的三级跳？二级市场怎么看长城汽车？海外将是未来发展的关键？ 多个三级跳 9月底，老李和某华为概念股朋友在一块开会，朋友说他今年重仓了几支汽车股，除了已经减持的赛力斯和江淮等华为概念股外，还有一支就是长城汽车，要一直拿到年底，果然进入10月以后，长城汽车的市值开始上涨。 老李也一直在跟踪长城汽车，很早就知道长城的三季报表现会“不错”，但10月27日财报发布后，还是超出了老李的预期： 在营收方面，今年第三季度，长城汽车营业收入达495.32亿元，同比增长32.63%，单季度接近500亿的营收，不是一件容易实现的事。 相比营收，利润则更为好看一些，第三季度长城汽车归母净利润为36.35亿元，同比增长41.94%；扣非归母净利润达到30.58亿元，同比增长34.04%。 从年度的维度看，前三季度，长城汽车归母净利润为49.95亿元，第一、二、三季度净利润分别为1.76亿元、11.87亿元、36.35亿元，第二、三季度环比分别暴涨581.30%、206.10%，综合毛利率也从第一季度的16.07%，提升至第二季度的17.41%，第三季度毛利率增长至21.66%，环比增长4.25%，相比持续亏损的新势力，归母净利润更能展示出一个企业的底蕴。 周末，有朋友和老李交流，为何长城汽车财报会超出预期，老李做了个简单的解释，虽然销量没有明显增长，但单

文｜Dedee 1972年，一个叫约翰·汤姆福德的德国应届毕业生被招入戴姆勒的设计部门。 没多久，品学兼优的他就设计了一款特别的微型车，长度没超过2.5米，长得还特别可乐，和豪华品牌不能说是守望相助吧，至少也是不共戴天。 为了能打动高层，汤姆福德在设计草图上写下这样一段话：“紧凑于外，宽适于内……这就是将来城市代步出行的完美解决方案”。 作为当时戴姆勒最年轻气盛最底层的设计师，戴姆勒并没有无视他，因为汤姆福德实在太会刷存在感了，没事儿就给领导写封信，表达一下自己对未来汽车产业和公司的担忧，顺便问问你们觉得我设计得咋样？ 直到8年后，奔驰终于给汤姆福德一个机会，让他设计了一款命名为“NAFA”的都市微型概念车。不过推出后，也就没啥后续了——直到1990年，Swatch老板尼古拉斯·海耶克找到奔驰，说自己钱有点多想法也有点多，希望能和奔驰合作一起造车，好玩好开便宜环保的那种。 然后，戴姆勒就想到了汤姆福德那个怪人，以及那个诚意满满又异想天开的城市代步完美解决方案。 1994年，看起来一点也不奔驰，和奔驰却有千丝万缕联系的smart诞生了。“S”代表Swatch，“M”代表奔驰，“Art”就是艺术，人到中年的汤姆福德成为了首席设计师。 没多久，smart就成为了这个地球上最有趣最自信的汽车品牌。 比如是当时提供车身颜色最多的汽车品牌；再比如开创了网上销售汽车的先河。还有从2000年代初开始，与著名汽车改装厂巴博斯合作深挖各种性能车。 后者的外观设计，简直和德高望重的奔驰没有半毛钱的关系。但相信只要看到过它的“倩影”，就会明白自己原来也拥有过目不忘的超能力。 更有意思的，还是它的城市通勤属性。 为了彰显这个特点，smart一直都在不遗余力地告诉全世界：我长得奇怪，我开起来不快，我通过性不好，我没你想得那么耐操。但我好玩能装，我小巧灵活，我就是为城市而生。甚至还用自黑的方式，打造出一

文｜嗷嗷胡 “理想魔毯悬架”后面一个小小的TM标，过去一段时间让部分原教旨主义车迷绷不住。 不论理想的魔毯™和奔驰著名的“魔毯车身”之间是否有相似性，这个名字眼下已经成了理想官方认定的技术名称。在8月，理想魔毯空气悬架还将迎来2.0版本的OTA更新。 ™仅表示此处的“魔毯”是一个trademark而非字面义，并无独占商标的意思，理论上谁爱用也可以用 做国人最熟悉的空悬车 截止到今年7月29日，理想卖出了20万辆搭载空气悬架的车型；所有已交付的理想L系列车型中，有多达93%配备了空气悬架系统。 自己跟自己比，也许还体现不出什么，那么横向来看，2022年全球市场有约69万辆汽车搭载空气悬架，国内市场销售了23.8万辆搭载空悬的车辆。 而据理想统计，从2022年8月到2023年7月不到一年时间（从 L9 交付算起），理想单凭一己之力售出的搭载空悬车型就达到了19.8万辆。 近几年随着自主高端化和新势力崛起，空气悬架四个字对国人早就不是遥不可及的稀罕货。比理想门槛更低者，有；但如此大规模、大比例的装车交付，却是难得。 理想现有L7、L8、L9三大车型中，只有L7和L8的最基础配置Air版未搭载空气悬架。L7、L8的中高配（Pro & Max）和L9（只提供Max版），则实现了空气悬架的“标配”。 可以说，理想魔毯空气悬架最无可争议的价值，就是让20万中国家庭体验到了空气悬架的价值——参考7月初第40万辆理想交付，品牌累计的空悬搭载比例达到了惊人的半数左右。 将一种原本主要用于高端车型，即便是中高端车型大多也只列为选装或专属于（销量极为有限的）顶配版本的豪华装备，空气悬架的大规模普及不只是市场问题，更考验着生产制造。 理想一开始打算实现空气悬架“标配化”时，国外供应商的反应是难以置信，愿意提供的产能远小于理想的实际需求，即便后者发出出资协助来华建厂的邀请也不愿冒风险。 于是孔