作者 | 章涟漪   编辑 | 邱锴俊 年销量超过30万辆之后，外界对理想汽车有了更多的期待。近日有消息称，理想已经向供应商“通气”，预测明年销量将超过80万辆。 11月17日，广州车展发布会后，理想汽车商业副总裁刘杰接受采访时对此“辟谣”称：“2024年80万辆销量是坊间传闻，我们还没有正式披露明年销量目标”。 不过，他也指出，2024年理想确实有几个关键目标： 第一是挑战豪华品牌第一名。理想认为，2024年20万以上市场整体渗透率会占到55%左右，即400万辆左右规模，这意味着在新能源车在创新者曲线中将进入晚期大众阶段。在此重要转折点，理想必须给自己提出更高要求。 第二是增程车型进入20-30万元市场。目前理想在售的L7、L8、L9系列车型主要聚焦30万元以上市场，明年伴随着理想L6的发布，理想增程产品将完成20万元以上产品的完整布局。 第三是加速纯电布局。不止MEGA，明年理想还会有三款高压纯电产品发布并开启交付，逐步丰富纯电产品布局。 理想汽车商业副总裁刘杰（左）、理想MEGA产品负责人李昕旸 至于AI智能方面，刘杰并未做过多介绍。他表示，关于智驾、智舱，以及理想为什么要做MPV的故事，都会在今年12月举办的MEGA发布会上，由李想本人和大家介绍，可以期待一下。 01 第一名要卖多少车？ 年交付超30万辆，成为首个达到这一成就的中国豪华品牌。毫无疑问，2023年对于理想汽车来说，是快速发展的一年。 今年6月，理想汽车月销量首次突破3万辆，且上半年销量超过去年全年； 二季度财报会上，李想喊出“明年挑战BBA，冲击中国销量第一的豪华品牌”目标； 今年10月，理想汽车月交付量超过4万辆，达4.04万辆； 三季度财报会上，李想预计第四季度公司交付量可以达到12.5-12.8万辆…… 理想汽车月交付量 对于如此销量，刘杰表示，理想是有预期的。“年

作者 | 褚万博  编辑 | 邱锴俊备受关注的小鹏MPV车型X9，在11月17日的广州车展媒体日上开启预售，价格暂时定在了38.8万。第一次尝试MPV品类，还是当下市场体量较小的纯电能源形式，第一次把价格打这么高，还是在上一次高端化尝试遇挫的前提下。显然，小鹏对这款车必须全力以赴。于是，我们看到——扶摇2.0架构的最新车型，集成了小鹏1024上释放的核心科技，冰箱彩电大沙发也搬上了车，同级价位车型唯一标配后轮转向和双腔空簧……即便是38.8万的价格，细究起来性价比还是拉满，小鹏自然对这款车充满期待，还立志成为纯电MPV这个细分品类的销量冠军。但是，销冠这个目标，是不是太小了？01一款什么样的车？关于小鹏X9的核心信息，在其1024科技日亮相之后，已经陆续释放出来。我们在这里简单进行一个梳理。首先，作为基于SEPA 2.0扶摇架构研发的第三款车型，小鹏产品的技术范儿依旧，从智能到三电再到制造工艺，都集成了小鹏最新最前沿的技术成果。智能驾驶方面，小鹏XNGP智能驾驶系统自然会搭载在X9上，不过后来者有后来者的优势。据何小鹏此前透露，X9将会搭载最新的无图XNGP，这套系统的技术架构较过去已经有了非常大的升级。1024科技日小鹏XNGP最新架构比如感知架构由Xnet 1.0升级为Xnet 2.0，感知类型更多，同时融合了行业最高精度的纯视觉占据网络，做到了动态BEV、静态BEV和占据网络三网合一；规控模块也引入机器学习，即XPlanner，代替过去以规则为框架的软件代码；感知硬件上采用了轻雷达的方案，去掉了两颗角雷达。说人话就是，X9上搭载的XNGP更聪明更好开，能开的范围也更大，按照小鹏的计划，到12月份城市XNGP的开放城市将会开放到50个，届时X9也正好上市。智能座舱则是搭载了小鹏第五代智舱操作系统——天玑OS。这套操作系统引入了多任务架构，在

作者 | 朱世耘  编辑 | 邱锴俊“6台电机1500马力的成绩是我们2015年实现的。如今我们在输出功率等诸多性能方面都在不断进步，绝不会停留的当年的水平。所以我们不会把当年的成绩和如今市场上的其它电机（特斯拉model S pliad 1020马力、极氪001FR 1300马力）去做比较。”YASA项目经营负责人Adam Brant向《电动汽车观察家》表示。今非昔比，也是奔驰对2024年的计划。11月16日，奔驰一改广州车展前一天办“迈巴赫之夜”的传统，举行了2023梅赛德斯-奔驰科技创新日，致敬C 111实验车的Vision One-Eleven概念车在科技日上中国首秀。像素屏幕、鸥翼门等C111元素之外，Vision One-Eleven还有诸如高性能电驱系统、轴向磁通电机、高性能液冷圆柱形电池等的前瞻、准量产技术，或就在未来两年应用到量产车上。新能源汽车市场正在上演颠覆与反颠覆的大戏。在新势力、新品牌，以及“比亚迪们”先行抢跑之后，奔驰开始用酝酿已久的技术开始反击。01轴向磁通电机，奔驰版“易四方”？比亚迪用“易四方”的仰望挑战大G，奔驰则准备用“易四方”来武装纯电AMG。“杀手锏”就是YASA的轴向磁通电机。目前，市面上绝大多数电机为电磁场垂直于电机旋转轴的径向磁通电机。但在轴向磁通电机中，电磁场沿电机旋转轴平行方向展开，从而在同样体积下产生更强的磁场。目前奔驰官方公布的内容中，轴向磁通电机的重量和所占空间仅为同等输出功率径向磁通电机的1/3，功率密度翻了3倍，扭矩密度翻了2倍。此外，相比于径向磁通电机由于绕组变热、电阻增加导致可用功率减少的情况，轴向磁通电机通过油冷，将恒定功率的输出时间从径向磁通电机通常的50%提升到70%。现为奔驰全资子公司的英国电机制造商YASA CTO&创始人Tim Woolmer，仅就其轴向磁通电

作者 | 褚万博编辑 | 邱锴俊赶在广州车展前，小鹏发布了第三季度财报。小鹏交出的答卷，也不出意外地稳中向上。营收85.3亿元，交付超过4万辆，较去年同期都有超过20%的增长，环比今年第二季度更是获得了60%以上的增长。此前跌跌不休的毛利率，也在这个季度有了一些攀升。一切都在向着好的方向发展，也因此，在随后的财报会上，小鹏高层的讨论重心也都集中在未来一段时间的规划上，期待明天更好。从财报会的问答看，小鹏此后相当长的工作重心有2个，一是保证智能驾驶的行业领先，二是持续降本增效。这并不让人意外，不仅是基于过去的教训和反思，更多的是小鹏一开始选择竞争最激烈的15-30万元中、高端市场，注定这两者将会是其以后的立足基础。01小鹏财报，稳中向上从小鹏披露的第三季度财报来看，几项关键的财务数据都在表明，经过低谷期的小鹏，现在正处于一个稳中向上的阶段。小鹏第三季度部分财务数据首先看营收规模，数据显示，第三季度小鹏总收入达到85.3亿元，较去年同期的68.2亿元增加25%，比上个季度的50.6亿元大幅增长68.5%。其中，汽车销售收入达到78.4亿元，同比增长25.7%，环比第二季度增加77.3%；服务及其他收入为6.9亿元，较上年同期增加17.7%，环比上个季度增加7.4%。收入增长的主要动力来自销量的提升，尤其是小鹏G6的热卖。今年第三季度，小鹏总交付量来到4万辆，同比去年同期的2.96万辆增加35.1%，较上个季度增加72.4%，这其中，小鹏七月份开始交付的G6的销量占比就接近5成。热卖的小鹏G6到10月份，G6的交付水平进一步爬升到8741辆，不过占总销量的比重较9月份是在下降的。这也间接说明了一个正向的现实，即除了G6外，P7i也已经展现出足够的竞争力。除此之外，小鹏官方还透露，10月份上市的2024款G9当月交付量就达到4593辆。对于小鹏来说，经过产品的更

作者 | 朱世耘  编辑 | 邱锴俊“我们在上海，曾经打败过现在如日中天的新能源品牌。”上汽乘用车公司总经理吴冰，如此描述荣威品牌做新能源的历史。“荣威是中国最早做新能源的品牌，荣威新能源的标签在五年前非常响亮，”在D7发布会之后的采访中，吴冰表示：“现在这条路我们已经看得很清楚了，未来几年我们会ALL-in新能源这条赛道。”11月8日，上汽荣威全新产品序列“D家族”首款车型——荣威D7中高级新能源轿车正式上市。同样是“双车”模式，但与荣威过去几款燃油+新能源的模式不同，此次双车全是新能源。“后驱纯电云感座驾”荣威D7 EV上市权益价14.38万-17.08万元；“超级混动云感座驾”荣威D7 DMH上市权益价12.18万-14.18万元。同样大为不同的是荣威D7此次精准的市场定位，卡位于比亚迪秦Plus和汉之间，用正经的B级车产品打A级车市场。吴冰透露，在未做宣传和预售的情况下，D7发布当晚订单已经过千，明年双车月销量“必须过万，重回主流赛道。”01荣威的反思“主流赛道”的标准，是月销过万，年销百万。D7上市会，也是荣威D战略的发布：荣威计划在2025年实现年销量100万辆。为此，包括D7双车在内，荣威未来三年规划了12款新能源产品，并将在广州车展上亮相D家族第二款产品，1.5T的SUV DMH插混产品。是雄心勃勃，也是背水一战。2018年是荣威近年的销量巅峰，共计47万辆，其明星产品RX5上市两年的累计交付量近45万辆。但在此之后，荣威销量便逐年下滑，从2019年的近45万辆下跌至去年的26万辆。更重要的是，在新能源渗透率开始走向主流的当下，荣威尚无一款能站上销量排行榜的车型。早在2010年，荣威便推出了首款混动产品荣威750 Hybird，此后更是有荣威e550、荣威e950、荣威eRX5、MG eHS等多款插电式混动产品。但另一方面，基于

作者 | 崔秋阳  编辑 | 邱锴俊“原本只想做eπ（奕派）一个品牌的发布会，但是领导们想要外界知道东风为未来做了哪些准备和规划，所以就有了今天的品牌之夜活动。”说到拉齐东风汽车集团旗下7个品牌集体亮相的原因，东风汽车集团有限公司战略规划与科技发展部副总经理吕海涛如此解释道。7个品牌，10款车型，涵盖从A级到C级轿车和SUV车型，以及MPV和越野两个细分市场，这便是到现在为止，东风汽车旗下的新能源产品矩阵。最新加入这一矩阵的，就是11月10日发布的全新品牌“奕派”,以及其首款车型eπ007。东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青还透露，东风汽车预计到2025年会累计在新能源乘用车市场中投放21款产品，在新能源商用市场中投放17款基础车型，并力求新能源销量达到100万辆以上。截止至今，东风汽车自身在新能源市场中的动作与声量虽然不如比亚迪、广汽等其他国产品牌，但新能源市场格局还并未确定，对于东风而言仍然有留在牌桌上的机会。在形成自己新能源品牌、产品矩阵后，东风汽车在市场中掀起波浪的机会有多大？2025年年销100万辆的目标又将如何拆解？01eπ007亮相，纯电+增程双管齐下先来看新车，此次新品牌东风eπ（奕派）带来的首款车型便是eπ007。因为只是首次亮相，东风并没有对车辆的细节配置参数做过多的曝光，但也还是透露了许多关键信息。比如，eπ007将采用纯电+增程“两条腿”走路的模式，其中增程版车型的续航里程将达到1200公里的水平。双管齐下的好处便是可以最大化利用混动车型更受欢迎的这股东风：乘联会数据显示，今年1-10月PHEV车型（含增程式）累计零售和批发量的同比增速都超过80%，是纯电车型增速的4倍左右。同时，保留纯电车型也让eπ007可以吃到北京、上海这种城市对于纯电车型的牌照政策红利，进一步树立自己新能源的品牌形象。除了双管齐下的路线以外，

作者 | 褚万博  编辑 | 邱锴俊理想的第三季度，又是硕果累累的3个月，又是一个历史最佳季度成绩单。财报显示，第三季度理想营收规模346.8亿元，交付新车10.51万辆，对比去年接近3倍的体量，前三个季度的累计营收，已经完成超过8成的千亿元目标进度条，不出意外的话，我们将在2023年报中看到理想超额完成目标。与此同时，理想的盈利能力也来到了一个新的高点，整体毛利率达到22%，特斯拉已经看不见尾灯，距离第三季度最能赚钱的比亚迪，也仅仅是0.1%的差距。这一切都让出席财报会的理想核心高管显得中气十足，除了在谈到如何看待与华为的竞争的时候。在这个问题上，李想拿出了少有的谦逊，表示对华为80%的学习，20%的尊敬，0%的抱怨，同时还表示能够在迈入千亿营收规模的时候遇到华为这样的科技公司，非常幸运和兴奋。当然，这也并不让人意外，理想对华为的态度在刚刚过去的内部战略会上已经定了调，理想学习华为也在一步步深入，过去是组织结构，现在则到了“收割粮食的情况下不忘播种”，不吝资源投入研发，保持未来的竞争力。01理想财报基本面，持续稳定增长财报显示，理想今年第三季度营收规模来到346.8亿元，较去年的93.4亿元同期增加271.2%，环比上个季度的286.5亿元增加20%。其中，汽车销售收入部分为336.2亿元，较去年同期的90.5亿元增加271.6%，环比上季度的279.7亿元增加20.2%。理想第三季度部分财务业绩营收的增长主要来源于交付量的提升。7-9月理想交付水平保持稳定向上的趋势，第三季度累计交付了10.51万辆，较去年同期的2.65万辆增加297%，较上个季度的8.65万辆增加21.5%，整体增长与营收呈现同步态势。与之同步增长的还有销售成本，第三季度为270.3亿元，较去年第三季度的81.6亿元增加231.3%，较上个季度的224.2亿元增加20.6

作者 | 章涟漪  编辑 | 邱锴俊1999年，奇瑞生产的第一款轿车“风云”下线，奇瑞开启自主造车之路；2001年首批“风云”轿车进入国际市场，实现了奇瑞汽车出口的突破；2002年，奇瑞风云凭借性价比优势，实现年销量5万多辆，以“黑马”之势跻身国内轿车行业“八强 "；2016 年，伴随着汽车市场消费格局变化，以及奇瑞进一步整合需要等，“风云”停产，退出历史舞台。2023年，“风云”以全新新能源序列的方式重出江湖，并赋予了全新的使命：“承载着奇瑞明年迈入新能源头部阵营的底气和决心”。在奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠看来，重出江湖的“风云”不仅是情怀的回归，更是一场破局的开始。风云序列两年内将发布11款车型活动现场，风云A9、风云T11两款概念车型也迎来全球首秀。从奇瑞新能源战略发布、到2023奇瑞科技DAY举办，再到奇瑞风云发布，今年以来，奇瑞不断强化“新能源”概念。毕竟，从“起大早”的头部，到如今“赶了晚集”销量跌出前十，奇瑞在新能源领域确实需要“不客气”了。01瞄准风向：混动“没有奇瑞汽车的混动市场，就不是完整的混动市场”。张国忠在发布会上为风云定调：“混动产品”，将是风云序列的核心卖点。奇瑞想要发展插混的理由很简单：市场前景广阔。当下，混动市场正在快速崛起。乘联会数据显示，今年前三季度，新能源汽车销量为518.8万辆，同比增长33.8%；其中纯电汽车销量为350.1万辆，同比增长18.1%；而插电式混动汽车销量为168.7万辆，同比增长84.5%，增速明显跑赢新能源汽车大盘及纯电车型。在此之下，越来越多的车企推出混动产品，除了国内比亚迪DM-i/DM-p，吉利雷神动力，长城柠檬混动DHT，长安iDD，还有国外品牌如本田ePHEV、日产ePOWER等。作为后来者，奇瑞给“好混动”以全新的标准：不仅要高节能，更要兼具高性能、高安全、高智

作者 | 邱锴俊编辑 | 邱锴俊理想汽车首款纯电产品MEGA，吸睛无数。（参见：8000字解析：划时代纯电MPV——理想MEGA）它首个量产应用的5C超充电池，也被高度关注。毕竟，如果这个12分钟补能500公里的产品能广泛应用，电动汽车最后一个短板——补能速度慢——就基本解决，燃油车、甚至插电混合动力、增程式电动汽车，就会加速退出。5C超充电池能不能平民化？是不是一个“贵族”产品？“一定是一个可以规模化、商业化的产品，而不是说做出来的东西很贵，或者根本就用不起。”11月6日，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕在参加理想MEGA媒体鉴赏会时，如此回应。宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕，资料图片高焕说，5C超充电池，“在续航上面，在能量密度上面，我们不仅要达到要求，还要做到行业领先，然后在此基础上实现我们5C 快充的能力。而且，我们不仅是一个安全可靠的产品，最终还要落到经济性上。”理想汽车动力电池高级总监柳志民也透露，5C超充电池和现在普遍应用的2C电池，价格“没有质的差别”。5C超充电池对于宁德时代而言，也是非常重要的产品。它和神行电池类似，是宁德时代为了应对超充需求的补能方案。5C超充电池也不是临时抱佛脚的产品，是长期研发快充电芯+麒麟电池方案的结合。简单说，5C超充电池，是麒麟电池的一种。5C超充电池是怎么诞生的？它和典型的麒麟电池方案有什么不同？除了理想汽车之外，5C电池会被用于其他车企吗？01理想汽车“催生”5C理想汽车创始人李想开始造车时，就动力的技术路线有过深思。他当时判断，做纯电动还不到时候，时机是400kW左右的超充技术成熟之时。在全力打造了首款车增程式理想ONE之后，理想汽车就开始研发快充电池。柳志民介绍研发过程——2018年理想开始研发快充电池，提出大电量、高倍率充电能力；2019年，确定了高压超充的技术标准，明确了800V的电压平台，选择了方型铝壳电池

作者 | 邱锴俊编辑 | 邱锴俊近几年，BBA在新能源、智能化的舆论“食物链”的下端，往往被拿出来拳打脚踢一番，指为转型慢、要被颠覆等等。即便是在中国已经推出了6款纯电车型的宝马集团，也没有在舆论上获得很多赞誉。其实，从产品来看，宝马集团对于新能源汽车消费者，已经近乎“低到了尘埃里”。就拿宝马纯电SUV iX1来说，这款车有宝马传统的驾驶乐趣和豪华品质；也有比自主品牌、新势力要实在得多的续航；也有非常好用的智驾辅助系统——部分场景还能脱手（这是任何一家国内智驾车企都还没做到的）；也在智能车机中大量引入本地化内容；还有已经不算高的价格——入门款实际售价预计在20万元区间。*注：经销商在此基础上有优惠。当前i3经销商优惠接近10万元左右。eDrive30L版本已经上市，eDrive25L版本明年上市。资料来源：宝马集团，制表：《电动汽车观察家》另外，由于传统豪华品牌的自觉和价值观，宝马集团还在可持续发展上比其他车企有更高自我要求，大量使用可回收材料、绿色生产、回收动力电池，真正践行全生命周期减碳的理念。“你还要我怎样？”宝马在其坚持的经营理念下，现在所能提供的产品力和性价比，已经基本压榨出来了。往返机场都在试驾宝马iX110月底，我在浙江湖州用三天时间试驾、把玩了宝马最新的纯电动产品iX1，对于宝马集团打造电动汽车的产品理念，深有感触。01虽然电动，驾驶乐趣不减电动时代，马力已经不再稀缺——很多电动汽车，甚至经济型定位的车型，都动辄谈百公里加速。但是，操控能力和乐趣，依旧稀缺。尤其是中国汽车工业在底盘上本就是弱项，如果不借助欧洲底盘设计、调校能力，就很难提供有驾驶质感的好车。在我参加的试驾活动中，宝马的试驾向来硬核。这次的iX1试驾也是。除了从杭州萧山机场到酒店的高速+城区+郊区的常规路况，还有探访“藤原豆腐店”的盘山道和攀爬路，更有非铺装的村道。探访天荒坪藤原豆腐店其实坐进宝

作者 | 邱锴俊编辑 | 邱锴俊欧洲著名的“车二代”——舍弗勒创始人乔治·舍弗勒之子乔治·F.W.·舍弗勒，11月1日又来到了中国。乔治·F.W.·舍弗勒如今是舍弗勒集团监事会主席。其家族不仅是舍弗勒集团大股东，也是大陆集团，以及从大陆集团独立出来的纬湃科技的大股东。大老板当然不会轻易出动。这次来中国，舍弗勒干了一件大事：出席了舍弗勒太仓制造基地新能源二期工厂启用，以及与太仓高新区签订新能源三期项目投资协议。三期项目占地约70,000平方米，协议投资额达2亿欧元（约合15亿人民币）。舍弗勒（后排左四）出席签约仪式这两个项目的信号非常明显：这家以轴承、发动机、变速箱和底盘产品起家的企业，继续加磅新能源：二期主要从事新能源汽车核心零部件如电机定子、转子等产品的生产制造；三期聚焦新能源电驱动领域，涵盖如轮毂电机、电桥减速箱、混动变速箱等新能源汽车产品的生产制造，以及物流仓储等配套设施。除了在动力系统方面，从传统内燃机转向电驱动，舍弗勒另一个新方向是底盘，特别是面向自动驾驶的线控底盘。在智、电两个方向上，这个汽车零部件领域的“大爷”，希望自己依旧是“大爷”。一个月前，舍弗勒还爆出了一个大手笔——10月9日，舍弗勒集团宣布，拟以36.4亿欧元（每股91欧元）的现金报价，收购同样以电驱动和内燃机产品著称的纬湃科技。这一收购目前在顺利推进，如果达成，将使舍弗勒集团成为全球前十大零部件公司之一，并且在电动化、智能化领域，拥有更强的竞争力。中国车企如今在智能电动汽车领域风头正劲，但如果看零部件领域，除了动力电池，其他零部件的中国供应商并没有乘风而起，包括一度势头不错的电驱动领域。而像舍弗勒这样的传统汽车零部件巨头，在电动化、智能化领域全面出击时，所展现的技术积淀之深、创新爆发力之强、合作模式之灵活，也足以引起重视。在新产线启动、签约之际，舍弗勒也举办了“2023舍弗勒中国技术研讨会”，通过技

作者 | 朱世耘 编辑 | 邱锴俊 “昨天开始，整个新能源行业会分为纯新能源汽车跟智能汽车。一类是掌握三电、机械性能的传统公司，一类则是掌握算法、算力的科技公司。”  集度CEO、极越CEO夏一平说： “事实上，高级别智能汽车目前的市场份额还非常低。我们不是杀入红海市场，而是要开辟一个新的战场。” “昨天”——10月27日，百度和吉利控股合资公司极越首款产品正式上市，极越01 Max和极越01 Max Performance两款配置车型，售价分别为24.99和33.99万元。如叠加1.9万元上市权益，则为23.09和32.09万元。 (1.9万元上市权益=小定优惠9000元+大定优惠5000元+邀请人返5000元) 此外，极越点到点领航高阶智驾系统随车买断的上市权益价格为1.99万元，叠加优惠后为4900元（上市权益截至11月30日前）。 一个车型的入门和顶配价格之间横跨10万元并不鲜见，但在这一区间内只有三款车型的品牌，唯二只有特斯拉和极越。而即使是头部玩家也尚未跑通软件付费模式。 作为新品牌、后来者，在极卷的市场内极越01是不太贵了？ 01 2万的ROBO Drive Max贵不贵？ 取消激光雷达，用“纯视觉”来做城市域的点到点领航辅助是极越“挑战”行业的第一步，而收费更是有些“逆天”。 极越01包含点到点领航辅助PPA+代客泊车AVP+ROBO Drive全量功能的“ROBO Drive Max”一次性随车买断的价格为4.99万元（限时1.99万元），按月订阅的价格为980元。 值得一提的是，极越还提供1.5万元的选配基金，可用于抵扣高阶智驾、100度电升级、座椅按摩/通风等舒享包。ROBO Drive Max在上市权益下叠加选装基金后的随车买断价格仅4900元。 这与目前市场上绝大部分智驾系统免费，或提供长免费期的销售政策相背。但夏一平向《电动汽车观察家》

作者 | 邱锴俊编辑 | 邱锴俊小鹏汽车1024科技日，被时常拿出来比对的，不再是特斯拉，而是华为。小鹏汽车董事长何小鹏倒是很轻松，回应华为高调的智驾传播说：“我们有的人负责吆喝，把大家都吸引、关注起来；有些人负责干活，把真的东西做好了，然后再把这些用户拉回来。我觉得配合是一个天作之合。”在演讲的PPT上，何小鹏更是宣告：“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造末来。”何小鹏何来自信？他认为，小鹏汽车已经搭建好了智驾研发、应用的体系。“要把这个体系搭好，像磨刀砍柴，要思考节奏，哪些时候要磨刀，而不是急于砍50个城市的柴。要把磨刀的动作先做对，否则它长期会使你慢慢掉队。”“我们过去做了大量的‘磨刀’。”他说，“小鹏的道”，是从底层往下打地基往上做，要用慢思考逻辑，才能做创新的研发。总之，小鹏这帮“臭搞技术的”，在吆喝上可能不行，但是在“磨刀”这种基本操作上，是扎扎实实的。而小鹏汽车在本届1024上交出来的智驾答卷，也足以让他们自豪。继吴新宙之后，担任小鹏汽车自动驾驶负责人的李力耘“我们现在是率先跑步进入了下半场。”小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘，在小鹏科技日上如此表示。理由很简单：小鹏的轻地图方案的XNGP，将不受高精地图影响，在今年底扩展到50个城市，明年在全国所有主要城市路网全部都覆盖；AI代驾也不受城市限制，即将就开始公测。在智驾的拐点时刻，跑在最前面的，就是小鹏。01没有“王炸”，有实实在在的兑现今年小鹏汽车的1024，没有“王炸”。无论是“纯视觉”，或者是“端到端”模型，都付之2024年或者下一代架构。但是，小鹏汽车在智驾领域的进展和成绩，却又如此solid（坚实）。我们先不妨找出2022年1024，小鹏汽车立下的智驾flag：2022年科技日小鹏汽车公布的XNGP发布计划当时，时任小鹏汽车自动驾驶副总裁的吴新宙表示，在2023年上半年要发布城市N

作者 | 邱锴俊 编辑 | 邱锴俊 风阻，是电动汽车最大的敌人。 高风阻导致高电耗，导致电动汽车要么续航短，要么成本高昂。因此，电动车企之间广泛掀起了一场大规模的“低风阻之战”，谁能赢得这场战争，就有了赢得消费者的基础。 那么，这场战争目前的战果如何？ 星途旗下新车型——星纪元ES风阻系数仅为0.205Cd，在20万元以上车型中，风阻系数位列全球前三。在其所在B级轿车中，则位列第一，比畅销B级电动轿车特斯拉Model 3的风阻系数0.22Cd，要低0.015Cd。即便和特斯拉旗舰Model S Plaid的风阻系数0.208Cd比，星纪元ES都还要更胜一筹。 在这场全球车企参战的“低风阻之战”中，都有哪些办法能够降低风阻？我们以星纪元ES为例，来细细拆解，同时探讨一番，星纪元ES还有哪些杀手锏。 01 “魔鬼在细节中” 空气无处不在，所以只要我们移动起来，就面临空气阻力，也就是风阻。 而且，风阻和速度的平方成正比，车开得快，风阻成倍增加。当一辆轿车以80公里时前进时，有60%的耗能是用来克服风阻的。 因此，自汽车被发明出来不久，汽车设计师就开始千方百计地降低风阻。到了电动汽车时代，由于比燃油车更需要提升续航、降低能耗，设计师对低风阻就更为渴求。 作为全球电动汽车先驱的特斯拉，在人类抵抗低风阻的历史上，做出巨大贡献，也成为后来者追赶超越的对象。 资料来源：公开信息，制图：《电动汽车观察家》 在新款Model S打造了0.208Cd的超低风阻之后，特斯拉宣布，这是全球量产风阻最低的车型。不过这引来了诸多质疑。无论如何，这一数值确实厉害。不过，特斯拉可能也没想到，很快地，它所谓“全球最低”就被打破，即便是同级车型，星途星纪元ES也比它更胜一筹。 在研发ES车型时，星途汽车的工程师就以打造超低风阻为目标，为此他们通过仿真和油泥模型两个阶段来优化风阻。 在仿真阶段