年关将至，年味渐浓，购车出行成为不少家庭的新春规划之一。2026年春节前夕，车市迎来政策与市场的双重发力，全国性汽车以旧换新补贴细则落地生效，新能源汽车购置税减半政策平稳过渡，叠加宝马、上汽、比亚迪等近20家车企密集推出的新春专属福利，形成了“国补+厂补”的双重红利期。对于消费者而言，这既是购车的黄金窗口期，也面临着福利政策繁杂、车型选择多样的决策难题。本文将拆解当前车市的福利逻辑，梳理不同需求下的购车思路，为消费者提供一份实用的新春购车指南。 不止现金优惠，政策与车企的双重红利布局 与往年单纯的降价促销不同，2026年新春车市的福利体系呈现出“政策打底、车企加码、服务升级”的鲜明特征。国家层面的以旧换新补贴与新能源购置税政策构成了福利基础，而车企则在此之上推出差异化优惠，形成了多层次的福利矩阵，消费者需理清政策边界与企业福利的叠加规则，才能最大化降低购车成本。 政策红利的精准落地为购车需求提供了核心支撑。2026年1月1日起正式实施的汽车以旧换新补贴政策，对报废更新和置换更新采取差异化补贴方式，其中报废更新最高补2万元，置换更新最高补1.5万元，且补贴方式从定额调整为按新车售价比例核算，更有利于购买高价值、节能环保车型的消费者。与此同时，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，实际税率为车辆销售价格的5%，每辆新能源乘用车减税额最高不超过1.5万元。面对购置税政策调整带来的成本变化，多数车企推出了限时“兜底”补贴，例如沃尔沃对新品XC70提供1.4万元购置税厂家补贴，广汽集团旗下昊铂、传祺、埃安三大品牌的跨年购置税补贴延续至2月14日前，有效对冲了政策调整带来的购车成本增加。 车企的新春福利则在政策基础上进一步加码，且呈现出品牌分层、形式多元的特点。豪华品牌中，宝马率先打响价格调整战，对旗下31款主力车型调整建议零售价，旗舰纯电车型i7 M70L最高直降30.1万元，2

当2025年中国车市的收官哨声响起，合资车企的销量目标达成率数据犹如一面棱镜，折射出这个曾经的市场主导者在智能电动化浪潮中的集体挣扎与分化突围。曾经凭借“技术进口”光环和成熟制造体系占据半壁江山的合资品牌，如今面临着市占率腰斩、目标达成率参差不齐的严峻现实。2025年，合资品牌乘用车市占率预计跌至30%左右，较燃油车时代巅峰期的52.6%暴跌超22个百分点，销量目标达成率也呈现出头部勉强支撑、二线濒临淘汰的极端分化格局。这场关于销量的较量，早已超越单纯的数字游戏，成为合资车企体系能力、转型速度与本土化适配度的终极考验。 头部承压坚守，二线濒临出局 2025年合资车企的销量目标达成率，呈现出清晰的“金字塔”分化结构：头部合资品牌凭借庞大的燃油车基盘和全球化资源，勉强维持在70%-90%的达成率区间，而多数二线合资品牌的目标完成度不足50%，部分边缘品牌甚至跌破10%，徘徊在退出市场的悬崖边缘。这种分化并非偶然，而是技术代差、体系效率与市场响应速度多重因素叠加的必然结果。 作为合资阵营的“压舱石”，南北大众和丰田、本田等头部品牌虽守住了年销80万-160万辆的规模，但销量同比普遍下滑15%-26%，目标达成率大多集中在75%-85%之间。一汽-大众以158.7万辆的年销量蝉联合资榜首，燃油车市场份额逆势增长0.9个百分点，速腾、迈腾等主力燃油车型分别贡献25.2万辆和21.6万辆的销量，成为支撑达成率的核心力量 。但即便如此，其新能源板块仍显乏力，ID系列全年销量预计81万辆，同比减少9万辆，拉低了整体目标完成度。广汽丰田凭借铂智3X这款中国专属纯电车型拿下合资新能源年度销量冠军，全年累计销量7万辆，一定程度上弥补了燃油车下滑的缺口，但整体达成率仍未突破85%。 与头部品牌的“艰难守局”形成鲜明对比的是二线合资品牌的“集体沦陷”。雪佛兰2025年11月销量仅230辆，全年目标达

2025年，全球汽车的估值逻辑已经彻底重构。过去被当作金科玉律的“销量即王道”，在智能驾驶、生态闭环这些新故事面前，显得有点过时。 2025年底的全球车企市值榜上，排在最前面的不再是年销近千万辆的传统巨头，而是一批打法迥异的新玩家。特斯拉以1.5万亿美元稳坐头把交椅，它最大的标签是自动驾驶生态的先驱者和领跑者。紧随其后的是小米（1313亿）和比亚迪（1302亿），一个靠消费电子基因跨界造车，一个从电池起家打通全产业链。反观丰田，市值2800亿美元，看似“保守”，却在电动热潮退潮后，靠着混动技术的深厚积累和遍布全球的制造体系，稳稳接住了市场的震荡。 榜单下半区，则是另一番景象：奔驰、宝马、大众、法拉利，市值大多卡在600到800亿美元之间。跟动辄上千亿甚至万亿的头部玩家比，这样的差距肉眼可见。但这不能简单归结为“新势力赢了，老派输了”。 实际上，资本对它们的定价很清醒：特斯拉和小米赌的是未来十年的故事，哪怕现在还没完全兑现；而传统豪华品牌，则是在现有业务基础上有序推进转型。两套估值逻辑并行，说明2025年的汽车行业正处在两种发展路径激烈碰撞的十字路口。 特斯拉和丰田稳居前二 特斯拉稳居全球车企市值榜首，其价值核心早已超越汽车生产本身。资本市场真正看好的是其基于FSD（全自动驾驶）能力构建的Robotaxi网络。尽管年产不足200万辆，一旦监管落地，其市场存量可迅速转化为无人运营的移动服务资产，这正是其估值远超传统巨头的根本原因。 丰田汽车市值达2800亿美元。与特斯拉的科技光环形成鲜明反差，丰田稳居第二靠的则是一套“反潮流”的务实打法。跟特斯拉的炫技不同，丰田走的是“闷声发财”路线。2025年，当不少车企因纯电转型踩刹车时，丰田的混动车型反而成了香饽饽。同时，面对供应链重组与地缘政治风险的上升，丰田未来将在美国多个州投资百亿美元，用于本地化生产。 不把鸡蛋放在一个篮子里，这套

日前，千里科技的一纸公告悄然改写了智能汽车产业链的协作图谱。梅赛德斯-奔驰（上海）数字技术有限公司以9.87元/股的价格，正式受让1.356亿股股份，成为这家中国智能驾驶平台的第五大股东。细究其脉络，该投资动作已经酝酿近三个月，最终完成关键落子。 这笔交易的源头，并非奔驰主动出击布局，而是源于重庆力帆控股因未能如期履行股票质押回购义务，不得不被动处置所持股份。因为该交易总支出不到13.4亿元。对年营收超过上千亿欧元的奔驰而言，就是九牛一毛。然而，它却换来了一个关键入口。千里科技是一个统一且高效的技术输出平台，从整车架构到算法部署，都已有成熟量产验证。 这是目前最务实的选择了。 13亿入股千里科技 奔驰入股千里科技这笔交易的时机和定价很值得关注。9.87元/股的转让价，比2025年9月24日13.16元的收盘价低了整整四分之一，总投资金额为13.39亿元。而彼时千里科技的市值已逼近600亿元，年营收超百亿，其智驾方案覆盖吉利旗下多个品牌。 说起这笔交易的源头，是来自一场无关的债务处置。2025年9月份，力帆控股因重整遗留问题，被迫抛售所持千里科技股份。如果大规模减持，很可能引发市场恐慌。但交易最终以协议转让方式完成，接盘方就是声名显赫的梅赛德斯-奔驰。结果是美好的，原本被视为负担的违约股权，因引入产业资本背书，摇身一变成了推动技术合作的支点。力帆缓解债务压力，千里科技获得国际认可，奔驰拿到技术入口，这是一个多方共赢的结果。 更重要的是合作模式的选择。过去几年，**以“智选车”模式强势切入整车领域，虽带来技术跃升，却也要求车企在品牌运营、渠道管理甚至产品定义上做出大幅让步。此前问界就是证明。这种模式下，主机厂容易沦为代工角色。奔驰显然不愿重蹈覆辙。千里科技作为吉利内部孵化并整合的技术平台，已经明确为“独立第三方供应商”。在“灵魂掌控”这块，奔驰可以放心。同时，千里科技的价值远不

2025年年底就几天了，正迎来政策窗口期与市场冲刺期的双重叠加，新能源汽车购置税全额免征政策进入最后倒计时，叠加合资车企年度销量目标冲刺压力，一场力度空前的购车盛宴已然开启。不同于往年简单的价格下探，今年合资品牌的政策呈现出"税惠兜底、多维补贴、场景联动"的新特征，既暗藏着省钱机遇，也考验着消费者的选车智慧。如何在纷繁复杂的优惠政策中找准核心福利，避开营销套路，选到真正适合自己的车型？本文将从政策逻辑、车型选择、避坑技巧三个维度展开解析，为消费者提供实用参考。 合资车企优惠的核心逻辑 年底合资车企的优惠政策，始终围绕着"购置税红利保卫战"这一核心展开。根据工信部、财政部、税务总局联合公告，实施十年的新能源车全额免征购置税政策将从2026年1月1日起转为减半征收，单车最高减税额限定1.5万元，30万元以上车型购置税成本将显著增加，一台50万元的新能源车购置税将增至3.5万元。这一政策切换形成的成本差，成为合资车企撬动消费的关键抓手。 在此背景下，合资品牌普遍推出"三重福利体系"：一是购置税相关补贴，部分品牌直接承诺"差额兜底"，明确2025年12月31日前签署购车合同的用户，即使因车企原因2026年交付，产生的购置税差额由厂家承担，彻底打消消费者的提车时效顾虑；二是现金与置换补贴升级，东风本田思域、CR-V综合优惠分别达4.1万与5万元，广汽丰田多款车型置换补贴至高3万元；三是金融与服务权益加码，0首付、5年0利息等低门槛金融方案普及，别克全系赠送交强险，一汽奥迪推出2000抵3000至5000抵9000不等的膨胀金政策，部分品牌还附赠终身质保、终身道路救援等服务权益，进一步降低用车成本。 值得注意的是，今年合资车企的优惠政策呈现出明显的区域化与场景化特征。一汽奥迪在东北区推出"热雪购车节"，不仅有千万用户回馈礼，还设置周三专属抽奖活动，至高可获300元岁末好礼；重庆、青岛等

日前，工信部装备工业发展中心正式发布《关于〈公告〉标准实施及产品准入相关要求调整的通知》，明确自2026年第404批《道路机动车辆生产企业及产品公告》起，所有新申报的乘用车必须在准入材料中提供前排驾驶室整体布置实拍照片及对应的《产品使用说明书》。 这一流程调整，预示着中国汽车产业监管逻辑的重大转变。从过去侧重参数合规，转向对整车人机工程、功能布局与设计细节的可视化审查。更重要的是，《公告》内容依法公开，意味着新车内饰将在上市前数月就通过官方渠道“提前曝光”，彻底打破以往车企靠“发布会剧透”掌控舆论节奏的模式。 新车内饰必须提前申报 过去几年，为抢窗口期，很多车企习惯在准备亮相的末期仍频繁调整内饰方案：今天取消物理按键，明天把空调控制集成进屏幕，后天又因用户反馈加回旋钮。这种“边上市边优化”的做法，在软件定义汽车的时代有一定合理性，却也埋下隐患。 以往的新车，有些车企只放几张官方渲染图，实车往往要等到交付才见真容。不少人提车后才发现，宣传中的内容和实物有着很大差别，还有的情况是关键功能藏在多层菜单里，找到还要经过多次点击，非常不便。这颇有些网恋的感觉，一张照骗闯天下。 新规实施后，意味着企业在向工信部提交资料那一刻，内饰布局基本就已经定型。若后期再大改，不仅可能违反公告一致性要求，还容易被质疑产品管理混乱。 这种压力倒逼企业把更多验证工作前置，在工程冻结前完成人机交互的充分测试。 头部车企和非头部车企也因此加速分化。原因就在于，头部企业早已通过庞大的产销规模搭建起庞大的数据库，车型平台高度模块化，内饰方案在工程冻结前就经过验证，供应链也更加稳定。它们适应新规的变化没有太大的阻力。 而有些非头部品牌的情况则是完全相反，它们或是因为资源有限，或是因为跨界造车，往往会因为用户共创、供应链环节出现变动等因素，内饰设计频繁调整，以至于设计终稿迟迟得不到确定。表面是灵活应对，实则就是前期

当2025年车市收官的钟声渐近，中国自主车企已率先按下2026年的战略启动键。比亚迪剑指450万辆巅峰，长安锚定300万辆转型关口，零跑以百万目标宣告新势力突围决心，鸿蒙智行凭借生态合力跻身百万俱乐部候选，东风则在欧洲市场锁定三倍增长的全球化目标……一系列野心勃勃的销量规划，并非单纯的数字博弈，而是中国汽车产业在新能源渗透率突破60%、市场从增量转向存量的关键阶段，对技术迭代、市场重构与全球化征程的集体布局。 头部车企的目标进阶逻辑 在2026年自主车企的销量目标矩阵中，头部传统巨头与新势力阵营的目标设定，清晰呈现出“规模扩张与质量升级并行”的核心逻辑。不同于过往单纯追求销量数字的增长，如今的目标更像是一套精密的战略拼图，将新能源转型、高端突破、市场细分等关键任务嵌入其中，形成“目标引领战略、战略支撑目标”的良性循环。 比亚迪400-450万辆的国内销量目标，延续了其在新能源领域的强势领跑姿态，却也暗藏着从“规模领先”向“全面领先”的转型诉求。依托秦PLUS DM-i、海鸥等走量车型构建的市场护城河，比亚迪已连续多年占据新能源销量榜首，但2026年的挑战更集中于高端突破与技术深化。为支撑这一目标，比亚迪不仅计划推出续航突破1200公里的刀片电池5.0版本车型，还将在30万以上高端市场持续发力，试图打破传统豪华品牌的垄断格局。这种“中端稳盘、高端突破”的策略，让销量目标不再是简单的数字叠加，而是技术实力与品牌价值的综合体现。 长安汽车抛出的300万辆整体目标，同样蕴含着清晰的转型路径。其中新能源车100万辆、海外市场100万辆的细分指标，成为“3311”战略的关键落子，标志着长安从传统燃油车巨头向新能源与全球化企业的彻底转型。为实现这一目标，长安2026年将密集推出11款全新车型，涵盖深蓝S09、阿维塔06等重磅产品，形成覆盖主流与高端市场的完整产品矩阵。这种“全品类覆盖+精

有报道称，现代汽车集团（注意：并非“现代中国”或北京现代）与吉利汽车展开初步接触，探讨将吉利雷神AI电混2.0技术混动系统搭载于未来在中国市场推出的国产新车上的可能性。 这个消息乍一看是又一桩跨国车企与中国品牌的正常合作。但实际上，现代汽车并非没有技术储备，它拥有成熟的TMED混动架构、全球领先的氢能布局，以及正在扩张的纯电平台。现实情况是，这些体系在节奏和成本上，已难以匹配中国市场的现实需求。 需要说明的是，吉利雷神AI电混2.0并不是一个独立的硬件包，而是把专用发动机、多合一电驱、电池管理与AI能量管理都集合在一起。换句话说，这种解决方案已经超越了“采购”范畴，接近于“技术授权”。 到了这里，事情就变得有意思起来。如果双方合作未来能够落地，那么现代汽车就不是简单地买技术上车，而是把自己的灵魂交给了一家中国公司。 也就是说，现代汽车为了中国市场，已经豁出去了。这也说明了另一件事情，外资品牌不再执着于“技术自研”的体面，而是坦然接受“在中国，用中国技术”这个事实。 这是市场倒逼下的理性选择。 拥抱中国车企的背后 此前，现代汽车将战略重心更多放在氢能和高端纯电平台E-GMP上，在北美和欧洲取得一定成效，但在中国新能源市场却明显滞后。其TMED混动系统早期以P2单电机为主（部分车型辅以P0皮带启动发电机），长期未进行架构级革新。新一代混合动力系统TMED-II计划于2025年1月开始应用于量产车型。 然而，这一升级节奏远慢于中国品牌。比亚迪已迭代至第五代DM-i，实现WLTC亏电油耗低至2.9L/100km；吉利雷神EM-i系统的发动机热效率达46.5%。这种技术代差，使现代在2020–2025年间几乎缺席中国主流混动市场竞争，错失关键窗口期。 面对这样的市场压力，现代汽车开始重新评估其动力总成策略。从这个角度看，现代汽车与包括吉利在内的多家中国车企接触的报道，并非空穴来风。需

2025年，汽车行业正经历从“交通工具”到“智能移动空间”的深度变革，技术创新不再局限于单一零部件升级，而是呈现出“AI赋能、多技术协同、生态融合”的鲜明特征。从补能效率的革命性突破到自动驾驶的制度破冰，从核心三电的技术迭代到人车家生态的全面落地，十大创新技术共同勾勒出产业转型的清晰脉络，推动汽车行业迈入高质量发展的全新阶段。 一、企业争抢DeepSeek，智能化竞赛进入深水区 2025年，AI大模型成为车企差异化竞争的核心战场，DeepSeek凭借其在多模态交互、复杂场景推理等方面的技术优势，成为行业最炙手可热的合作标的。截至年底，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽大众、长安等近20家主流车企已公开宣布接入DeepSeek大模型，覆盖智能驾驶、智能座舱、营销服务等全场景应用。 在智能座舱领域，DeepSeek的融入让语音交互实现从“指令响应”到“自然对话”的跨越。比亚迪腾势N8L搭载的AI助手可理解复杂语义逻辑，吉利星睿大模型与DeepSeek-R1融合后，能根据用户驾驶习惯主动提供个性化服务；在上汽大众的高快NOA系统中，DeepSeek与百度文心双模型协同，大幅提升了智能驾驶的场景适配能力。这种“车企+AI巨头”的合作模式，正在快速缩短智能化产品的研发周期，让汽车从“功能终端”升级为“智能伙伴”。 二、大电池+小油箱，增程车扎堆登场 随着电池技术进步与用户需求升级，“大电池+小油箱”的增程方案成为2025年新能源市场的主流选择，彻底打破了纯电与燃油的使用边界。今年上市的增程车型普遍配备25kWh以上的大容量电池，纯电续航突破200km，满足日常通勤零油耗需求；而10-15L的小油箱则解决了长途出行的补能焦虑，综合续航轻松超过1200km。 这种技术方案的普及，背后是用户需求的精准匹配与产业供应链的成熟。大电池容量的提升得益于电芯能量密度的优化，而小油箱设计则通过轻量化材料应用降

30余万元的玛莎拉蒂格雷嘉两天售罄100余辆，上海经销商门店前的排队热潮，为2025年中国豪华车市场投下一枚重磅炸弹。这一超豪华品牌的“价格破冰”，不仅打破了市场固有定价逻辑，更折射出行业深层变革：传统豪华品牌的光环正在褪色，中国品牌的崛起、消费观念的迭代与技术浪潮的冲击，正共同改写豪华车市场的竞争规则，一场关乎价值定义与格局重构的革命已然来临。 图片 作为超豪华阵营的代表，玛莎拉蒂的这场“价格突袭”极具象征意义。格雷嘉的热销，看似是“以价换量”的短期胜利，实则暴露了传统豪华品牌的集体困境：当品牌光环难以支撑销量，价格成为最后的破局武器。如今，豪华车市场从“品牌决定价值”的单向逻辑，转向“价值定义豪华”的多元评判体系，这场变革的影响已渗透至市场的每一个角落。 豪华品牌的生存焦虑与策略突围 30万玛莎拉蒂的热销，本质上是消费市场对“豪华性价比”的集体回应，但背后隐藏的却是传统豪华品牌的深层生存焦虑。长期以来，豪华品牌凭借技术壁垒、品牌积淀和渠道优势，构建了高于普通品牌的价格体系，即使是入门车型也维持着显著的溢价空间。但随着新能源技术的普及和中国品牌的崛起，这一格局被彻底颠覆。 传统豪华品牌的价格下探，首先源于销量下滑的现实压力。今年上半年BBA在华销量集体下滑，奔驰同比下降14.2%，宝马下滑19.6%，奥迪降幅达15.2%；超豪华阵营更是遭遇重创，保时捷销量同比下降28%，玛莎拉蒂上半年仅售384辆，跌幅超40%。销量下滑背后，是新能源转型滞后的硬伤。宝马新能源车型销量占比仅15%，远低于国内50%的新能源渗透率，其纯电车型在续航、智能化方面难以匹敌国产新势力；奔驰、奥迪的新能源产品同样表现平庸，陷入“燃油车增长乏力，新能源车接不上力”的尴尬境地。为缓解库存压力、维持渠道活力，降价成为最直接的选择。 图片 但价格战是一把双刃剑，短期销量回暖的背后，是品牌溢价的持续稀释。宝马

新能源车是否真的比燃油车“省钱”？这个问题已经是老生常谈了。看似简单，实则牵涉能源结构、技术演进、消费心理与商业模式的多重博弈。从表面看，“充电便宜”确实是电车最直观的爽点：百公里电费仅5元（家充谷电），而同级油车需60元，差距高达12倍。但若深入全生命周期成本视角，会发现这并非一道简单的算术题，而是一场动态平衡下的结构性较量。 算一算电车的省钱账 电动车之所以比油车省得多，说到底是因为燃油车烧掉的汽油，真正用来跑路的只有两三成，大部分都变成热量浪费了；而电动车的电机效率更高，本身工作效率能达到90%，刹车时还能回收一部分能量，相当于“白捡”一点续航。这种效率上的巨大差距，直接反映在账单上。 当然，这还得看你怎么充电。如果有家用充电桩，晚上用谷电（三毛多一度），每公里成本才5分钱；即使没有家充，平时主要靠商场或路边的公共桩，虽然一度电要一块多，但算下来每公里成本一般也就两三毛。除非你一年只开三四千公里，否则光是充电这一项，电车大概率还是更划算。 所以，“没家充就不该买电车”的说法其实站不住脚。只要会挑便宜时段充电，电车还是比油车划算。 除了电费低，电车在保养上也轻松得多。没有发动机和变速箱，就不用定期换机油、机滤这些项目。大多数车主一年只花几百块换个空调滤芯、检查下轮胎就行，有些甚至自己动手，花的钱更少。而油车哪怕拖到七八千公里才保养，一年也得花一千多。这笔账积少成多，几年下来差距就很明显了。 不过，电车也不是处处省钱。电车保费高，主要是因为一旦出事故，修起来往往比油车贵不少。很多新款电车把大灯、雷达、摄像头都集成在一个模块里，哪怕只是轻微剐蹭，也可能要整个更换，费用动辄上万。而传统油车的配件体系成熟，副厂件选择多，维修成本更容易控制。再加上电车车主普遍年轻、用车频繁（比如网约车多），保险公司自然要收更高的保费来兜底。 另外，卖二手车，电车还处于“吃亏”阶段，尤其是冷门品牌

当蔚来ET9搭载了天行底盘、全域900V高压平台、5nm自研智驾芯片神玑NX9031、SkyOS整车操作系统等技术，不仅实现了“香槟塔过减速带不洒酒”的极致舒适性，还具备毫秒级爆胎稳定控制等高阶安全能力。蔚来ET9在舆论中备受赞誉，但却在市场中遭遇冰冷现实——截至2025年10月，累计销量2,193辆，月销一度跌至127辆。 这说明了一个问题，在50万级以上（或准50万级）市场，纯电行政轿车远未形成规模效应。对比同级别燃油行政车（如奔驰S级）或热门新能源SUV（问界M9），其市场接受度仍处于早期探索阶段。 当整个行业将“电动化”等同于“高端化”，把“对标BBA”当作战略目标时，却忽略了最根本的问题：纯电行政轿车的本质从来就不是商业爆款，更多的只是技术载体，或者说是象征着新势力品牌的雄心，但也只是雄心而已。 行政轿车的本质不是技术堆砌‌‌ 尽管多家新势力（蔚来ET9、小米SU7 Ultra、理想MEGA、享界S9等）纷纷押注50万+纯电轿车，试图以“电动豪华”重构传统燃油车的权力秩序。目前来看，这个级别的纯电车型不是没有爆款，比如小米SU7 Ultra（尽管小米汽车未单独披露SU7 Ultra销量，数据显示，2025年11月SU7全系交付12,520辆。结合行业普遍估算Ultra版本占比约10%）11月销量约为1,200–1,500辆，2025年累计销量预计在1.2万辆）和理想MEGA（约9,144辆），表现不俗。但是我们要注意到，前者属于“性能轿跑”，他们要的不是后排老板座、总裁座，而是纽北圈速和雷军签名版车钥匙带来的先锋标签；后者定位“家庭MPV”。可躺平的二排、冰箱彩电大沙发，让它成为“移动亲子空间+商务接待一体机”。 它们的成功并非源于“行政属性”，而是精准锚定了情绪价值明确的细分人群。 反观真正对标奔驰S级、宝马7系的纯电行政轿车，则集体陷入“有声量无销量”的泥潭：

“新能源汽车更省钱”——这个被反复灌输的消费信条，正在无数车主面对维修账单时轰然崩塌。 日前，多位车主在社交平台反映，花12万元买的新车，蹭到树干后定损近6000元；还有特斯拉车主吐槽，一条10厘米的后备箱裂纹，竟要更换整块总成、花费近2万元。大家上网可以搜索发现更多的新能源车辆维修乱象："不到15万元的车只换保险杠喷漆就花了大几千元"、"后保险杠剐蹭，4S店只换不修，维修费要将近4000元"、"右前大灯下方剐蹭，检修后判定需更换前保险杠、前进气格栅、右侧大灯总成、右前轮内衬等，总费用2万多" 此类案例并非孤例，确实令人咂舌，甚至有些难以置信。一辆十几万元的新能源车，仅仅因为一次轻微剐蹭，维修费用竟动辄数千、上万元，甚至逼近或超过车辆残值的一半。这种“用车便宜、修车贵”的现实困境，正在困扰着众多新能源车主。 “只换不修”的商业逻辑 上述案例并非个例，而是系统性问题的缩影。J.D.Power数据显示，通过调查2-12个月车龄新能源车主，新能源车轻微事故维修成本是燃油车的2至2.5倍；若涉及三电系统（电池、电机、电控），费用差距更会急剧扩大。比如更换电池的费用，在部分车型中可达整车售价的50%以上。 新能源车辆维修费用过高，主要是因为新能源汽车的维修策略是普遍推行“整体更换”而非局部修复，这常被解释为“高度集成设计所致”。比如，为提升空间利用率和结构强度，许多新能源车采用一体化压铸、CTC（Cell to Chassis）电池底盘等技术。这类设计虽有利于制造效率和安全性能，但一旦受损，几乎无法局部修复，只能“整件更换”。打破了传统燃油车“哪里坏修哪里”的逻辑。 更令人无奈的是，即便车主想选择更便宜的第三方维修，也往往“不敢修、不能修”。因为多数车企在用户协议中明确规定：若未在授权渠道保养或维修，将丧失三电系统终身质保资格；车企可通过软件识别非授权操作，并限制相关功能或拒绝系统认

​2025年11月MPV销量数据正式发布，8.6万辆的零售总量同比下滑16.8%的数字，似乎预示着市场的降温。但拨开整体下行的迷雾，头部车型的竞争却呈现出白热化态势——新能源车型占据前五席位中的三席，自主品牌实现断层领跑，合资阵营则在转型中艰难守擂。11月的销量榜单不仅是车型实力的比拼，更是MPV市场新能源化、智能化转型的缩影，前五名车型的座次更迭，深刻揭示了当下用户需求与市场规则的根本性变革。 自主新能源车型领跑合资双雄 2025年11月MPV销量前五的座次排列，打破了多年来的市场惯性。魏牌高山以10416辆的成绩实现9-11月三连冠，成为今年首个月销破万的MPV车型，以超过1400辆的优势拉开与第二名的差距，展现出绝对的市场主导力。 紧随其后的岚图梦想家以9027辆（含插混版8704辆、纯电版323辆）稳守第二，持续巩固高端新能源MPV市场的话语权。合资阵营中，丰田赛那与格瑞维亚这对"兄弟车型"分别以6701辆和5781辆位列第三、四名，合计12482辆的销量依旧彰显了合资品牌的深厚根基。而本月最大的"黑马"当属五菱星光730新能源，11月12日才正式上市的它，半个多月便斩获5090辆销量，成功跻身第五名，其燃油版同时进入前十，形成"全家桶"式热销态势。 从销量分布来看，前五强合计贡献37015辆销量，占据整个MPV市场43%的份额，头部聚集效应愈发明显。这一现象背后，是MPV市场从"全面开花"向"头部集中"的结构性转变——随着用户需求愈发精准，具备核心产品力的车型快速收割市场份额，而缺乏差异化优势的车型则逐渐被边缘化，排名后二十位的车型合计销量不足千辆，部分冷门车型月销仅个位数，市场两极分化已然成型。 值得注意的是，前五强中新能源车型占据三席，新能源渗透率在头部阵营中已远超市场平均水平。魏牌高山、岚图梦想家PHEV的持续热销，以及星光730新能源的横空出世，印证了新能

在刚刚过去的11月，全新问界M7以超2.5万台的月销量，再度引发行业关注！这款备受瞩目的“现象级”车型上市仅68天累计交付便突破4万台，72天累计大定更是突破10万台大关！凭借卓越产品力，全新问界M7不仅强势印证了“国民SUV幸福旗舰”的市场定位，更站稳了30万级SUV价值标杆地位。这份亮眼成绩的背后，正是对用户全场景用车需求的精准洞察与极致满足。 特别是临近年末，寒潮席卷全国大部分地区，冬季用车再次成为热议话题。续航衰减、车内冰冷、冰雪路况等季节性痛点，成为考验车辆综合实力的试金石。一辆真正懂冬天的车，不该只是能跑，更应让人上车即暖、长途不累、冰雪不慌、全家安心。 而全新问界M7早已精准拿捏这些需求，以硬核实力强势破局——它不仅拥有CLTC综合续航1625公里的超长里程、可通风加热的零重力座椅、可加热牛奶的车载冷暖箱，更凭借**乾昆智驾ADS 4与全维度安全保障，全方位化解冬季用车痛点，让寒冷季节的每一次出行都满是幸福感。 卓越性能与稳健驾控——征服冬季复杂路况的“底气” 面对冬季出行的三大核心痛点——续航焦虑、充电缓慢与冰雪路面操控难题，全新问界M7以系统性技术整合，给出了全面而高效的解决方案。 在用户最关切的续航与补能方面，全新问界M7提供“双优解”策略：增程四驱版以CLTC综合续航高达1625公里的惊人表现，彻底打消了用户在严寒环境下因电池衰减而产生的长途焦虑，真正实现“一箱油电，跨省无忧”；纯电版则依托800V高压快充平台，实现710公里CLTC长续航，并支持15分钟内将电量从30%充至80%，大幅缩短冬季低温下的补能等待时间，让高速服务区短暂停留即可满电再出发。 针对冰雪湿滑路面的操控挑战，全新问界M7搭载了高阶底盘硬件组合：前双叉臂+后五连杆独立悬架结构，配合双腔闭式空气悬架与连续可变阻尼减振器（CDC），可根据路况实时调节车身高度与悬架软硬。在此基础上，智能

2025年广州车展上，原属吉利旗下独立品牌的翼真L380尾部不再标注“LEVC”、仅以“银河V900”和专属金色标识车标示人，已悄然完成身份转换。 几乎同时，红旗宣布弃用此前为新能源单独设计的标识，转而以“主品牌+天工+金葵花”的三层架构重构高端矩阵；星途则拿出百万元奖金，向全球征集能承载其高端愿景的新Logo。这些密集发生的换标动作，看似只是车头或车尾的一处细节调整，实则是一场深思熟虑的战略重置：当产品力与技术储备已趋成熟，中国车企正通过重塑视觉符号，重新定义自己与用户、市场乃至全球豪华格局的关系。换标，不再是“换个样子”，而是“换种活法”。 换标是主动为之 中国车市此次换标潮绝非浮于表面的心血来潮，而是中国车企在历经十余年电动化、智能化市场试炼后，主动发起的一场品牌价值升维动作。目前的中国新能源汽车的产品力已经从“能不能造”进化到“能不能造得更好”的阶段，品牌便成为决胜高端市场的核心战场。在此背景下，换标就成为升级最直观、最高效的表达方式。 以红旗为例，其彻底摒弃此前按能源类型划分的“红旗新能源”独立标识，转而构建“主品牌+天工+金葵花”三大子品牌体系，天工以科技感与潮流语言吸引35岁以下年轻用户，以新势力的方式实现破圈。这种分层清晰、定位精准的体系，不仅避免了内部资源内耗，更实现了对不同消费圈层的高效运营。 同样，吉利将原独立运营的“翼真”（LEVC）并入“银河”主品牌，并为旗舰MPV V900打造专属曜金车标，也是出于同样的逻辑。过去，多品牌策略虽能快速抢占细分市场，但也形成了认知分散、渠道重叠的“负面作用”。如今，吉利选择了“银河V900”的标识，既保留其差异化优势，又能借力主品牌的渠道与声量实现协同放大。这样的整合思路，标志着中国车企正从粗放式扩张转向精细化运营。 这些换标动作背后，是中国品牌不再简单模仿西方Logo的简单复刻。过去几年，中国车企凭借电动化与智能

岁末车市收官在即，各大车企的冲刺姿态背后，早已暗藏对2026年市场的布局野心。工信部第402批新产品公示的发布，如同拉开了明年车市竞争的序幕，自主与合资、传统与新势力的交锋已然硝烟弥漫。不同于以往自主品牌独领风骚的新能源战场，此次合资阵营全面加速，以密集的新车申报、贴合中国市场的技术革新，宣告着反攻的开始。 在新能源汽车市场渗透率突破50%的行业拐点，这场围绕电动化、智能化的军备竞赛，正重塑中国车市的竞争规则，而合资车企的战略转型与产品革新，更成为解读2026年行业趋势的关键密码。 合资车企集体发力新能源 当下中国新能源汽车市场的蓬勃发展，为合资车企提供了重新占位的绝佳契机。10月份我国新能源汽车销量达171.5万辆，同比增长20%，占汽车总销量的51.6%，这一数据不仅印证了新能源市场的巨大潜力，更让合资车企坚定了押注新能源的决心。在第402批新车公示中，合资品牌申报的新车以新能源车型为主导，且在技术配置、产品定位上均展现出前所未有的激进姿态，彻底打破了以往保守的行业印象。 东风日产在新能源市场的持续发力，成为合资品牌转型的典型样本。继N7和N6在细分市场站稳脚跟后，东风日产乘胜追击，在此次新车目录中推出了中大型五座SUV——NX8。作为出自东风日产天演架构的全新产品，NX8堪称合资品牌拥抱新能源技术的集大成者：不仅提供增程和纯电两种动力选择，更搭载了800V高压平台与宁德时代5C超充技术，成为首款搭载该技术组合的合资新能源SUV，补能效率直逼新势力头部车型。在智能化层面，NX8也紧跟主流，配备激光雷达硬件，可实现高速导航辅助驾驶、城市道路辅助驾驶及全场景自动泊车功能，从命名逻辑到核心配置，都传递出合资车企玩转新势力游戏的明确信号。 上汽奥迪的动作同样引人注目。在广州车展AUDIESUV概念车首次亮相后，其量产车型奥迪E7X迅速进入申报阶段，并计划2026年北京国际车展亮

曾几何时，面对激烈的市场竞争，众多车企纷纷祭出“车海战术”，试图以密集的产品矩阵覆盖每一个细分角落。然而，当潮水退去，真正屹立潮头的，却往往是那些敢于All in、将全部资源倾注于一款极致产品的品牌。小米汽车凭借YU7单月销量突破3.3万辆的惊人表现，再比如理想汽车起初凭借理想ONE一款车打天下，奠定了理想后来的发展路径。 单品战略的成功，本质是打造了一个高辨识度的文化符号，从而在用户心智中建立起一个强认知。 单品战略更易于传播 单品战略之所以能在激烈竞争中突围，核心在于它不再依赖功能堆砌，而是通过极致聚焦，将单一产品升**高辨识度的文化符号。这种符号并不是简单的车企高管“带流量”的营销结果，而是一种价值表达——消费者买的不再是配置或参数，而是身份认同与价值共鸣。 单品战略之所以能在这个时间点取得成功，主要得益于技术进步带来的结构性红利。三电核心部件在关键领域取得实质性突破，例如CTP/CTC技术提升体积利用率，IGBT模块和碳化硅功率器件在部分头部企业产品中广泛应用，显著降低了造车成本。与此同时，800V高压平台等曾属高端专属的技术，正加速下放至更主流的车型。正因核心技术门槛降低，企业无需再通过多车型试错来分散风险，反而可以将节省的研发与供应链成本，全部投入到一款或者少数几款产品的极致打磨中，从而在主流价格带实现“越级体验”。 另一方面，芯片算力的跃升和智能座舱架构的革新，使汽车交互从“功能响应”迈向“场景服务”，比如露营、亲子等场景概念的提出，将车辆从工具变成了可感知、可互动的生活延伸。技术下放与体验升维的结合，使得体验创新不再是豪华品牌的专属特权，而是成为主流市场的降维利器。企业得以集中全部资源，在单一车型上同步实现性能突破与情感连接。小米汽车，理想汽车如此，其他的新势力品牌和国有汽车集团的二代新能源品牌（销量取得突破的），走的也是这条路线：以技术平权夯实产品力，以极

在新能源汽车狂飙突进的浪潮中，一个看似矛盾的现象正在上演：一边是威马、高合、极越等品牌接连倒下，留下数十万辆“孤儿车”；另一边，这些被官方抛弃的“烂尾车”却在二手车市场意外走红，成为年轻消费者眼中的“宝藏车型”。这些消费者以三分之一的价格拿下曾售价二三十万的高配电动车，在他们看来，只要电池没衰减，车机不用也罢。 社交平台上，“倒闭车捡漏”话题达到数亿流量，线下维修工坊如雨后春笋，一场新能源烂尾车的“技术自救运动”正悄然兴起。然而，在这场看似理性的抄底狂欢背后，隐藏着保险拒保、配件断供、安全隐忧等系统性风险——当百万辆失去售后保障的新能源车仍在路上奔跑，我们不得不深思，产业野蛮生长留下的责任黑洞到底该怎么填补？ 年轻人接盘“烂尾车” 年轻消费者购买新能源烂尾车，性价比固然是直接原因。正如前文所说，现在只要三分之一，甚至是更低的价格就能入手，谁看了都得迷糊一下。而更重要的是，有部分烂尾车的硬件配置极高。许多已倒闭或停摆的新势力品牌，在生存末期为争夺市场，不惜“堆料到极致”：宁德时代的100kWh三元锂电池、双叉臂前悬挂、激光雷达、空气悬架……这些在主流品牌中往往只出现在30万元以上车型的配置，目前也就值个白菜价。 对预算有限的年轻人来说，这无异于一场精准的“硬件捡漏”行动。他们清楚地知道：车企会倒，但宁德时代的电芯不会突然失效；服务器会关，但底盘结构和车身刚性不会因此变差。在这样的逻辑下，“烂尾车”也不是那么一无是处——只要能接受没有智能服务、不追求长期保值，就能用A级车的钱，享受到C级车的硬件素质。对于通勤族、网约车司机、改装爱好者或非长期用车群体而言，这样的买车方式极具吸引力。 这种选择，是对“软件定义汽车”神话的极大讽刺。当车企将汽车包装成“带轮子的智能空间”，强调生态绑定、订阅服务、远程控制时，却忽略了最根本的前提：新能源汽车必须要做到的事情是，能安全、可靠、舒适地把人