现在最稀缺的是能驾驭 AI 的人。 文丨李安琪 很长一段时间，楼天城都在向外界解释一件事：L4 Robotaxi 和 L2 量产智驾不是同一条路。他曾多次说过，模仿学习无法实现 L4。 最近头部车企 L2 智驾和供应商正在转向世界模型，强化学习常常一起出现。对此楼天城表示 No surprise，他说这是小马智行已经做了很多年的事。“想做 L4，大家就都要从 0 开始做，或者说再走一遍我们走过的路。” 楼天城说，小马智行 2020 年就意识到，依赖人类驾驶行为数据的模仿学习很快会遇瓶颈；模型需要一个能持续生成的虚拟场景、评估行为、行为博弈的训练系统，才能突破天花板。小马智行把这套系统称为 “世界模型”。 2024 年推出世界模型 1.0 时，楼天城曾向我们比喻，世界模型是车端模型的工厂。不同公司对 “世界模型” 的定义不完全相同。在楼天城的描述里，它不直接开车，只负责模拟车端模型决策后世界如何变化：周围交通参与者如何反应，风险是否继续演化。 近期，楼天城再次向我们谈到世界模型的最新变化。他说，世界模型 1.0 很多判断仍依赖人：人来诊断问题、判断开得好不好，再决定采什么数据、优化哪些场景。 但人力也可能成为 “瓶颈”。在世界模型 2.0 中，小马智行将更多诊断和反馈工作交给 AI：例如当车端模型在某个场景表现不佳时，世界模型 2.0 会尝试自动识别问题，并要求工程师补采特定场景数据。 创业早年，楼天城作为 CTO 最重要的工作之一是招足够聪明的人，自动驾驶的系统上限也取决于团队里最强的工程师。而今天 AI 成为小马内部最聪明的大脑：开车比人好，驾龄比人长。楼天城常常跟工程师说一句既玩笑又认真的话，“完成 AI 交给你的任务。” 最早走这条路线，楼天城也担心：模仿学习走不通，新路线短期内也不跑不通怎么办？不过，世界模型的推进速度比他预期更快。在新技术路线支撑下，小马智行计划今
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对话小马智行楼天城：驯服脱缰的野马，让 AI 自我进化
对话小马智行楼天城：驯服脱缰的野马，让 AI 自我进化
对话原力灵机唐文斌：当中国最早的 AI 创业者做具身，他选择先不做人形
“今天的问题不是谁行、谁不行，而是这个行业到底多快能行。” 文丨程曼祺 实习生李清旸 编辑丨宋玮 原力灵机是一家刚成立一年多的具身智能公司，也是一个已经做智能机器人十年的团队。 2011 年，原力灵机联合创始人兼 CEO 唐文斌与两位清华同学，印奇、杨沐一起创立旷视，这是中国最早的 AI 创业公司，只比 DeepMind 晚一年。 原力灵机的其他三位联创范浩强、周而进和汪天才也来自旷视。 2011 年，读高二的范浩强因为 IOI（国际信息学奥赛）金牌保送清华，“没事干了”。当时是中国 IOI 国家队总教练的唐文斌说：正好我刚创业了，要不你来我们这儿上班吧。范浩强成为旷视第 6 号员工。 两年后，范浩强和旷视实习生周而进组成的 “强进组合”，成为旷视最早探索深度学习的团队，拿下 ICCV 2013 人脸关键点定位赛世界第一。和现在的 AI 大模型研发相似，那也是个 “年轻实习生 carry 全场” 的时刻。 原力灵机现在正和大模型创业公司阶跃星辰合作，直接参与多模态基模的预训练。而其它多数具身智能公司的做法是基于开源的多模态模型做具身模型后训练。 阶跃星辰也与旷视有渊源。旷视联创和前 CEO 印奇现在担任阶跃的董事长。阶跃联创之一的张祥雨来自旷视研究院，是 AI 领域被引用最多的论文 ResNet 的四位作者之一。 从 2016 年起，唐文斌在旷视发起了机器人业务，做仓储和物流机器人及调度系统，服务了天猫超市、宝洁、富士康、优衣库等客户。在优衣库上海大仓里，旷视的系统能协同调度千台机器人一起工作。唐文斌全盘管理这个事业部的研发、产品和商业交付。 原力灵机选择先不做人形机器人，也不进特斯拉和 Figure 等公司看好的汽车产线。唐文斌认为，第一步是去找 “人能兜底” 的高容错场景，机器人 “搞砸” 的事，人能接着干完。 这来自他多年做物流和工厂场景的核心洞察：调度能力往往是决
对话原力灵机唐文斌：当中国最早的 AI 创业者做具身，他选择先不做人形
涨价进行时：九个行业的账本
所有数字都在涨，除了消费力。 文丨沈方伟 黄俊杰 龚方毅 赵梓昕 董慧 徐煜萌 图丨黄帧昕 编辑丨黄俊杰 曾经的世界追随 “Just-In-Time”（即时生产）：从造飞机到餐厅做菜，公司少租库房、不留多余库存，用的时候再订。供应商可能不在同一个大陆，下月要用的货，此刻还在 6000 公里外的集装箱船上，但全球化的供应链会按时送到。 个人也一样，每月工资打入卡里，去向已提前定好：还剩 25 年的房贷、13/60 期车贷、刚在闲鱼卖掉但还剩 11 个月分期的旧 iPhone、新的信用卡、花呗账单。反正房价永远涨、自己收入会更高。 这些预期被打破后，我们就进入了 “Just-In-Case”（以防万一）：万一 35 岁了怎么办、万一关税翻倍了怎么办、万一芯片买不到了怎么办。从国家到公司到个人，开始多备库存、多存现金和黄金，减少消费和投资。 于是人们对价格更敏感。涨价和高价成了消费者的红线，企业的噩梦——根据我们的统计，2023 年起，“涨价” 相关的微博热搜（进当日 Top 50）每年都大幅增加。今年过了不到 120 天，已经有 82 条。 但企业的采购已经涨价。二月底在伊朗爆发的战争改变了大宗商品的价格，直接把布伦特原油价格从年初的一桶 60 美元提到了 100 多美元，之后就是每周的转机和危机。最新进展是美国、伊朗各自封锁霍尔木兹海峡、扣押货轮，油价重回 100 美元。 战争前，大多数行业的毛利率已经减少，营业成本率已经上涨。 中东各国已经减产石油，即便最乐观的结果，冲突以某种方式彻底终结，不留反复余地，油价恢复也需要时间。美国能源署四月预计油价到年底才能回到 90 美元/桶——这也比年初高 50%。天然气、石油，以及石油衍生的塑料、尼龙、复合材料用于几乎一切商品。 对中国企业更难的是，原材料涨价已经发生，但他们可能无法涨价让消费者分担。在这一轮冲突前，大多数行业已经
涨价进行时：九个行业的账本
一颗芯片撬动舱驾，地平线入局整车智能
舱驾融合的诱惑不只是物理降本。 文丨沈行 这轮内存涨价，最初看上去离汽车行业并不近：AI 训练与推理持续拉高存储芯片的需求，存储厂商又减少部分成熟制程供给。从去年 9 月至今，常规的 DRAM 和部分 LPDDR 品类的涨幅接近翻倍。 产能紧缺的冲击逐渐扩大到手机、汽车端。尤其是汽车最智能的两大板块：智能驾驶、智能座舱。过去，这两个系统独立运转，双芯片、双域控被视为标准配置，但高带宽内存高价抢货时，车企的账越来越难算。 多种迹象表明，车企今年对智能化总成本会更敏感。当内存、域控成本一起抬升时，车企开始评估：原本分散在智驾、智舱上的成本和开发流程，是否有必要收拢到一套更接近中央计算的底座上。“少一颗芯片、少一套并行系统” 成为车企愿意讨论的方向。 4 月 22 日，地平线就发布了一颗 5nm 制程的中国首款舱驾融合整车智能体芯片 “星空”。根据官方数字，这颗算力达 650 TOPS 的芯片，能同时运转地平线的智驾方案 HSD 和新发布的整车智能体操作系统 KaKaClaw 咖咖虾。地平线给出的口径是，单颗芯片替代传统双芯片方案后，单车综合可降本 1500–4000 元。 而把舱驾一体芯片、智驾方案 HSD、座舱智能体打包卖给车企的地平线，想卖的不只是更高算力，而是向中央计算架构靠拢的整车智能方案。 车企少买一颗芯，不只是省钱 过去几年，外界谈起汽车芯片，讨论更多的是算力，但车企往往更关注一整套域控的成本。 一颗高阶智驾芯片，通常要配多颗高带宽内存，还要为摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器预留带宽和接口，外加独立散热、供电和功能安全设计；一颗高性能座舱芯片同样如此，要驱动多屏显示、语音、多模态交互和云端/本地大模型。 两者分开部署的好处是各自优化、验证路径更清晰；但两套系统长期并行，车辆的硬件设计和线束布置也相对更复杂。 舱驾一体的初衷，正是把原本分开的智驾和座舱系统，合并
一颗芯片撬动舱驾，地平线入局整车智能
猪周期，变了
当养猪业跑在社会结构优化进程的前面，猪周期的问题也就不只是供需失衡。 文丨胡昊 为什么这一轮猪周期，比过去的任何一次都要更难熬？为什么猪企越是规模化、效率越高，反而越难走出周期底部？ 这一轮猪周期，之所以让整个行业感到格外漫长且沉重，并不只是因为猪价跌得更深、亏损持续得更久，更重要的是，它已经越来越不像过去我们所熟悉的那个猪周期了。 过去，猪周期更多是一个典型的农业供给周期， - 猪价上涨，养殖户补栏； - 猪价下跌，散户退出； - 供给收缩之后，价格再度回升。 它有波动，有痛苦，但也有相对清晰的自我修复逻辑。 但今天，这套逻辑正在逐渐失效， - 一方面，生猪养殖正在快速工业化、规模化、公司化，这带来了更强的供给能力和更高的生产效率； - 另一方面，猪肉却正在从 “主导型蛋白来源” 转变为 “多元蛋白组合中的一部分”，需求长期缓慢走弱； - 与此同时，大企业与散户并存的结构，使得产能既难以快速出清，又持续受到边际供给的扰动。 当供给变得更强，而需求不再增长，周期就不再是过去那个可以依靠 “涨价—退出—再平衡” 的自动修复系统，但本轮猪周期之所以更深、更长、更复杂，本质上并不只是供需失衡，而是供给、需求与社会结构三者之间的失配。 也正因如此，围绕 “只要进一步提高集中度，猪周期就会明显改善” 的讨论，已经不能只是停留在养殖环节本身，而必须被放到更大的框架中重新认识和理解：今天中国生猪产业面对的，已不仅仅是一个行业问题，更是一个产业链组织问题，以及一个社会结构问题。 正如某位经济学家所言，几乎所有的经济问题，本质上都是速度问题。 从生产效率来看，中国的生猪养殖能力并不比欧美发达国家差，按照 PSY（即每头母猪每年所能提供的断奶仔猪头数）数据对比，中国头部生猪企业的 PSY 已经迈入至欧美国家 27~34 的区间。 这表明中国生猪行业的发展或进步速度其实很快，已经超越了中国猪产
猪周期，变了
请来 DeepSeek 核心成员阮翀，元戎启行要打的是另一场仗
大模型人才涌入，帮助智驾厂商突破原有技术框架上限。 文丨赵宇 去年 12 月，地平线副总裁兼首席架构师苏箐给出了一个判断：类似特斯拉 FSD V12 这样的技术突破对行业的重构，至少未来三年内很难再现。“自动驾驶又要过一段时间苦日子。” 这个略显悲观的判断折射出当前的行业现状：自动驾驶技术演进正进入一段相对平缓的收敛期。在颠覆性创新变得困难的同时，行业内的紧迫感仍在加剧，厂商纷纷将破局希望寄托于 AI 大模型。 今年初，一家头部国产智驾供应商的 CEO 开始密集线上约见在硅谷工作的高级别 AI 人才，希望从这些专家的视角获取更多关于 AI 大模型的前沿信息。据我们了解，约见名单当时就已排到六月。 类似的紧迫感在行业内蔓延。包括新势力主机厂和第三方供应商在内，多家公司都在加班加点研发新技术方案。这些方案的车端模型参数量将是各自当前已量产模型的数倍，比如小鹏计划将其车端模型参数量提升至 200 亿规模。 与此同时，随着大模型上车成为行业共识，新的重量级玩家顺势入场。近期，一家头部互联网大厂的大模型团队开始布局自动驾驶，由多模态负责人带队。 多种迹象表明，AI 大模型正在重塑自动驾驶行业竞争格局。业内已经意识到，只有在车端部署更大规模的模型，智驾体验才能实现进一步跨越。而随着研发范式向大模型全面收敛，那些在多模态领域积累深厚的互联网大厂，正将其核心能力迁移至智驾场景，一场与传统智驾供应商的交锋已在所难免。 传统智驾小模型遭遇性能瓶颈，AI 大模型成破局关键 2024 年至今，智驾行业的技术范式主要经历了两次关键跃迁：先是 “端到端” 大模型的兴起，紧接着是以 VLA（视觉-语言-行动模型）为代表的原生多模态大模型崭露头角。这两次技术跃迁的背后，是整个行业对如何解决自动驾驶复杂长尾问题的深入探索。 关于两种技术范式的差异，卓驭科技 CEO 沈劭劼告诉我们，端到端方案本质上是用一个
请来 DeepSeek 核心成员阮翀，元戎启行要打的是另一场仗
对话追觅俞浩：我的真实世界（下）
从百万亿公司到为人类探索边界，俞浩想讲一套什么逻辑？ 文丨小晚 管艺雯 如何做高端：去全世界最贵的 300 个地标开店 晚点：追觅是小米生态链投资的第 100 家公司，你们是怎么摆脱代工身份，转向品牌经营，并进入全球中高端市场的？ 俞浩：很简单啊，我就天天逛国金。 晚点：上海国金？ 俞浩：是的，我几乎去过全世界所有高端商场，为了总结规律——品牌是怎么从 “A” 变成 “S” 的。 两年前我陪朋友去 MiuMiu，那会儿 MiuMiu 特别火。一进门我就发现 MiuMiu 的 logo 变了——从细体改粗体，两个字母从横排改成竖排。连店员都没注意到。我问店员，“是不是涨价了？” 她说是。我当时就意识到，是品牌从 A 级向 S 级迁移了。 这其实是人类最朴素的价值认知——粗的比细的更贵，金色比其他颜色贵，稀缺比常见更贵，就是这么有效。 晚点：追觅加粗了吗？ 俞浩：加粗了。原来我们的 logo 细体、小写，后来变成大写的粗体。 晚点：如果字体加粗就能卖贵价，岂不是人人都可高端化了。 俞浩：高端化的本质是价格与认知同步位移的过程。MiuMiu 原来是 Prada 副牌，定价不到香奈儿一半，更年轻、少女，但现在它变成了主牌。怎么做到的？就是通过一系列品牌迁移动作：加粗 Logo、提高价格、更好的店铺位置、更红的明星代言等。这些行为合在一起，构成了品牌调性的跃迁。 很多人只看表象，MiuMiu 请张元英代言，就判断 “这个 campaign 太成功了，我们也要请”。明明做的是平价品牌，学人家请顶流，最后就挂了——体系不匹配是最主要的问题。 晚点：逛了全世界的高端商场，你观察到什么？ 俞浩：就是全世界所有品牌都可以分成 S、A、B、C、D 五层——就像原子的电子轨道。 在汽车业，C 是丰田、B 是奔驰、A 是保时捷、S 是劳斯莱斯、D 可能是五菱宏光；服装业，C 是优衣库、B 是 Lu
对话追觅俞浩：我的真实世界（下）
对话追觅俞浩：我的真实世界
从百万亿公司到为人类探索边界，俞浩想讲一套什么逻辑？ 文丨小晚 管艺雯 追觅创始人俞浩，将会是中国商业史上最具争议的创业者之一。 这不仅因为他在短时间内闯入诸多赛道，从扫地机、吸尘器到汽车、手机、大家电，还因为他对创新、管理、商业的种种理解，几乎都站在主流认知的反面。 1987 年出生于江苏南通的俞浩，因物理竞赛获奖被保送至清华大学航空航天系。他早年想做物理学家，研究生阶段试着研究湍流问题，很快放弃，转向工程与制造。2017 年他创办追觅，从高速数字马达做起，曾是小米生态链最边缘的代工厂，自建品牌、出海、高端化。俞浩说，追觅成立以来，每年都保持 100% 的收入增速。 他的表达充满张力，逻辑跳跃极大——两分钟内可以从火锅底料谈到生物演化。从商业角度看，他极度反叛；从人格层面，他又极度狂妄自信。他认为人类需要一套新的知识体系来应对不确定世界，而追觅正在实验、构建这套体系。 有人说他疯狂；有人认为他不长远理性，在低层次上想把规律用到极致；也有人支持他，追觅早期投资人、昆仑万维董事长周亚辉说，“中国就需要这样的狂人企业家。” 他说俞浩的 “疯狂” 背后，其实是一种极度理性。新一代企业家，要找到肥沃土壤、长成巨头，只能靠拼命的试，去调动超出自身能力的资金、产业链能力和渠道资源，完成一家总部在苏州的硬件公司本不可能完成的扩张。 在和俞浩六个半小时的对谈中，我们试着努力去理解他的思考体系。最终，我们决定发出这篇对话。也许他对，也许他错，但你在其他人身上，可能很少听到这样直白大胆、不受束缚的表达和思考，这种能量危险，也稀缺。 如果 “狂” 意味着敢想，那就狂吧 晚点：追觅的边界是什么？ 俞浩：我现在还不知道边界在哪里，不过肯定不是制造。 任何规律都有它的适用范围，我们在小米生态链时，就在不断跨品类，很多人以为我们会一直做下去，我们做到手环就停了。 晚点：很多年前王兴说，大多数人关注边界，
对话追觅俞浩：我的真实世界
被科技公司抢走的睡眠，再用科技抢回来
访谈硅谷睡眠公司 Eight Sleep 创始人。 文丨黄俊杰 提及技术改变世界，最常用的象征是蒸汽机如何催生工业革命。同等重要、但常被忽略的是同期成熟的钟表——准确的时间让大规模经济活动成为可能，也将每个人的生活按小时切割开，成为可交易的商品。 闲暇和睡眠是不可避免的牺牲品。科技公司以高薪让聪明人每天多干几小时，比雇更多人更划算。他们加班加点建起 24 小时无休的视频平台、外卖体系，让没有高收入的人也可以减少睡眠，多消费、多工作。 《柳叶刀·公共卫生》的一项跨国研究显示，全球成年人的平均睡眠时间自 1970 年代以来减少了约 60 分钟。中国社科院 2025 年发布的一份研究报告发现，中国中等收入群体平均每晚睡不到 7 小时。 面对技术造成的问题，硅谷总是用技术来解决。 十二年前，意大利创业者 Matteo Franceschetti 和妻子 Alexandra Zatarain 来到旧金山，创办了睡眠产品公司 Eight Sleep。Matteo 曾是运动员、退役后在欧洲创办过清洁能源公司，他要解决的问题是，“为什么马斯克都在努力让人上火星了，我们还睡在一块死气沉沉的海绵上？” 十二年后，埃隆·马斯克、马克·扎克伯格、山姆·阿尔特曼，以及 F1 车手、中国播客届的偶像乔·罗根（Joe Rogan）等模版一样的高效能人士，都睡在 Eight Sleep 睡眠 “系统” 上。当这个品牌的产品去年因为亚马逊故障而失常的时候，科技媒体 The Information 评论说，整个硅谷的投资圈都 “热醒了”。 三个月前，我收到了 Eight Sleep 寄来体验的 Pod 5 Ultra 睡眠系统。之所以形容它为 “系统”，是因为打开全部包装盒，根本没有床垫，而是包括以下：一个用来裹在床垫上的床套，织物里密布着细软水管和电路；一个台式电脑主机模样的黑色设备；由两块硬垫组成的金属
被科技公司抢走的睡眠，再用科技抢回来
走向 AGI，高德为什么要从机器导盲犬开始？
“开放环境具身” 的高德答案。 文丨江思远 4 月，北京亦庄的一处红绿灯路口，一只蓝色的机器狗正在原地安静等待。 绿灯亮起，机器狗迈步，通过身上牵引绳传导，提示身后的主人跟上——那是一位视障大学生。 这是高德四足具身机器人 “途途” 第一次公开上路。可能也是具身智能行业，第一次用这样的方式面对公众——不是表演，不是展示，而是一场真实的导盲检验，只有真实的道路、人流，和身后的视障同伴。 机器导盲，很难吗？ 当天，除了过红绿灯，途途的脚步还引领着他的主人，完成了一系列挑战：规避动静态障碍，连续绕行穿越狭窄通道；实时预判、灵活避让突然出现的干扰；穿行密集人群，自主寻找补给站等。 近两年来，对很多人来说，具身智能最典型的画面发生在封闭空间，或者人工预设遥控的场景里：在屋里叠衣服，弯腰提起一个杯子；或者走到空地上，沿着预先安排好的路线，完成一段展示和表演。 但它们有一个共同前提。机器人所处的环境被事先周密地整理过，背景干净、变量有限、任务边界清晰，偶发因素被压到了最低。 而 “导盲” 几乎和上面所有 “可控要素” 背离： 在一个无限开放、持续变化的世界里，机器要同时判断空间、障碍，以及每一步的风险。人会突然停下来、自行车会斜着穿过路口、盲道被占……还有低垂下来的树枝、台阶、积水——所有这些时刻变动的要素，都不会提前打招呼。同封闭环境的 Demo 相比，这是完全不同的难度级别。 高德工作人员在接触视障用户和相关机构之后，一个明显的感受是：很多普通人默认成立的通行条件，对视障者来说并不成立。普通人把 “到达” 理解为从 A 点到 B 点；视障者面对的却是另一套问题：这个路口能不能过？有什么？怎么过？安不安全？很多靠经验和直觉就能完成的判断，到了这里都变成了门槛。 对视障者来说，独立出门是极其困难的一关；其实对机器人来说，也是如此。 “走出家门” 意味着机器要有极高的开放环境导航能力，对
走向 AGI，高德为什么要从机器导盲犬开始？
晚点独家丨李斌内部讲话：二季度不能松懈，ES9 和 L80 至关重要
李斌说，蔚来不是为了实现一个季度的盈利活着。 文丨赵宇 编辑丨龚方毅 我们独家获悉，在 4 月 16 日举办的蔚来内部会议上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌将 “做好战略新品发布” 列为二季度首要 VAU （Vision Action Upgrade，目标关键行动迭代更新）目标。 “蔚来 ES9 和乐道 L80 两款战略性车型将上市，五六月份会有新车效应，交付量应该能稳步提升，而且都是高毛利的大车。接下来两个月，一定要把握好。” 李斌说。VAU 是蔚来使用的目标和过程管理工具，每季度初由李斌召集各业务负责人复盘上季度，并设定当前季度 VAU 目标。 去年下半年，蔚来凭借乐道 L90 和三代蔚来 ES8 这两款车的超预期表现，以及持续的降本在四季度扭亏为盈。李斌在昨天的会上说，要力争继续保持这个趋势，他要求 “每个部门、每个同事，一定不要松懈”。据了解，ES9 过去一周的预订量超过内部预期，并带动三代 ES8 和 ET9 的订单显著增长。 大车售价高、毛利高，卖得好还能拉品牌，这个想法不止蔚来有。据我们不完全统计，今年预计有 10 余款车长超过 5.2 米的大尺寸车型上市；跨动力类型看，全新问界 M9、全新理想 L9 等全尺寸 SUV 也会给蔚来的几款大车带来正面竞争压力。 在 2025 年四季度首次盈利的同时，蔚来去年全年仍亏损超过百亿元。李斌昨天也提到，蔚来不是为了实现一个季度的盈利活着，而是要为每一个季度都能高质量完成经营目标，为用户和股东创造价值去拼搏。因此除了把车卖好，蔚来需要保持之前的运营节奏、控制费用。李斌称，蔚来要把钱花在刀刃上，“该省省、该花花，没想清楚的、可花可不花的钱尽可能不花”。 除蔚来 ES9 外，大五座 SUV 乐道 L80 也将于二季度发布。今年 1 月乐道品牌单月交付 3481 辆，同比下降 41%、环比下降 62%，为品牌推出以来月度新低
晚点独家丨李斌内部讲话：二季度不能松懈，ES9 和 L80 至关重要
群核科技 IPO 后专访黄晓煌：“穷人版” 科技创业
杭州六小龙中的第一家上市公司诞生。 文丨程曼祺 实习生李清旸 编辑丨宋玮 4 月 17 日上午，群核科技登陆港股，成为首家 IPO 的杭州六小龙，开盘涨超 160%，市值近 350 亿港元（约 300 亿元人民币）。我们在第一时间专访了群核董事长黄晓煌。 从不被看好的创业起点，到成为中国科技创业的符号之一，群核已成立 15 年。 三位联合创始人黄晓煌、陈航和朱皓毕业于浙大和清华，后留美深造。他们 2011 年回国创业时都是二十五六岁，此前曾在英伟达、亚马逊工作。 放在今天，这是很受欢迎的科技团队画像，而群核在最初一年多没融到一分钱，一度辛苦地做外包。 收到第一个大客户的一笔 8 万元汇款时，正在浙大操场跑步的陈航高兴到 “幻觉”，读完银行短信后，他看到叶片上的露水都成了七彩的。 群核的三位联合创始人时隔 10 年的合照，从左至右为朱皓、黄晓煌、陈航。 群核的第一笔投资来自王淮。他是黄晓煌的浙大师兄，两人在硅谷校友会做志愿者时相识。王淮曾两次向当时合作的基金推荐群核，但其他合伙人没通过。王淮后来就个人投资了群核 50 万元，2014 年成立线性资本后又多轮加注。按发行价计算，这笔投资现在带来了数百倍回报。 群核的第一笔机构投资来自 IDG。当时在 IDG 担任合伙人的毛丞宇看好家装市场潜力。而群核的技术——用云端 GPU 做物理正确的 3D 渲染，正好可以用在家装设计上。从这轮融资起，群核开始做标准化产品，推出了后来中国市占率第一的在线家装设计软件酷家乐。毛丞宇后来创立了云启资本。 最初投向群核的钱不是典型的科技投资逻辑。这让群核和后来的很多公司不同，不具备一上来就高额融资、高举高打的条件。 在 3 个多小时的访谈中，黄晓煌说了 11 次 “活下来” 和 “活着”：“活下来比活得亮眼更重要。” 目前是群核第三大外部股东的纪源资本管理合伙人符绩勋说：“这是一个非常理性的团
群核科技 IPO 后专访黄晓煌：“穷人版” 科技创业
晚点独家丨瑞幸将上线瓶装咖啡，售价 6-7 元
门店数开到 3 万多家后，瑞幸用零售找新增长。 文丨赵梓昕 编辑丨黄俊杰 《晚点 LatePost》独家获悉，瑞幸咖啡即饮产品将于 4 月底正式上线。首批推出的 3 款产品都是瑞幸咖啡门店的热卖品：经典美式、柚 C 美式和生椰拿铁。产品采用标志性 “瑞幸蓝” 包装，保质期九个月，单瓶定价在 6–7 元区间。 瑞幸延续一贯的私域打法，消费者扫码瓶身二维码，可以 0.01 元购买杯子或咖啡液。目前导流主要指向零售商品，没有与线下门店合作。 接近渠道的人士向我们确认，一批经销商已于 4 月初完成签约，并将在月内陆续到货、铺向终端。 湖南一位经销商告诉我们，瑞幸未限制销售渠道，便利店、零食量贩店及夫妻店都可以卖，也不管经销商是否代理其他咖啡品牌，主要目标是让新品快速铺开。瑞幸回应称，主要重点在于铺设便利店、超市、自动贩卖机等现代化渠道。 图片来源：晚点 LatePost 上述经销商称，瑞幸 300ml 瓶装美式咖啡拿货价 62 元/箱（约 4 元/瓶），他们卖给门店为 70 元/箱（约 4.6 元/瓶），门店再以不低于 6 元销售。叠加 “每箱返 3 元”“100 箱送 7 箱” 等返利与促销政策后，经销商单箱毛利 15 元左右，扣除仓储、物流和人工成本后，利润率约为 10%。 作为对比，星巴克 270ml 瓶装美式咖啡目前约 78 元/箱（约 5.2 元/瓶）卖给经销商，再以 108 元/箱（约 7.2 元/瓶）卖到门店。消费者最终看到的售价约 10 元/瓶。经销商单箱毛利 30 元，整体毛利空间是瑞幸的两倍。不过，多位渠道商提到，星巴克的渠道利润近两年也在持续收缩。 新品牌做瓶装饮料，通常要给渠道各环节留出充足利润——元气森林推出气泡水时，定价就高于竞争对手。但瑞幸已是三万块广告牌挂在街边的大品牌，此次定价策略与它做现磨咖啡一样：以明显低于同类品牌的价格争夺消费者。 根据
晚点独家丨瑞幸将上线瓶装咖啡，售价 6-7 元
AI 决定体验上限，机械决定安全底线：魏牌V9X 的旗舰重塑逻辑
“器官移植式” 造车该结束了：魏牌V9X 让 AI 大脑与机械四肢第一次实现真正的同频共振。 文丨李赓 如果你在 2026 年的今天走进一线城市核心商圈的汽车体验店，会发现一个违背常理的市场截面：在过去两年极其惨烈的价格战中，整个车市都在向下卷底线 —— 新车起售价不断下探，改款车型竞相 “加量不加价”。30 至 40 万元区间的销量甚至出现了同比下滑。 然而，50 万元以上的 “价值高地” 却逆势保持了正增长。 背后是两层逻辑：一是中国自主车企正集中资源向高端旗舰发起冲锋；二是高净值消费者依然愿意为真正的 “范式重构” 掏出真金白银。 中国市场中 50 万级市场的消费者，或许是全球最难讨好的群体。他们被极致的物理堆料、无处不在的屏幕和堪比五星级酒店的服务深度洗礼过，审美与体验的阈值已被推向极高。抛开喧嚣的营销话术，能让他们在此刻买单的，其实是一场持续进行的、关于 “汽车究竟是什么” 的认知重塑。 沿着时间轴回溯，虽然汽车的物理形态未曾巨变，但其 “数字灵魂” 已经历了三次跃迁： 2016 年发布的 Model3，率先采用 “中央计算 + 车身三区域控制” 理念，颠覆了传统车企堆叠 ECU 的烟囱式结构，汽车开始向 “具备集中化数字底座的初级智能硬件” 演变，标志着电气化时代汽车智能化的开端。 2021 年，中国自主品牌 “硬件预埋、软件迭代” 模式成型，英伟达 Orin 大算力智驾芯片，高通 8155 等高算力座舱 SoC 快速普及，软硬件解耦的开发模式也被跑通，让车变成了 “可自我成长的大号移动数字空间”。 2024 年之后，中国汽车在智能化上实现了跃升，无图城市 NOA 快速普及，座舱生态日益繁荣，汽车随之成为了 “功能极度丰富且被动执行能力拉满的高性能智能终端”。 站在今天这个节点，屏幕数量的内卷与冰箱彩电的普及已经触及边际效应递减的临界点，旧的竞争范式正在失效，
AI 决定体验上限，机械决定安全底线：魏牌V9X 的旗舰重塑逻辑
晚点独家丨DeepSeek 95 后研究员郭达雅近亿元年薪入职字节，中国大厂开启 AI Coding 大战
中国 AI 领域又一位拿下 “亿元” 级别年薪的技术核心。 文丨陈佳惠 编辑丨赵磊 我们了解到，前 DeepSeek 研究员郭达雅已经加入字节跳动负责大模型研发的组织 Seed，是 agent 负责人之一，职级为 L8。多位知情人士告诉我们，郭达雅入职 Seed 薪资总包很高，接近国内顶级 AI 人才的水平，类似腾讯姚顺雨，但需要满足一定条件才能拿全。 不同于姚顺雨临危受命、统揽全局，郭达雅作为 Seed agent 的负责人之一便获得了同等级别的待遇，这说明大厂抢人愈加激烈，以及 agent 竞争的火热程度。据我们了解，阿里、腾讯、字节都先后接触了郭达雅，阿里甚至给出了 post-train 负责人的职位，但郭达雅最后选择了字节。 郭达雅是代码智能（Code Intelligence）与大模型推理方向的顶尖人才。2023 年，中山大学博士毕业后，郭达雅加入 DeepSeek，深度参与了 DeepSeek 代码与推理方向的研究。他是 DeepSeek V3、R1，以及 Coder、Math 等一系列模型的核心贡献者。 郭达雅和团队在 DeepSeek-Math 中提出的 GRPO（群体相对策略优化）算法，在后续演化过程中让模型可以在受限的算力下自发突破瓶颈，降低训练资源需求，能让模型在判断问题的时候提升速度和准确性，节省内存占用。后来，GRPO 也被应用到 DeepSeek R1 的训练中。 郭达雅在去年 10 月就计划离职，其中一个原因是他很看好 agent 方向，但当时在 DeepSeek 内部 agent 的优先级不高。他最终选择入职字节，主要是因为研究方向上的契合。 郭达雅入职 Seed 后的薪资总包由现金、字节期权和大模型激励豆包股组成。今年年初，豆包股价格上涨约 30%，但估值仍显著偏低。据了解，保守估计，假设豆包股价格持续增长，四年后豆包股归属完毕，郭达雅加
晚点独家丨DeepSeek 95 后研究员郭达雅近亿元年薪入职字节，中国大厂开启 AI Coding 大战
特锐德的两张王牌，为何撑不起更高估值？
一个在电网中没有控制权、在充电网中没有资产权的双料龙头公司。 文丨胡昊 如果仅从产业地位来看，创业板第一股特锐德应该是一家理应被高估的公司。 一方面，它是全球最大的预制舱式变电站供应商，在电网设备这一重资产、强壁垒的赛道中占据核心位置；另一方面，它又切入了新能源时代具有相当想象力的基础设施领域——电动汽车充电网络，并成长为中国最大的充电设备制造商和充电网运营商。这两重身份叠加，使特锐德同时站在 “传统电网升级” 与 “新能源基础设施扩张” 两条主线交汇点上。 按道理，这正是市场最为偏好的位置，但现实并非如此。 从 A 股市场的表现来看，特锐德的估值水平长期处于行业中低区间，即便在 2022 年~2025 年业绩保持较快增长的阶段，其 PE 也未出现明显抬升（约 24 倍）。相比之下，无论是同处电力设备领域的厂商，还是具备更强成长叙事的新能源链条上公司，往往容易获得更高的估值溢价。 如此看来，市场虽然看到了特锐德在其行业领域的规模与地位，但却没有为他的持续增长作价。 这种 “地位明显但估值不高” 的价值错位，就构成了一个值得讨论的问题：究竟是市场低估了特锐德，还是特锐德的商业模式与增长质量尚不足以支撑更高的估值预期？ 随着近期特锐德在推进港股 IPO 以及 2025 年财报信息的披露，市场将再次聚焦到这一问题上，因为无论是电力设备这一传统基本盘，还是电动汽车充电网这一被寄予厚望的新业务，都正在进入一个需要被重新审视的阶段，它们的增长是否可持续？盈利能力是否稳固？以及各自的商业模式是否真正具备长期的资本回报能力？ 本文将以此为切入，通过探讨特锐德上述两大核心业务的商业质地和增长质量，来试图回答一个问题，在新能源与电网转型升级交汇的宏大叙事之下，特锐德究竟是一家被低估的公司，还是一家身处大时代但难有作为的典型样例？ 电力设备业务：国内增长相对乏力，盈利性已处在边际 简单来看，电
特锐德的两张王牌，为何撑不起更高估值？
腾势 Z9GT 在欧洲为何敢定价近百万？
腾势 Z9GT 以近百万售价登陆欧洲，标志中国汽车出海从低价走量转向高端技术与品牌输出。 文丨唐健博 比亚迪把腾势 Z9GT 卖到了欧洲，纯电版预售价 11.5 万欧元，约合人民币近百万元，价格不仅是国内售价的三倍，更直逼保时捷帕拉梅拉猎装与奔驰 S 级入门款定价。在巴黎歌剧院发布会现场，聚集了欧洲王室成员和各界社会名流到场体验并试乘试驾。 三年前，中国车在欧洲的平均售价不足 2 万欧元，只能在入门代步车市场艰难求生。如今，比亚迪将百万级别的腾势搬到汽车工业的发源地，其折射的是中国汽车出海策略的转变。 出海一直是中国汽车寻求增长的第二曲线。根据中国汽车工业协会披露的最新数据，2025 年，中国汽车年出口量达到 709.8 万辆，同比增长 21.1%，连续三年位居全球第一。 在整车出口前十的企业当中，比亚迪在 2025 年海外销量同比增长 145%，首次突破百万辆。但在销量的背后，中国汽车需要突破用低价换取规模的策略，摆脱 “廉价、低端、代步工具” 的固有标签，开辟一条全新的增长路径。 比亚迪之所以选择欧洲市场，主要有三个原因。 第一，欧洲是全球汽车工业的发源地，是豪华车标准的制定者，也是全球品牌价值最高的市场。能征服欧洲挑剔的消费者，就意味着通过了豪华品牌的严格考试。 第二，2035 年禁售燃油车的政策，尽管后来有所松动，但依旧让欧洲传统车企陷入了转型的阵痛期。大众、宝马、奔驰在电动化领域的步伐缓慢，产品力与中国品牌存在明显代差。 第三，欧洲消费群体可以消化高溢价的产品，并向其它市场传递产品口碑。 无论是从主观还是客观的角度，对于中国品牌来说都是极大的机会点。基于产品力和品牌影响力，腾势 Z9GT 是比亚迪打出的一张最恰当的牌。 首先，腾势 Z9GT 是中国目前唯一一台出海的旗舰 GT 车型，这一车型诞生于欧洲，流行于欧洲，当地消费者已经接纳了它的造型；其次，定位旗舰的腾
高增长塑造了海底捞，现在增长结束了
海底捞和员工的交换条件变了。 文丨赵梓昕 制图丨黄帧昕 编辑丨王姗姗 今年 1 月海底捞宣布创始人张勇重新出任 CEO。他的名字第二次出现在海底捞公告上，是本周作为 CEO 向员工道歉。 一周前，一位海底捞前员工在社交网络控诉，门店经理强迫被顾客投诉的员工自费买礼物赔偿。4 月 13 日，海底捞发布公告，称排查全国门店后，发现 4 起同类事件，CEO、创始人张勇将亲自致歉。这份声明将问题归因于海底捞 “多年来过度激励店长” 并过度考核门店，允诺将在未来一年内做出调整。 海底捞的管理方式、企业文化都曾是中国服务业的典范。它的店长则是服务业里罕见的高薪岗位，曾经七八万月薪都很正常。而过去一年多，海底捞已经多次因为员工控诉而被广泛关注。 过去几年餐饮竞争环境空前严峻，冲击了海底捞的业绩，也因此激发了公司和员工的矛盾。 2025 年，海底捞净利润下滑 13.3%，餐厅营收同比下降 7.1%；门店总数自 2022 年起已经没有什么增长。海底捞认为翻台率的及格线是日均 4 次，过去六年中，仅有 2024 年平均达标。 海底捞是国内最大的正餐集团，它的公司文化、激励机制，都建立在持续扩张之上，一个以晋升驱动的高要求高回报体系，需要新的门店、新的岗位。当增长停下，问题就来了。 从服务员到百万年薪家族长，一个 “双手改变命运” 的激励体系 2010 年，大专学旅游的朱晓燕从陕西老家来到北京。为了找份对口的工作，她把全部积蓄花在一双高跟鞋上，却兜兜转转走进了海底捞。 “从第一天起，我就是受过公司恩惠的人。” 她对我们说。第一天上班，穿高跟鞋站了几个小时后，店长让一位老员工带她去附近的翠微百货商场买了一双平底鞋，店长自己出的钱。 那时候海底捞的师徒制已经高度成熟，从洗毛巾到上桌服务，每个岗位都有人带，朱晓燕觉得师傅就像家人，“中午休息，师傅会自己掏钱带我去吃肯德基”。 对这套文化，张勇的解释非
高增长塑造了海底捞，现在增长结束了
品牌争夺战打到海外：阿里速卖通、京东 Joybuy 和新拼姆选了不同路径
告别巨头依赖，让品牌们出海有一个新主场。 文丨林见澜 4 月 15 日，速卖通在深圳举办了一场品牌闭门会，速卖通总裁惊石在会上明确表示，将继续加码品牌战略，从亚马逊的成熟品牌扩大到国内天猫新品牌，给品牌们打造出海全新主场。 去年我们曾报道《速卖通要和亚马逊争夺头部品牌》，分析了速卖通的品牌战略——用 “一半成本”，做 80 分的服务体验，在一些市场做到比亚马逊更高的成交。 这是出海四小龙首次提出 “品牌化战略”。今年，出海四小龙们相继告别单纯的「低价内卷」，进入一个更有挑战但也极其明确的战略换挡期，同时迎来了更多参与者： 3 月 16 日京东 Joybuy 正式登陆欧洲六国，30 多个城市实现当日/次日达，直接对标亚马逊欧洲的零售体验；3 月 25 日，拼多多宣布组建新拼姆、首期投入 150 亿元，直接投资产业带工厂打造自营品牌。 加上今天速卖通的闭门会，一个月里，三个平台在出海赛道里提到 “品牌”。路径大不相同，但指向同一个对手亚马逊。 长期以来，亚马逊的繁荣，离不开中国卖家和中国制造。根据研究机构 Marketplace Pulse 的数据，截至 2024 年底，中国卖家在亚马逊全球活跃卖家占比已达到 50.03%，而电商数据分析平台 Jungle Scout 指出，亚马逊平台高达 70% 的商品直接产自中国。 中国制造不仅是亚马逊第三方生态的货源 , 也是其 GMV 增长的主要引擎。这是跨境行业并不陌生的事实 , 但它正在被中国电商平台重新定义。 出海品牌化的三种路径 品牌化被三家中国跨境电商平台同时提起，但各自给出的答案几乎没有交集。 速卖通 2025 年启动品牌出海计划时，内部定下的策略很直接：用亚马逊一半的运营成本、做到 80% 的服务体验，在一些市场帮品牌把规模做到反超亚马逊。 速卖通的逻辑，是为中国品牌找到亚马逊之外的全新主场。它不直接下场做品牌，而是像天
品牌争夺战打到海外：阿里速卖通、京东 Joybuy 和新拼姆选了不同路径
晚点独家丨李力耘将加入众擎机器人，曾是小鹏智驾负责人
众擎机器人由小鹏鹏行原总经理赵同阳创立，目前估值超百亿元。 文丨赵宇 编辑丨龚方毅 又一位智驾骨干转行具身。 我们从多个独立信源处独家获悉，李力耘将加入具身智能创业公司众擎机器人，他此前是小鹏汽车自动驾驶中心负责人。 我们就此事分别向李力耘本人和众擎机器人求证，截至发稿，未获回复。 众擎机器人由赵同阳于 2023 年 10 月创立。今年 4 月 9 日，众擎宣布完成 2 亿美元 B 轮融资，估值超 100 亿元人民币。 赵同阳在机器人领域的工作经历丰富。2016 年至 2018 年，赵同阳连续创办两家机器人公司，均因资金问题折戟。2019 年，他创办多够机器人（Dogotix），并在次年推出对标波士顿动力但主打性价比的机器狗。 2020 年 12 月，小鹏汽车收购多够机器人。随后何小鹏、小鹏汽车与赵同阳合资成立鹏行智能（小鹏鹏行）。何小鹏占股 65%，小鹏汽车占股 19%，赵同阳占股 15%。 2021 年至 2023 年，赵同阳在小鹏鹏行担任总经理，负责领导组建其在北京、深圳和美国硅谷的 400 人研发团队，并研发了机器马 “小白龙” 和第一代人形机器人 PX5。 2023 年下半年，他从小鹏鹏行离职，创立众擎机器人。次年 10 月，众擎发布可实现直膝行走的人形机器人，此后又相继实现机器人前空翻、高负载作业等运动能力。 赵同阳将众擎的技术战略定为 “体能优先”，即优先发展机器人运动控制能力。目前，众擎有小型双足机器人、大型双足机器人和四足机器人三条产品线，预计可在 2026 年实现量产，主要进行行业应用验证及落地；2027 年进一步放量。 此次加入众擎的李力耘，本科毕业于清华大学电子工程系，博士毕业于纽约大学计算机系。加入小鹏前，曾先后在美国电信运营商 AT&T、职场社交平台 LinkedIn、百度、京东等公司工作。 2019 年 6 月，李力耘加入小鹏自动驾驶
晚点独家丨李力耘将加入众擎机器人，曾是小鹏智驾负责人
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