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2023-11-16

$Lithium Americas Corp.(LAC)$

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2022-06-28

1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 空的和做多通胀的逻辑，没有跟踪高频指标，是大忌，反转时应当机立断

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2021-01-07

$Lithium Americas Corp.(LAC)$守得云开见月明

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2020-02-04

$特斯拉(TSLA)$ (*๓´╰╯`๓)♡

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2021-07-27

$瑞思学科英语(REDU)$行业逻辑倾覆之时，冲着大跌幅进去博反弹，结果火中取栗，自讨无趣。投前要管控，优中选优，行业景气度、企业盈利和成长、竞争优势明显的，否则绝不碰

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2020-02-05

$特斯拉(TSLA)$ 欧洲政策利好叠加业绩验证，纪念一下

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02-02

$白银/美元(XAGUSD.FOREX)$ 否极泰来

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2021-05-04

$阿斯麦(ASML)$行业地位决定梦想高度，上游设备的行业龙头

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2021-01-04

蔚来不容易

@话题虎:价格屠夫砍向国产电车：特斯拉暴降16万！李斌：我不怕！

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01-03

$黄金/美元(XAUUSD.FOREX)$ 美元脱钩，舍gold其谁

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美元式微时，黄金何其幸","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/510066548204400","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":661,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":510059263644472,"gmtCreate":1765539057031,"gmtModify":1765539060015,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"不以物喜，不以己悲，云开见月，知行合一——追求极致，信仰、杠杆、收益、感恩","listText":"不以物喜，不以己悲，云开见月，知行合一——追求极致，信仰、杠杆、收益、感恩","text":"不以物喜，不以己悲，云开见月，知行合一——追求极致，信仰、杠杆、收益、感恩","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/510059263644472","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":355,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":502288003448896,"gmtCreate":1763648002596,"gmtModify":1763648004955,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"title":"","htmlText":"股权投资+采购订单，循环","listText":"股权投资+采购订单，循环","text":"股权投资+采购订单，循环","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/502288003448896","repostId":"2584907013","repostType":2,"repost":{"id":"2584907013","kind":"news","pubTimestamp":1763618500,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2584907013?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2025-11-20 14:01","market":"us","language":"zh","title":"没被英伟达财报说服？“大空头”继续炮轰AI：真实需求“少得可笑”","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2584907013","media":"金十数据","summary":"伯里已披露做空英伟达和Palantir的头寸，并多次指责大型AI支出公司歪曲数据中心折旧以夸大收益。他的最新警告是在英伟达发布强于预期的第三季度业绩并发布由持续AI驱动需求支持的乐观展望后仅几小时发出的。英伟达CEO黄仁勋驳斥了关于AI泡沫的猜测，称其需求基础超出了超大规模数据中心运营商。尽管伯里发出警告，但英伟达股价在盘后交易中仍上涨超过5%，提振了更广泛的科技和AI股票，并推高了美国股指期货。","content":"<html><body><article><p><strong>AI播客：换个方式听新闻</strong>下载mp3音频由扣子空间生成</p><p>电影《大空头》原型人物迈克尔·伯里（Michael Burry）当地时间周三晚间发出尖锐警告，声称<strong>人工智能（AI）的真实终端用户需求远低于各大科技公司所报告的规模</strong>。这一评论是在<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>发布又一轮亮眼的季度财报、引发全球科技股反弹后不久发表的。</p><p>这位因准确预测2008年次贷危机而闻名的知名投资者分享了一张图表，突出显示了<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>（MSFT）、OpenAI、<a href=\"https://laohu8.com/S/ORCL\">甲骨文</a>（ORCL）和英伟达（NVDA）等主要科技巨头之间的AI投资协议。在图片旁边，他指责其中几家公司存在“可疑的收入确认”行为，暗示他们报告的增长可能并未反映真正的市场需求。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20251120140142289d201nx50w2rwmvm\"/><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20251120140143483d2012m5vzpnj30d\"/><p>伯里认为，<strong>未来的观察者回顾这段时期时，会将当前的AI热潮视为欺诈而非变革。</strong>他认为<strong>“真实的终端需求少得可笑”</strong>，并声称<strong>许多推动AI增长的客户本身就由向他们销售AI技术的公司资助——描绘了一个自我强化的循环，而非可持续的普及应用。</strong></p><p>在后续帖子中，伯里称OpenAI是整个AI繁荣的“关键支柱”，并质疑这家初创公司审计师的可信度。自11月公开回归以来，他的这些警告延续了一系列对AI驱动的科技估值飙升的怀疑言论。伯里已披露做空英伟达和<a href=\"https://laohu8.com/S/PLTR\">Palantir</a>的头寸，并多次指责大型AI支出公司歪曲数据中心折旧以夸大收益。</p><p>他的最新警告是在英伟达发布强于预期的第三季度业绩并发布由持续AI驱动需求支持的乐观展望后仅几小时发出的。英伟达CEO黄仁勋驳斥了关于AI泡沫的猜测，称其需求基础超出了超大规模数据中心运营商。</p><p>尽管伯里发出警告，但英伟达股价在盘后交易中仍上涨超过5%，提振了更广泛的科技和AI股票，并推高了美国<span>股指期货</span>。</p><p>伯里本周早些时候表示，虽然他的对冲基金公司Scion Asset Management已办理注销注册，但<strong>他仍活跃于市场。</strong></p><p>“这最后一次的尝试本质上就是一个亲朋好友共同拥有的基金。”他在周二写道，“我没有像大多数人那样进行市场推广或管理，也没有试图通过引入我不认识的投资者来扩大<span>资产</span>规模。我不想再次遇到像创办Scion Capital时那样的问题。”</p><p>“我仍在管理我的资金并活跃于市场，”他补充道。</p><p>这位对冲基金经理在2008年成功做空美国住房市场后关闭了之前的公司Scion Capital，并于2013年开设了Scion Asset Management。不久前Scion Asset Management已终止在美国证券交易委员会（SEC）的注册状态，他在X上发帖表示“11月25日将去做更好的事”。</p><p>“我很高兴摆脱合规负担和我的文件引发的广泛误解，”伯里周二写道。“Scion Asset Management并没有关闭，因为它也是我运行其他投资项目的工具。它不再是RIA（注册投资顾问），也不再为外部投资者管理基金。”</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>没被英伟达财报说服？“大空头”继续炮轰AI：真实需求“少得可笑”</title>\n<style 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Burry）当地时间周三晚间发出尖锐警告，声称人工智能（AI）的真实终端用户需求远低于各大科技公司所报告的规模。这一评论是在英伟达发布又一轮亮眼的季度财报、引发全球科技股反弹后不久发表的。这位因准确预测2008年次贷危机而闻名的知名投资者分享了一张图表，突出显示了微软（MSFT）、OpenAI、...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20251120140150a4ae7c32&s=b\">网页链接</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"MSFT":"微软","ORCL":"甲骨文","NVDA":"英伟达"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20251120140150a4ae7c32&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2584907013","content_text":"AI播客：换个方式听新闻下载mp3音频由扣子空间生成电影《大空头》原型人物迈克尔·伯里（Michael Burry）当地时间周三晚间发出尖锐警告，声称人工智能（AI）的真实终端用户需求远低于各大科技公司所报告的规模。这一评论是在英伟达发布又一轮亮眼的季度财报、引发全球科技股反弹后不久发表的。这位因准确预测2008年次贷危机而闻名的知名投资者分享了一张图表，突出显示了微软（MSFT）、OpenAI、甲骨文（ORCL）和英伟达（NVDA）等主要科技巨头之间的AI投资协议。在图片旁边，他指责其中几家公司存在“可疑的收入确认”行为，暗示他们报告的增长可能并未反映真正的市场需求。伯里认为，未来的观察者回顾这段时期时，会将当前的AI热潮视为欺诈而非变革。他认为“真实的终端需求少得可笑”，并声称许多推动AI增长的客户本身就由向他们销售AI技术的公司资助——描绘了一个自我强化的循环，而非可持续的普及应用。在后续帖子中，伯里称OpenAI是整个AI繁荣的“关键支柱”，并质疑这家初创公司审计师的可信度。自11月公开回归以来，他的这些警告延续了一系列对AI驱动的科技估值飙升的怀疑言论。伯里已披露做空英伟达和Palantir的头寸，并多次指责大型AI支出公司歪曲数据中心折旧以夸大收益。他的最新警告是在英伟达发布强于预期的第三季度业绩并发布由持续AI驱动需求支持的乐观展望后仅几小时发出的。英伟达CEO黄仁勋驳斥了关于AI泡沫的猜测，称其需求基础超出了超大规模数据中心运营商。尽管伯里发出警告，但英伟达股价在盘后交易中仍上涨超过5%，提振了更广泛的科技和AI股票，并推高了美国股指期货。伯里本周早些时候表示，虽然他的对冲基金公司Scion Asset Management已办理注销注册，但他仍活跃于市场。“这最后一次的尝试本质上就是一个亲朋好友共同拥有的基金。”他在周二写道，“我没有像大多数人那样进行市场推广或管理，也没有试图通过引入我不认识的投资者来扩大资产规模。我不想再次遇到像创办Scion Capital时那样的问题。”“我仍在管理我的资金并活跃于市场，”他补充道。这位对冲基金经理在2008年成功做空美国住房市场后关闭了之前的公司Scion Capital，并于2013年开设了Scion Asset Management。不久前Scion Asset Management已终止在美国证券交易委员会（SEC）的注册状态，他在X上发帖表示“11月25日将去做更好的事”。“我很高兴摆脱合规负担和我的文件引发的广泛误解，”伯里周二写道。“Scion Asset Management并没有关闭，因为它也是我运行其他投资项目的工具。它不再是RIA（注册投资顾问），也不再为外部投资者管理基金。”","news_type":1,"symbols_score_info":{"MSFT":0.9,"ORCL":0.9,"NVDA":1.5}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":997,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":499051478737480,"gmtCreate":1762863694843,"gmtModify":1762863696213,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"title":"","htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/07226\">$南方两倍做多恒科(07226)$&nbsp;</a><v-v data-views=\"1\"></v-v>&nbsp;","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/07226\">$南方两倍做多恒科(07226)$&nbsp;</a><v-v 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接下来，众议院需要决定如何推进。今年4月，众议院金融服务委员会提出了自己的稳定币立法——《稳定币透明度和问责制促进更好的账本经济法案》。然而，该法案尚未提交众议院全体投票。","news_type":1,"symbols_score_info":{"CRCL":1.1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1981,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":444190970917032,"gmtCreate":1749466642436,"gmtModify":1749466643630,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"龙二，又逢稳定币风口，回调即买入，看好，目标180","listText":"龙二，又逢稳定币风口，回调即买入，看好，目标180","text":"龙二，又逢稳定币风口，回调即买入，看好，目标180","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/444190970917032","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1283,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":305785702850656,"gmtCreate":1715689427186,"gmtModify":1715691925308,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"退潮时，带走裸泳的人","listText":"退潮时，带走裸泳的人","text":"退潮时，带走裸泳的人","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/305785702850656","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2165,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":281450955702280,"gmtCreate":1709741997052,"gmtModify":1709741998562,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/281450955702280","repostId":"2417250043","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1534,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":242179558936864,"gmtCreate":1700147088758,"gmtModify":1700147091248,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"<a 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41%，Data Center同比增长 124%。2022财年营收又同比增长了61%，其中Gaming收入同比增长 61%，Data Center收入同比增长 58%。2021财年Data Center收入的激增是因收购产生异动的偶然因素，疫情居家隔离期间带动的主要还是游戏收入的高涨。二是人工智能。截止2023财年，英伟达Data Center实现150亿美元的收入，同比增长41%，高于同期Gaming 27%的增长率。疫情的结束也引发了游戏增收的疲软，但主要用于人工智能加速计算平台Data Center开始接力，成为英伟达新的增长引擎。如今稍微沾点互联网科技的公司都在推出自己的大模型，而ChatGPT就是用英伟达的V100训练出来的，既然都是在学舌的追赶阶段，至少在训练模型的设备上，就得学足，一周涨价30%，单片售价超十万英伟达显卡，一时间成为洛阳纸贵的典范。三是投资情绪。今年前五个月，包括英伟达在内的七家公司（总共八只股票）贡献了全部甚至溢出标普500指数9.65%的回报率（包括股息），按照年化来计算，这一回报率在","listText":"说到“卖铲子”，ASML其实要比英伟达更符合这个设定。英伟达是一家无晶圆芯片制造商，它将封装、测试等生产环节外包给台积电、三星等第三方代工厂，而这些世界领先的晶圆代工厂都需要使用ASML的光刻系统来制造芯片，ASML提供的是锻造台，也就是铲子成形的基础。尽管同属半导体行业垄断地位，但在消费市场规模、生产制造工艺等多方领域的不同，让ASML的市值不足英伟达1.12万亿美元市值的25%。一、英伟达凭什么值万亿？在AI浪潮没那么汹涌之前，英伟达就已经占领了显卡市场最大份额，在18-21年加密货币火热时期，市值就已经超越英特尔逼近万亿美元，在那之后，英伟达又迎来了三个接踵而至的市场刺激因素。一是疫情。在2021财年，英伟达收入同比增长53%，其中Gaming同比增长 41%，Data Center同比增长 124%。2022财年营收又同比增长了61%，其中Gaming收入同比增长 61%，Data Center收入同比增长 58%。2021财年Data Center收入的激增是因收购产生异动的偶然因素，疫情居家隔离期间带动的主要还是游戏收入的高涨。二是人工智能。截止2023财年，英伟达Data 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07:32","market":"fut","language":"zh","title":"远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2282144510","media":"新华财经","summary":"【远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落】从历史走势上看，豆粕主力合约期价突破4300元/吨关口的次数屈指可数，此次冲高是否会成为本轮价格的顶点？","content":"<html><body><div>\n<p><img border=\"0\" height=\"276\" src=\"https://webquoteklinepic.eastmoney.com/GetPic.aspx?nid=114.mm&amp;imageType=k&amp;token=28dfeb41d35cc81d84b4664d7c23c49f&amp;at=1\" width=\"578\"/></p><p>　　尽管10日凌晨公布的美国农业部(USDA)11月供需报告再度上调了新年度美豆单产和产量预估，但供应依旧紧张的现实，仍旧推动国内豆粕期价强势走高，并在盘中再上4300元/吨关口。</p> <p>　　从历史走势上看，豆粕<span>主力</span>合约期价突破4300元/吨关口的次数屈指可数，此次冲高是否会成为本轮价格的顶点？</p> <p>　　基本面看，豆粕现货供应紧张的局面暂时仍未看到缓解的明显迹象。受养殖需求强劲、前几月大豆到港量偏少和油厂开机率偏低等因素影响，国内豆粕库存尽管已经处于数年低位，但仍有进一步下降的趋势。</p> <p>　　国家粮油信息中心的最新统计数据显示，截至10月31日，国内主要油厂豆粕库存23万吨，比上周同期减少3万吨，比上月同期减少10万吨，比上年同期减少22万吨，比过去三年同期均值减少38万吨。</p> <p>　　与此同时，养殖利润高企和猪肉需求旺季将至，继续提振着现货市场豆粕需求。据Wind数据显示，截至11月4日当周，自繁自养生猪养殖利润为盈利987.78元/头，10月28日为盈利1175.24元/头；外购仔猪养殖利润为盈利973.85元/头，10月28日为盈利1169.33元/头。而据我的<span><a href=\"https://laohu8.com/S/000061\">农产品</a></span><span></span>网监测，尽管10日豆粕期价大幅拉涨，但当日现货豆粕成交总量仍高达70.77万吨，较上一交易日增加31.5万吨，其中现货成交7.97万吨。当日油厂开机率虽有所上升，但也仅在52.06%的水平。</p> <p>　　另据国家粮油信息中心监测显示，截至上周末，全国主要油厂进口大豆商业库存315 万吨，比前一周增加 42 万吨，比上月同期减少 96 万吨，比上年同期减少 135万吨。近期大豆到港量仍然偏低，制约油厂开机，下游饲料企业需求表现较好，预计豆粕库存将继续下降。</p> <p>　　库存偏紧使得豆粕现货相对盘面始终保持高升水状态。据我的<span href=\"http://quote.eastmoney.com/unify/r/0.000061\" target=\"_blank\" web=\"1\">农产品</span>网，上周第44周(10月29日至11月4日)111家油厂豆粕的成交均价5580元/吨，基差仍在千元以上。尽管10月中下旬市场有关11月到港量或显著增加的预期，一度打压豆粕期价回调和基差回落，但11月迄今，大豆到港量似乎仍未见到明显的增量，这也给了豆粕基差维持坚挺的理由。</p> <p>　　不过，考虑到远期南北美大豆增产和供应趋松，以及豆粕高价对养殖需求的冲击，粕价能在多大程度上维持当前高价仍旧存疑。</p> <p>　　中长期来看，新作大豆供应方面，不仅美国农业部在11月报告中将2022/23年度美豆单产、产量和期末库存预估均做出了上调，包括巴西农业部下属的国家商品供应公司(CONAB)、荷兰合作<span>银行</span><span></span>以及多家咨询机构也均上调了对巴西2022/23年度大豆产量的预估。这进一步暗示新年度全球大豆供应将趋于宽松。</p> <p>　　而国内方面，中国大豆产业协会会长杨宝龙11月10日也表示，从今年新季大豆情况来看，扩面积、提单产效果非常明显，大豆产量创下历史最高。</p> <p>　　短期来看，中国粮油商务网的数据显示，最新一周沿海油厂大豆库存环比显著增加了42.2万吨，市场预计随着11月中旬美豆集中到港，库存将逐渐增加。</p> <p>　　综合分析来看，尽管豆粕供应紧俏的局面仍未见到明显改观，但市场对当前粕价观点愈发谨慎。<span><a href=\"https://laohu8.com/S/601211\">国泰君安</a></span><span></span>期货观点认为，因为11月USDA报告毕竟上调了新作美豆产量、库存等项目，一定程度上改善新作美豆供需格局，豆粕反弹空间或有限。</p> <p>　　<span><a href=\"https://laohu8.com/S/601066\">中信建投</a></span><span></span>期货则进一步指出，今年美豆的拐点和豆粕拐点的错配现实源于2022年特殊的供应链条件，及以此展开的成本上升在产业链中的摊薄博弈。市场基本认同现货的高点会在11月出现，而1月合约是否能在基差拐点后保持向上修复基差的动力成为阶段性的关键矛盾。初步看法是在国内矛盾阶段性缓和后，豆粕的定价逻辑会重新切换回海外：CNF的拐点(12月370美分，2月210美分)是否被确认，南美播种及美豆粕低蛋白含量引致交割货源不足等交易主线。</p> <p>　　盘面表现来看，在10日日间收盘回落至4300元/吨下方之后，10日夜盘时段，豆粕主力合约期价继续小幅回落。</p><p>（文章来源：新华财经）</p>\n</div></body></html>","source":"east_fut","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>远期供应宽松预期仍在 豆粕冲高回落</title>\n<style 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　　另据国家粮油信息中心监测显示，截至上周末，全国主要油厂进口大豆商业库存315 万吨，比前一周增加 42 万吨，比上月同期减少 96 万吨，比上年同期减少 135万吨。近期大豆到港量仍然偏低，制约油厂开机，下游饲料企业需求表现较好，预计豆粕库存将继续下降。 　　库存偏紧使得豆粕现货相对盘面始终保持高升水状态。据我的农产品网，上周第44周(10月29日至11月4日)111家油厂豆粕的成交均价5580元/吨，基差仍在千元以上。尽管10月中下旬市场有关11月到港量或显著增加的预期，一度打压豆粕期价回调和基差回落，但11月迄今，大豆到港量似乎仍未见到明显的增量，这也给了豆粕基差维持坚挺的理由。 　　不过，考虑到远期南北美大豆增产和供应趋松，以及豆粕高价对养殖需求的冲击，粕价能在多大程度上维持当前高价仍旧存疑。 　　中长期来看，新作大豆供应方面，不仅美国农业部在11月报告中将2022/23年度美豆单产、产量和期末库存预估均做出了上调，包括巴西农业部下属的国家商品供应公司(CONAB)、荷兰合作银行以及多家咨询机构也均上调了对巴西2022/23年度大豆产量的预估。这进一步暗示新年度全球大豆供应将趋于宽松。 　　而国内方面，中国大豆产业协会会长杨宝龙11月10日也表示，从今年新季大豆情况来看，扩面积、提单产效果非常明显，大豆产量创下历史最高。 　　短期来看，中国粮油商务网的数据显示，最新一周沿海油厂大豆库存环比显著增加了42.2万吨，市场预计随着11月中旬美豆集中到港，库存将逐渐增加。 　　综合分析来看，尽管豆粕供应紧俏的局面仍未见到明显改观，但市场对当前粕价观点愈发谨慎。国泰君安期货观点认为，因为11月USDA报告毕竟上调了新作美豆产量、库存等项目，一定程度上改善新作美豆供需格局，豆粕反弹空间或有限。 　　中信建投期货则进一步指出，今年美豆的拐点和豆粕拐点的错配现实源于2022年特殊的供应链条件，及以此展开的成本上升在产业链中的摊薄博弈。市场基本认同现货的高点会在11月出现，而1月合约是否能在基差拐点后保持向上修复基差的动力成为阶段性的关键矛盾。初步看法是在国内矛盾阶段性缓和后，豆粕的定价逻辑会重新切换回海外：CNF的拐点(12月370美分，2月210美分)是否被确认，南美播种及美豆粕低蛋白含量引致交割货源不足等交易主线。 　　盘面表现来看，在10日日间收盘回落至4300元/吨下方之后，10日夜盘时段，豆粕主力合约期价继续小幅回落。（文章来源：新华财经）","news_type":1,"symbols_score_info":{"ZMmain":1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3069,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":683211292,"gmtCreate":1656346008418,"gmtModify":1704864520672,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 空的和做多通胀的逻辑，没有跟踪高频指标，是大忌，反转时应当机立断","listText":"1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 空的和做多通胀的逻辑，没有跟踪高频指标，是大忌，反转时应当机立断","text":"1 坚守初心，做空能有50%就应知足2 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DEMO CHINA「创新中国」主办方。创业邦官网：www.cyzone.cn","home_visible":1,"media_name":"创业邦","id":"1034061404","head_image":"https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2"},"pubTimestamp":1653620760,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2238691798?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2022-05-27 11:06","market":"us","language":"zh","title":"疫情再起，但腰斩的海运费不会再起了","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2238691798","media":"创业邦","summary":"在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。随后，海运费开始一路上涨。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。","content":"<html><body><div>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/980ac0e38b444b67a0c5b5b555d13e79\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>来源</span><span>丨远川出海研究（ID：aotekuaitan）</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>作者丨王怡</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>图源丨图虫创意</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></p><p><strong><span>海运费腰斩了</span></strong></p><p><span>疫情以来，海运费翻了10倍。</span></p><p><span>在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。</span></p><p><span>但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab1e376627f24313b1aca7acd7a44d3b\"/></p><p><span>▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图</span></p><p><span>海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。</span></p><p><span>而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。</span></p><p><span>对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。</span></p><p><span>这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></p><p><span> </span><span><strong>海运费是如何从2千到2万？</strong></span></p><p><span>为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。</span></p><p><span>海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。</span></p><p><span>第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。</span></p><p><span>长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。</span></p><p><span>同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。</span></p><p><span>因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7299a3ce96354c84a024353bbd58f2e9\"/></p><p><span>▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年</span></p><p><span>疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。</span></p><p><span>最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。</span></p><p><span>到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。</span></p><p><span>在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。</span></p><p><span>令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。</span></p><p><span>此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。</span></p><p><span>因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。</span></p><p><span>海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。</span></p><p><span>海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。</span></p><p><span>其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。</span></p><p><span>根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。</span></p><p><span>但是，船够了，集装箱却不够了。</span></p><p><span>当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。</span></p><p><span>第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。</span></p><p><span>原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。</span></p><p><span>因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。</span></p><p><span>中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/32b60e5ca0424c93aa4d637ec3d9d594\"/></p><p><span>▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”</span></p><p><span>面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。</span></p><p><span>据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。</span></p><p><span>虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。</span></p><p><span>随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。</span></p><p><span>海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。</span></p><p><span>受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。</span></p><p><span>根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9635e3d8745e48a6b15ce02061fba615\"/></p><p><span>▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升</span></p><p><span>这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。</span></p><p><span>在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。</span></p><p><span>同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/43dbfe35a6a04a63817bdfda5c3f39b0\"/></p><p><span>▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际</span></p><p><span>除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。</span></p><p><span>基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。</span></p><p><span>为什么这个数字很关键呢？</span></p><p><span>因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。</span></p><p><span>这相当于，市场上一下子少了一半的运力。</span></p><p><span>同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。</span></p><p><span>到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。</span></p><p><span>在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。</span></p><p><span>因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></p><p><span><strong> 为什么海运费真的要下降了？</strong></span></p><p><span>根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:</span></p><p><span>1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；</span></p><p><span>2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。</span></p><p><span>在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。</span></p><p><span>市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。</span></p><p><span>在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。</span></p><p><span>2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。</span></p><p><span>当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。</span></p><p><span>同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c7e87a7c9f2048a59f63fc1086472f92\"/></p><p><span>▲2021年海运费的“V形反转”</span></p><p><span>但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。</span></p><p><span>不过，今年这两个现象都开始发生了变化。</span></p><p><span>首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f6d830d6d314df6bd32764121eee429\"/></p><p><span>▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点</span></p><p><span>我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。</span></p><p><span>而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。</span></p><p><span>因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。</span></p><p><span>根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。</span></p><p><span>由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。</span></p><p><span>其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。</span></p><p><span>第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。</span></p><p><span><a href=\"https://laohu8.com/S/600030\">中信证券</a>的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。</span></p><p><span>欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec8a5052561a4035b37de74b253ce8bc\"/></p><p><span>▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态</span></p><p><span>另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。</span></p><p><span>在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。</span></p><p><span>因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。</span></p><p><span>所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e1bd849fa5944558a18a8cdd782acd6\"/></p><p><strong><span>尾声</span></strong></p><p><span>其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。</span></p><p><span>在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。</span></p><p><span>而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。</span></p><p><span>海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。</span></p><p><span>当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。</span></p><p><span>参考资料：</span></p><p><span>[1] <a href=\"https://laohu8.com/S/06030\">中信证券</a> ｜ 如何理性看待当前出口形势</span></p><p><span>[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？</span></p><p><span>[3] <a href=\"https://laohu8.com/S/000750\">国海证券</a> ｜ <a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>：行业景气延续，业务发展可期</span></p><p><span>[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69b5011a49e34e06afbff9f5a87c7aba\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c003a14bbe104711bb3dd592286db072\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\"><em><strong><span>找靠谱商机，关注创业邦视频号！</span></strong></em></span></p><h3></h3><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" rgba=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/664507990e074f16b38da9e92e31b3b6\"/></p><p arial=\"\" center=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e66fc402247d463e9b6980feca3de9c6\"/></p>\n</div></body></html>","source":"weixin_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>疫情再起，但腰斩的海运费不会再起了</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">创业邦 </p>\n<p class=\"h-time\">2022-05-27 11:06</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><body><div>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/980ac0e38b444b67a0c5b5b555d13e79\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>来源</span><span>丨远川出海研究（ID：aotekuaitan）</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>作者丨王怡</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" system-ui=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><span>图源丨图虫创意</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></p><p><strong><span>海运费腰斩了</span></strong></p><p><span>疫情以来，海运费翻了10倍。</span></p><p><span>在2019年前的10多年里，一个40尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要2000美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了2万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。</span></p><p><span>但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这4个月里，海运费从今年高点的1.8万美元，基本腰斩到了现在的8000美元左右。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ab1e376627f24313b1aca7acd7a44d3b\"/></p><p><span>▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图</span></p><p><span>海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了10倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。</span></p><p><span>而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年9-10月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。</span></p><p><span>对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。</span></p><p><span>这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></p><p><span> </span><span><strong>海运费是如何从2千到2万？</strong></span></p><p><span>为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。</span></p><p><span>海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。</span></p><p><span>第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。</span></p><p><span>长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。</span></p><p><span>同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。</span></p><p><span>因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7299a3ce96354c84a024353bbd58f2e9\"/></p><p><span>▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年</span></p><p><span>疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。</span></p><p><span>最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。</span></p><p><span>到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。</span></p><p><span>在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。</span></p><p><span>令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。</span></p><p><span>此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。</span></p><p><span>因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。</span></p><p><span>海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。</span></p><p><span>海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。</span></p><p><span>其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。</span></p><p><span>根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。</span></p><p><span>但是，船够了，集装箱却不够了。</span></p><p><span>当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。</span></p><p><span>第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。</span></p><p><span>原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。</span></p><p><span>因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。</span></p><p><span>中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/32b60e5ca0424c93aa4d637ec3d9d594\"/></p><p><span>▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”</span></p><p><span>面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。</span></p><p><span>据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。</span></p><p><span>虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。</span></p><p><span>随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。</span></p><p><span>海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。</span></p><p><span>受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。</span></p><p><span>根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9635e3d8745e48a6b15ce02061fba615\"/></p><p><span>▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升</span></p><p><span>这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。</span></p><p><span>在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。</span></p><p><span>同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/43dbfe35a6a04a63817bdfda5c3f39b0\"/></p><p><span>▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际</span></p><p><span>除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。</span></p><p><span>基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。</span></p><p><span>为什么这个数字很关键呢？</span></p><p><span>因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。</span></p><p><span>这相当于，市场上一下子少了一半的运力。</span></p><p><span>同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。</span></p><p><span>到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。</span></p><p><span>在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。</span></p><p><span>因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></p><p><span><strong> 为什么海运费真的要下降了？</strong></span></p><p><span>根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:</span></p><p><span>1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；</span></p><p><span>2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。</span></p><p><span>在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。</span></p><p><span>市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。</span></p><p><span>在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。</span></p><p><span>2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。</span></p><p><span>当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。</span></p><p><span>同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/c7e87a7c9f2048a59f63fc1086472f92\"/></p><p><span>▲2021年海运费的“V形反转”</span></p><p><span>但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。</span></p><p><span>不过，今年这两个现象都开始发生了变化。</span></p><p><span>首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7f6d830d6d314df6bd32764121eee429\"/></p><p><span>▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点</span></p><p><span>我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。</span></p><p><span>而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。</span></p><p><span>因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。</span></p><p><span>根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。</span></p><p><span>由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。</span></p><p><span>其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。</span></p><p><span>第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。</span></p><p><span><a href=\"https://laohu8.com/S/600030\">中信证券</a>的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。</span></p><p><span>欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/ec8a5052561a4035b37de74b253ce8bc\"/></p><p><span>▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态</span></p><p><span>另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。</span></p><p><span>在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。</span></p><p><span>因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。</span></p><p><span>所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4e1bd849fa5944558a18a8cdd782acd6\"/></p><p><strong><span>尾声</span></strong></p><p><span>其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。</span></p><p><span>在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。</span></p><p><span>而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。</span></p><p><span>海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。</span></p><p><span>当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。</span></p><p><span>参考资料：</span></p><p><span>[1] <a href=\"https://laohu8.com/S/06030\">中信证券</a> ｜ 如何理性看待当前出口形势</span></p><p><span>[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？</span></p><p><span>[3] <a href=\"https://laohu8.com/S/000750\">国海证券</a> ｜ <a href=\"https://laohu8.com/S/601919\">中远海控</a>：行业景气延续，业务发展可期</span></p><p><span>[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/69b5011a49e34e06afbff9f5a87c7aba\"/></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" 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海运费是如何从2千到2万？为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨10倍的。海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。第一阶段，海运费从2千美元涨到4千美元，时间是从2020的Q2到Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构Alphaliner的推算，从名义价格来看，1998到2018年的实际海运费下降了一半以上。因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了10年疫情前的2019年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。最低迷的时候，一个40尺集装箱的美西海运费只要1000美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。到了2020年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020年前5月，全球集装箱运输量同比下滑7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要2年。因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了2020年的Q3，美西海运费用就从年初的1500-2000美元，快速翻倍到了4000美元以上，一举突破近十几年的历史高位。海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。海运费上涨的第二阶段里，价格从4千美元涨到了8千美元，时间是从2020年Q4到2021年的Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。其实，在2020年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从2020年Q1的12%，到10月份下降到了1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。但是，船够了，集装箱却不够了。当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的1.3-1.5倍扩大到3-5倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过5千美元，而返航只能收1千美元。因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去3个集装箱只能返回1个。▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。据统计，2020上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有89万标箱（20尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到182万个。12月份单月的产量更是达到了44万标箱，创单月历史新高。虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从4千美元，飙升到了8千美元。海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从8千美元来到了2万美元，时间是从2021年的Q1到Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在2021年上半年开启了「买买买」模式。根据美国经济分析局的数据，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的2019年高出了25%。在2021年Q2的美国GDP数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达11.8%，是当年GDP增速的两倍。▲2021年，美国居民消费和CPI都在跳升这些新增的需求，和Delta病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。在2020年年底，新冠病毒Delta毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的1-3天，增加到两周以上。▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为Delta毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。为什么这个数字很关键呢？因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有5000艘船在运行，原本一艘船每年能跑4个航次，相当于有2万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那么市场上就只有1万个航次的运力。这相当于，市场上一下子少了一半的运力。同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。到了2021年的7、8月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的1万美元不到，上涨到了2万美元边上。在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。 为什么海运费真的要下降了？根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。市场供需同时共振，导致运价在两年内从2千美元涨到了2万美元。在这个框架下，我们来分析2021年9-10月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。2021年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。当时，从8月到9月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。▲2021年海运费的“V形反转”但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。不过，今年这两个现象都开始发生了变化。首先，2022年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从2022年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为2.7天，比之前的2周多的拥堵时间大幅缩短。而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年2月上旬至4月下旬，全球船舶平均待泊时间由7天左右缩短至4天。因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。根据国际海事分析机构sea-intelligence对全球60余家主要航运公司的分析，自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了4月底，每周的运力可以达到36.39万标箱，是疫情前运力的3倍多。由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。中信证券的研报显示，2022年3月，美国制造业的产能利用率为78.7%，是2016年以来的最高水平；在欧洲，2022年—季度的欧元区制造业的产能利用率为82.4%，也基本修复至疫情前水平。欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像2021年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态另外，美国为了应付40年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息7次。5月4日，美联储就决定加息0.5%，这是今年的第2次加息，也是自2000年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于6月1日正式开始缩表。在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部4月28日公布的数据显示，美国2022年Q1的GDP就出现了萎缩，环比下降了1.4%。因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比2021年低，而不是更高。所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。尾声其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近10年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。而且，2021年中国的贸易顺差高达6764亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。参考资料：[1] 中信证券 ｜ 如何理性看待当前出口形势[2] 广发宏观 ｜ 怎么看全球通胀重要推手海运价格走势？[3] 国海证券 ｜ 中远海控：行业景气延续，业务发展可期[4] 21世纪经济报道 ｜ “疯狂”海运背后那些不得不说的秘密找靠谱商机，关注创业邦视频号！","news_type":1,"symbols_score_info":{"161125":0.6,"513500":0.6,"UDOW":0.6,"MNQmain":0.6,"NQmain":0.6,"TQQQ":0.6,"QQQ":0.6,"SDS":0.6,"SSO":0.6,"DXD":0.6,"SQQQ":0.6,"DJX":0.6,"DOG":0.6,"ESmain":0.6,"QLD":0.6,"OEX":0.6,"SPXU":0.6,"DDM":0.6,".DJI":0.9,"IVV":0.6,"SH":0.6,"PSQ":0.6,"SPY":0.9,"QID":0.6,".SPX":0.6,"OEF":0.6,"SDOW":0.6,"UPRO":0.6,".IXIC":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2642,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":242179558936864,"gmtCreate":1700147088758,"gmtModify":1700147091248,"author":{"id":"3540991147300687","authorId":"3540991147300687","name":"林奇的马甲","avatar":"https://static.tigerbbs.com/fbac162aaaa1119e280119e8df8b1c2a","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"3540991147300687","idStr":"3540991147300687"},"themes":[],"htmlText":"<a 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具体情况如下： 长续航版，起售价33.99万元，下调14.81万元； 高性能版，起售价36.99万元，下调16.51万元。 可能大家还没反应过来，这个降价有多夸张。 打个比方，这就相当于你刚买了个iPhone12，第二天官宣降价到3000块就卖。 于是，出现两个情况： 一方面，特斯拉老用户在哭，这贬值也太快了，说好的逼格呢？节操呢？ 另一个方面，更多的场外人各大喜奔，原本要买油车的纷纷转向了特斯拉。 于是，降价后medel&nbsp;Y&nbsp;预订10个小时内，干到10万单！直接把官网给干崩了： 分析人士认为，特斯拉的模式已经发生转变： 实行极限低价策略，凭借积累的品牌效应，快速抢占市场，形成垄断；后期再通过软件绑定客户，类似于 <a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">$苹果(AAPL)$</a> 的模式。 在特斯拉的“降维打击”下，最受伤的无疑是，正在努力冲击高端市场的国产电车，几个热门电车起售价，及航程对比如下： 比亚迪汉，22.98万，605公里； 理想ONE，32.8万，180公里（纯电）； 小鹏P7，22.99万，586公里； 蔚来ES6，35.8万，420公里； Model&nbsp;Y，33.99万，594公里。 model Y的车型，属于中型5座SUV，车型与蔚来ES6更为接近，很明显对蔚来的冲击力度应该是最大的。 对此，李斌表示： 蔚来这两天的订单量没有什么大的变化； Model&nbsp;Y价格比我预期的还要高，我的预期是30万以内； 蔚来不会降价，我们的产品、工艺、服务就在那个级别，更不会让先买的车主吃亏。 …… 最后，大家聊一聊： 你如何看待特斯拉大幅降价？ 是否会对国产电车造成巨","listText":"周末传来一则劲爆消息：特斯拉最新旗舰车型&nbsp;model&nbsp;Y&nbsp;大幅降级！ 具体情况如下： 长续航版，起售价33.99万元，下调14.81万元； 高性能版，起售价36.99万元，下调16.51万元。 可能大家还没反应过来，这个降价有多夸张。 打个比方，这就相当于你刚买了个iPhone12，第二天官宣降价到3000块就卖。 于是，出现两个情况： 一方面，特斯拉老用户在哭，这贬值也太快了，说好的逼格呢？节操呢？ 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