10 年前的硅谷曾流传着这样一句话： 谁掌握了固态激光雷达，谁就握住了自动驾驶的入场券。 彼时行业对于固态激光雷达的追捧，正如今天行业对于固态电池的憧憬一般，大家都认为，自动驾驶的诗与远方，需要这一完美传感器实现。 固态激光雷达的对立面是传统机械式激光雷达，它的原理是通过机械部件对环境进行 360 度扫描，进而生成高分辨率点云，但机械旋转部件容易发生机械磨损，往往可靠性差，并且它太大、太重、太贵。 激光雷达鼻祖 Velodyne 风头正盛时，产品标配在诸多 Robotaxi 测试车型上，但其推出的 64 线激光雷达一颗重达 13 公斤，售价 8 万美元，几乎没有车企能够承受得起。 由此，兴起的车载激光雷达市场亟需一种「梦想传感器」——全固态激光雷达，它被赋予三大完美特性： 零机械运动部件：彻底消除磨损、振动和寿命限制； 极致小型化：可嵌入车身任何位置，不影响设计美学； 车规级量产成本：从万元级降至千元级，推动 L2+普及。 这一愿景如同自动驾驶行业的「圣杯」，一些初创企业也因此一举崛起。 2016 年 CES 上，Quanergy 用固态激光雷达 S3 惊艳亮相，创始人 Louay Eldada 站在聚光灯下，宣称这款产品「成本仅为 200 美元」，就此拿下了奔驰 E 级车的项目定点，公司估值一度飙升至 20 亿美元。 两年后的 CES，速腾聚创也推出了半固态激光雷达 M1 的早期版本，2019 和 2020 年连续获得两届 CES 创新大奖。M1 后续也搭载在 Lucid 的 Air 车型、小鹏 G9 等车型上。 然而，从传统机械式向固态化激光雷达转型注定是一个从 0 到 1 的艰难过程。 在这个技术革命的阵痛期中，Quanergy 与速腾聚创恰好对应了两种命运，前者因技术硬伤跌至破产，后者用自研实力与量产工程能力坐稳行业头部位置。 你能看到，在固态激光雷达的漫长征途中，

当高通骁龙 8295 仍在高端车型定义算力标杆时，联发科 3nm 制程的 CT-X1 以 400 TOPS AI 算力刷新性能天花板，英特尔则携首款车载独立显卡 ARC A760-A 入局，其平台算力达到集成显卡的 4 倍，而芯驰科技的 X10 则以 4nm 工艺和 40 TOPS NPU 算力瞄准 10-20 万元主流市场。 2025 年，这场从「参数竞赛」转向「场景比拼」的 AI 座舱芯片之战，正将汽车智能化推向「全民时代」。 高工智能汽车研究院数据显示，2024 年中国市场智能座舱前装搭载率已达 73.4%，2025 年将突破 80%。 数据背后，一场结构性变化正在发生：DeepSeek 等大模型半个月内吸引超 20 家车企接入，端侧 7B 参数模型部署成本骤降，AI 交互从「功能堆砌」升级为「主动服务」。 国际大厂凭借制程与算力优势抢占高地，而本土厂商以「场景定义芯片」重构竞争规则。 芯驰 X10 通过 1800 GFLOPS GPU 与 154 GB/s 内存带宽，在 7B 模型端侧部署与多屏交互间找到平衡点，直击主流用户对「高性价比智能」的核心需求。 01、AI 座舱芯片兴起，本土厂商迎来「超车」拐点 如果说新能源转型给了中国汽车产业换道先行的机遇，那么 AI 座舱芯片的全民化趋势，则为本土半导体企业创造了与国际巨头平等竞技的新赛场。 2024 年初，行业首个纯端侧部署的多模态感知大模型蔚来 NOMI GPT 正式上线。 今年年初，出现了 DeepSeek「上车潮」。 AI 座舱芯片在过去的一年多时间里，迈过「从 0 到 1」初期阶段，进入产品爆发期： 高通骁龙 8295 成为智能座舱芯片的主流，也奠定了高分辨率多屏座舱和生成式 AI 应用落地的基础； 英特尔的首款 AI 增强型软件定义汽车 SoC（SDV SoC），是全球首款采用 Chiplet 架构的车规级

汽车安全回归「正轨」迫在眉睫。 工信部最近连发出两则通告——汽车安全再次成为全民焦点。 一则是针对新能源汽车动力电池推出「最严国标」，要求车辆不起火、不爆炸。另一则是将汽车车门门把手升级至强制性国标。 看似是官方加强汽车安全监管的意图，实则传递出了两个信号： 第一个信号是，4 月自主品牌的新能源汽车渗透率达 72.8%，而随着国产新能源渗透率的上升，相关部门开始收紧监管。毕竟，质量和安全，才是汽车行业颠扑不破的底线和准绳。 第二个信号是，智能汽车不应成为赌上用户安全的「孤勇者」，将安全视为技术进步的牺牲品。 当安全命题重新回到镁光灯下，消费者开始重新审视自身需求，谁在真正关心用户的安全？ 01 、安全投入，是在看不见的地方花钱 对一台车来说，安全永远是排在第一位，不可妥协。 按照传统理论体系，汽车安全被简单分为「主动安全」和「被动安全」两个维度。 「主动安全」关注的是在事故发生前，尽可能地预防。 「被动安全」关注事故发生后，尽可能减少事故对人、车、周围环境的损害。 具体来看，「主动安全」的感知度相对较低，但有没有一种可能，这车，本来可以不撞？ 传统 AEB 功能只关注车辆前方，覆盖范围视角很有限、应对场景普遍单一，在使用条件上还有着诸多限制，包括天气、车速、路况等等都会影响其性能。 在这一维度，问界的答案是，在更宽速域、更多方向以及更复杂的驾驶环境中生效，具备更广泛的安全边界。 这句话的核心，就在于「全向」二字。 以问界 M8 为例，全向防碰撞系统 CAS3.0 做到了 200ms 的响应能力，前向 AEB 生效范围达到 4-150km/h，侧向 eAES 做到 30-130km/h，后向范围为 1-60km/h。 这意味着无论是变道的剐蹭、复杂路段防不胜防的「开门杀」，还是倒车时视野盲区外的儿童，问界已经针对高频的高风险场景增强主动安全，给车辆罩上一个保护屏障。 借用车主

自动驾驶商用车的「春天」来了？ 在自动驾驶落地过程中，不同于深受 C 端消费者关注的乘用车板块，商用车产品智能化打动的对象是以毫厘计算盈利状况的各类车主们，比如，干线物流、运输配送以及园区、环卫、港口等场景。 因而，商用车各层级自动驾驶渗透率均远低于乘用车。商用车成为自动驾驶应用落地的「深水区」，也是最后一块堡垒。 被外界忽视的是，商用车自动驾驶正在打破了近几年「冰封」状态，迎来一轮融资热潮。 去年 6 月至今以来，至少 8 家商用车自动驾驶玩家传出融资或 IPO 相关消息，其中以智能重卡最为亮眼。 比如：智能重卡领域的「造车派」的苇渡科技，背靠滴滴、有编队模式特色的卡尔动力，以及最新传出融资消息的商用车自动驾驶头部企业挚途科技等。 近期，挚途科技宣布已经完成超亿元 B 轮融资首轮交割，投资方为安徽黄山国混创投基金。 据悉，该笔融资将用于建设汽车智能产品制造中心；对端到端大模型、智能驾驶安全技术等持续加大投入，让一汽解放智能车成为技术领先，安全放心的代名词；并进一步助力无人环卫场景规模化部署。 在商用车自动驾驶领域，抢跑的它们拥有诸多共性，比如涵盖 ADAS 和 ADS 等的多元产品体系，具备较强的技术积累，拥有落地场景方背后的支持，尤其加速在低速场景发力。 透视资本市场的弄潮儿，可以把握商用车自动驾驶产品、技术、运营的风向。 01、自动驾驶「融资热」商用车，谁先赢得资本加注？ 「烈火」烧热了「冷灶」。 地平线上市带起的自动驾驶资本市场的火热，还在升温。 在资本「溢出」效应下，融资旋风从乘用车吹到了商用车，涉入自动驾驶技术应用的「深水区」。 率先热闹起来的，属于在产品商业化落地层面领跑者，更是代表了资本市场的风向标。 去年 6 月至今以来，至少 8 家包括智能重卡及其他细分板块的自动驾驶商用车玩家，在资本市场传出消息： 5 月初，挚途科技完成超亿元 B 轮融资首轮交割。 3

造车就像植树。 从小众走向大众的新能源汽车，更加注重的是营造产品的表象，比拼谁的参数高、尺寸大。 这就像一棵树，只注重树的高度，而忽视根的深度，遇上极端天气很容易被连根拔起，而如果要构建一个完整健康的生态系统，更加需要建起茂密的森林。 「建森林」的理念，放在汽车行业亦是如此。 行业人士曾提出，在功能产品向智能产品的转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，都是在沼泽地里起种树。 汽车操作系统是一台智能车的神经中枢，支撑着硬件、软件和车辆功能的控制，对成本控制和汽车的用户体验极为重要，决定了一台车的智能化上限。 东软睿驰总裁兼 CTO 杜强告诉汽车之心，中国汽车行业率先跨进 AI 定义汽车（AIDV）时代，作为具有天然生态属性的操作系统，类似于安卓，AIOS 能够为底层芯片、顶层应用以及整车各类设备提供全面支持和高度适配。 从整个中国汽车产业的发展视角来看，如果能在 AIDV 阶段率先建立操作系统的核心生态地位，有望为中国汽车行业在未来 10~20 年赢得技术主导权和竞争先机。 而东软睿驰要做的是，将前瞻性的技术去伪存真，完成工程化的普及应用，逐渐聚拢生态合作资源，形成不断扩大的生态合作圈。 东软睿驰之于车企，就像罗宾之于蝙蝠侠，为车企突破行业挑战提供坚实支撑和可靠助力。 01、技术底座，制胜的基础 汽车正加速向智能体演进，背后对底层系统提出了更高要求。 伴随 AI 技术与汽车的不断深化融合，汽车行业正从「软件定义汽车」向「AI 定义汽车」演进，这一转变不仅是技术架构的升级，更推动着汽车开发模式、应用生态和用户体验的全方位提升。 过去软件定义汽车，汽车从一个固定的硬件产品变成了可以不断更新的用户产品，汽车硬件成为模块化、通用化的平台和资源池，支撑整车软件多样化开发与部署。 对车企而言，软件定义汽车实现了对功能、系统开发和软硬件的完全控制权。 如今 AI 定义汽车，智能汽车将经历

近日，L4 级自动驾驶公司「白犀牛」宣布完成 2 亿元 B 轮融资。 本轮融资由顺丰集团（以下简称「顺丰」）领投，鑫源汽车及老股东线性资本跟投，融资资金将主要用于新产品研发、现有产品市场推广以及供应链体系优化。 随着这次融资落地，白犀牛成为首家同时获得快递行业龙头与商用车主机厂投资的自动驾驶公司。 两大战略投资方的助力，将加速白犀牛在城市无人配送赛道的商业化布局，进一步夯实白犀牛的行业领先地位。 01、L4 公司+快递龙头+车企，构建合作铁三角 自 2019 年成立以来，白犀牛始终专注于为城市公开道路提供全天候、全路况配送解决方案。 顺丰作为物流行业龙头，2024 年已与白犀牛展开深度业务合作，目前白犀牛在顺丰体系内的日均活跃运营无人车（以下简称「日活」）规模已经达到数百台，且在持续快速交付中，主要服务于顺丰各快递网点到末端驿站的无人配送场景，可显著提升物流效率。 不仅顺丰，白犀牛也和三通一达、极兔等快递公司达成合作，在与快递客户实际合作中，帮助客户实现物流效率提升约 20-50%。 以实际运营情况为例，一快递加盟商，导入 3 台白犀牛无人车，覆盖 5 个驿站的包裹转运，日均派送 5000 单，实现配送成本降低 50% 以上。 一直营快递网点，此前快递员每日需往返网点与配送区域 6 次，单程 5-10 公里，单次耗时长达 1 小时。 导入无人车负责运输后，快递员仅需负责末端配送与揽收，工作强度大幅下降，派揽单量提升 20%，收入也随之增加，实现了物流效率与人员能效的双重提升。 白犀牛此轮融资的另一位战略投资方鑫源汽车，是城配物流车行业头部企业，将在车辆底盘研发、车规级标准等方面为白犀牛提供技术支持和制造赋能，推动车规级无人车产品的规模化落地。 白犀牛创始人兼 CEO 朱磊表示，顺丰与鑫源汽车的加入，不仅是对白犀牛技术实力与商业模式探索的认可，更从侧面验证了产业方对无人配送赛

2025 年，注定是中国智能驾驶发展的分水岭。 年初，比亚迪发布的「天神之眼」技术体系，标志着智能驾驶技术开始从高端车型向大众市场加速渗透。 刚刚结束的 2025 上海车展，呈现的行业趋势表明：完整的系统解决方案正取代单点技术创新，成为竞争新焦点。 在这场技术盛宴中，头部玩家的布局策略展现出惊人的战略一致性。 **乾昆 ADS 以四大版本精准切分市场：ADS SE 基础版、ADS Pro 增强版、ADS Max 超阶版、ADS Ultra 旗舰版。 地平线以征程系列芯片平台构建起覆盖 10+ TOPS 到 560 TOPS 的算力矩阵，如同搭建起智能驾驶的「算力阶梯」，精准对应从基础 L2+到高阶 L4 的进化需求。 Momenta 以「量产数据+Robotaxi 验证」的双轮驱动，构建起数据闭环的进化飞轮。 Nullmax 则通过平台化将核心的、复杂的自动驾驶算法模型，整合为一套支持不同车型、芯片的平台型软件，在免去大量低价值重复开发，将量产周期进一步压缩的同时，实现智能前视一体机到城区辅助驾驶的全场景覆盖，满足高中低不同市场需求。 四家不约而同采用「技术分层+场景适配」策略，通过硬件扩展、数据闭环、软硬解耦构建平台化能力，推动行业竞争从参数比拼转向全场景服务能力较量。 这种技术架构的趋同，折射出智能驾驶产业的新竞争维度：具备行泊一体到舱驾融合的全栈技术储备，实现跨算力平台、跨应用场景的弹性适配能力，正成为头部玩家的新护城河。 01、辅助驾驶进入「全民时代」，「平台化」战略成主流 今年春节后，各大车企纷纷召开智能化战略发布会，立下全系搭载智能辅助驾驶系统的 flag。 2 月 10 日，比亚迪发布「天神之眼」技术矩阵； 3 月 3 日，吉利汽车发布「千里浩瀚」； 3 月 18 日，奇瑞汽车发布猎鹰智驾。 到了 4 月底的上海车展，辅助驾驶方案供应商将这股势头推向高潮。 汽

如果说 Robotaxi 承载着自动驾驶最丰富的想象力，那最先让想象力落地的，大概率是 Robotruck。 在内蒙古鄂尔多斯市，由「1+N 形式」组成的自动驾驶卡车编队装载着煤炭、矿石等大宗物料，在漫天尘土中驶入西北深处。 依托这种混合编队模式，卡尔动力率先从大宗货运场景切入，打开了万亿级无人货运市场。目前其华北、西北地区 L4 卡车编队运营里程突破 2000 万公里，运输货物达 2 亿吨公里，运营年化收入规模达 3 亿元。 而对于自动驾驶货运的下一站，卡尔动力已备好王牌，新发布的未来运输机器人 KargoBot Space，不设驾驶舱，可将单车运输毛利提升 5 倍。 并且，这台车首次集齐了自动驾驶行业内最硬核的赋能利器： 感知方面，搭载 6 颗禾赛科技超高清激光雷达 AT1440； 计算方面，搭载 2 颗地平线旗舰版芯片征程 6P； 补能方面，接入宁德时代全国骐骥底盘换电网络。 卡尔动力以此为基点，从固定路线走向多场景，以革新智能物流的姿态，跃入 60 亿级的全球物流市场前台。 01、卡尔动力算了一笔降本增效的经济账 同属 L4 赛道，Robotaxi 与 Robotruck 由于场景属性不同，从不同的商业逻辑出发，对应着不同的运营法则。 前者载人，直接面向大众，强调短、频、快，即通过供需调度降低空载率，用服务水平提升用户乘坐体验； 后者载物，直接面向物流行业，强调单次载物重量，即通过载重与里程数衡量物流效益。 相较于 Robotaxi 的精耕细作，Robotruck 省略用户体验这一环，更纯粹地聚焦于货运流程上。 对于 L4 级自动驾驶而言，这是一道更易解的题。 在自动驾驶卡车尚未入场前，货运司机普遍陷入「不超载很难赚到钱」的困局中，效益与安全的天平开始失衡。 因此，解题关键在于如何在提升运量的同时保障安全，降低人力、能耗等成本。 卡尔动力率先提出了基本解：「1+N」

当行业沉迷于堆砌屏幕数量、炒作零百加速的「数字游戏」时，智能电动汽车正在陷入「作妖式创新」的怪圈——以表面参数的疯狂内卷，掩盖技术深度的匮乏，用华而不实的功能堆砌，替代驾驶本质的追求。 究其根本，底盘操控这些影响用户长期使用的「里子活」技术难以突破，所以只能在汽车配置这些用户看得见的「面子活」上下功夫。 这种窘境持续成为了一个世界性难题——「电力驱动」和「驾驶乐趣」，难以兼容于同一台车上。 「堆料主义」下的面子活不是坏事，坏的，是创新少了，尤其是「里子活」这一块重要的拼图。 2025上海车展，宝马首发亮相了新世代驾趣概念车，这是宝马新技术的测试平台，代表了宝马如何为纯电车注入新大脑，以及对智能化的新理解。 01、里子技术活壁垒更高 是追求性能操控，还是「车坐不开」，市场已经早有答案。 小米 SU7 Ultra 靠着整车综合实力的投入，踏入豪华车市场的角逐。 比亚迪仰望通过对悬架和底盘的自研，实现了「四肢」的全栈控制。 曾在电动漂移世界纪录的赛场上扬起尘土的智己，将性能操控视为品牌的支撑点。 越来越多的车企意识到，一个品牌想建立豪华感，需要在车辆的驾驶环节下更多功夫，形成差异化竞争。 在这些中国品牌的围剿中，传统豪门给出了更系统的解题思路——将机械素质与电子架构深度融合，通过驾控超级大脑（Heart of Joy）实现动力与操控的深度融合。 如果把宝马的驾控超级大脑比作建房子，电子电气架构就是房屋结构，决定了房屋的层高和形状。 域集中式架构是行业公认的电子电子架构变革方向，零跑、小鹏和蔚来的集成式电子电气架构，已经将车身、辅助驾驶和座舱都整合进一个运算中枢。 宝马选择通过整合动力、制动、转向等核心系统为一个整体，让蛮横的电机扭矩转化为精准的操控语言。 拿数据来说，新世代驾趣概念车最大扭矩为 18000N·m，能爬上 54 度的大陡坡。 这一数字背后，是宝马对动力输出逻辑的重新

这届上海国际车展，Momenta 很忙，忙着为各大车企「站台」。 包括通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己在内的六大品牌，均宣布与 Momenta 开启进一步战略合作。 正如 Momenta 今天刻下的时代坐标：全球品牌的共同选择。 由此，包括 DeepSeek、宁德时代、Momenta 在内，三家巨头企业正成为推动全球智能化、电动化事业的重要力量。 今天 Momenta 的朋友圈内，涵盖自主车企，合资车企、国际车企三类角色，累计量产合作车型超 130 款。 与之对应的，则是 Momenta 为车企赋能的三重战略。 成为自主车企的智能化助攻； 用智能化定义「新合资主义」； 促进国际车企智能化辐射全球。 值得一提的是，Momenta 今天的成绩并非一蹴而就，正如辅助驾驶的开发没有银子弹。 基于数据飞轮效应带来的先发优势与规模优势，让 Momenta 多年体系化能力的积累，终于到了厚积薄发的时刻。 01、自主、合资、国际车企的牌桌上，为何都有 Momenta 在辅助驾驶供应商的竞技场，如果说技术实力、量产经验是比拼的核心要素，那服务能力则是达成供求关系的加分项。 一个不恰当比喻，这就好比汽车上的智能变速箱，它能将技术动能（发动机）与量产经验（底盘）无缝衔接，根据不同场景需求实时调整传动逻辑。 更具象化一些，即供应商按照车企特性调整服务策略，成为完美契合车企智能化诉求的理想合作伙伴。 Momenta 牢牢抓住了这点，敲开了自主、合资、国际车企的大门，从各车企的自身基因，竞争环境着眼，我们可以窥见 Momenta 的「成功学」策略。 自主企业智能化的关键词：领先与提速。 无论传统自主品牌还是新势力，诞生于智能化这片热土，就注定被辅助驾驶的大浪裹挟。 新势力卷的凶猛，首要目标即进入辅助驾驶第一梯队，并成为绝对头部。而 Momenta 首创飞轮大模型，用数据驱动的方式

2025 年，全球汽车产业智能化浪潮正在持续加速。 智能体 AI 的崛起，正重塑座舱交互的未来，DeepSeek、文心一言等大模型纷纷落地车载场景，为智能座舱注入了新的活力。 与此同时，舱驾一体化的浪潮汹涌澎湃，成为上海车展上核心关键词之一，以汽车厂商们展开激烈竞逐，算力需求呈指数级增长。 这两股力量的交汇，正在重新定义汽车智能化的技术标准。 在这样的大趋势下，联发科在 2025 年上海车展上重磅发布天玑旗舰座舱芯片 C-X1。 凭借 3nm 制程和双 AI 引擎带来的 400TOPS AI 算力，C-X1 将智能座舱芯片性能推向新的巅峰，为这场汽车产业的智能化变革注入强劲动力。 01、双 AI 引擎，打造全球最强智能座舱芯片 智能座舱，作为汽车人机交互的主要组成，已从单一的驾驶空间转变为集资讯、娱乐、交互、控制于一体的智能空间。 进入 2025 年，支持大语言模型（LLMs）、多屏高分辨率显示、DMS/OMS、AR-HUD 甚至是车载大型 3A 游戏等 AI、安全和娱乐应用，是新一轮座舱计算平台升级的趋势。 天玑汽车座舱平台 C-X1 便是联发科面向这一趋势投入的一颗「深水炸弹」。 在性能上，基于先进的 3nm 制程，C-X1 采用 Arm v9.2-A 架构，拥有 12 核 CPU，而且 CPU 单核性能对比目前业内旗舰车芯领先 80%，将座舱性能标准率先推入下一个时代。 如果说传统座舱芯片是燃油发动机，靠排量来提升性能。那 C-X1 就是混动系统，通过加入新的「能源」，让性能、能耗表现全面起飞。 为什么这么说？ 为了满足智能座舱对端侧 AI 应用和车载娱乐应用的性能需求，C-X1 集成了 NVIDIA Blackwell GPU 与深度学习加速器。 这颗强悍的 GPU 拥有 10.2 TFLOPS 强劲算力，火力全开后可以提供的计算性能以及 GPU 3D 渲染性能，对

智驾平权时代，无论车企还是供应商，都试图找到降本增效的黄金分割线。 舱驾一体方案顺势走入台前。 该方案的原理是让智能座舱与智能驾驶系统共用一个「大脑」，将两种域控制器集成为「一个盒子」，以此实现数据共享、算力共用以及功能协同，做到降本增效。 上海国际车展上，擅长「造盒子」的德赛西威放出大招——行业首个基于高通 SA8775P 打造的舱驾一体方案，面向中阶辅助驾驶领域。 并且，在自研传感器、域控制器之外，也搭建起了算法系统。 作为全球领先的智慧出行方案供应商，德赛西威在智能座舱、组合辅助驾驶、智能网联三大核心业务上带来了诸多升级动作，如发布车路云一体化架构 EEA4.0、第五代 AI 座舱 G10PH，推出 Smart Solution 3.0 等。 显然，在全栈能力的再度进化下，德赛西威借 AI 之力，为行业注入更具穿透力的发展势能。 01、舱驾一体，撬动智驾平权的新杠杆 舱驾一体的本质是整合资源。 传统汽车架构像两个大厨在各自工作台上烹饪，一个负责主菜（辅助驾驶），一个负责甜点（座舱），工具、食材互不共享。 而舱驾融合后，两位大厨共享一个工作台，厨房资源（算力）可以根据需求动态调配，比如夜间行车时，闲置的座舱算力可以瞬间强化辅助驾驶系统的感知能力。 在这套逻辑上，由于资源共享，舱驾一体能够砍去冗余的硬件开支，强化算力的高效应用，被看作对抗成本竞争的有效方式。 但在撕开降本增效的裂缝之前，舱驾一体在技术实现上，几乎都是难点。 航盛集团技术中心中央研究院副院长钱乾曾指出，舱驾一体的关键是处理好技术架构的差异。 智能座舱集中在人机交互、信息娱乐等方面，主要需要 CPU 和 GPU 分别提供通用算力和图形算力； 智能驾驶涵盖传感器、数据处理等领域技术的集成和应用，涉及复杂的实时决策和操控，主要需要 GPU 和 NPU 支持算法与流程调度。 说白了，这不是简单的加减法，而是要融合多

辅助驾驶的「平行宇宙」终于结束了。 从去年开始，汽车行业氛围吊诡，大家都自称「辅助驾驶第一梯队」。所有人成了第一梯队，就代表没有梯队。 工信部一纸公告，氛围发生了变化。 今年上半年的风向是暴风雨。来势汹汹关注流量，但存在安全隐患，把辅助驾驶当自动驾驶宣传的玩家不在少数，而且各家之间可感知的技术差距非常小。 下半年的风向将会是春雨。以安全为首要前提，是由少数企业、在局部地区带来的可持续正循环，各玩家之间可感知的差距将彻底被拉开。 真正的第一梯队，不会只领先一两圈，而是换到下一个竞赛项目。 平行宇宙的叙述结束后，主宇宙里只有两个主线。 第一，有没有大规模起量。 同济大学汽车学院朱西产教授有一个观点：「警惕大量技术投入，但没有规模的企业。」下半年持续正向的资金流入、大量车辆数据对于各个玩家变得更关键。 第二，有没有 L3+全项安全技术在手。 今年下半年的竞赛重点将会变成有条件的自动驾驶——L3，这个阶段将会全面考验各玩家对于下一代辅助驾驶模型的技术储备和安全能力。 L3 要求系统的安全能力从「全向主动安全」变成「全项安全」，即要求在软硬件上符合 L3 级别的安全冗余标准，包括并不限于遇系统无法处理的情况，系统需要在 10 秒内重新介入。 华为乾昆把这两点都捏在手里了。 尤其昨晚 ADS 4 的发布，意味着 L3+全项安全=2025 年智能辅助驾驶的共识。 01、只有少数人拿到了「网络效应」 华为乾昆从发布 ADS 3.0 到 ADS 4 这一年时间里，市场发生了两个巨变。 市场在「快鱼吃慢鱼，大鱼吃小鱼」的竞争中，格局出现了一升一降。 一升是整个辅助驾驶的盘子扩容。 数据显示，2024 年底新能源汽车渗透率突破 57%，智能网联汽车市场渗透率已突破 20%。 这个数字还在不断拉大，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志预测，2024-2028 年新能源车搭载城区 NCA 智能

Momenta 又传来好消息，这次是本田。 4 月 23 日，上海国际车展上，本田宣布与 Momenta 达成深度战略合作，共同研发基于端到端大模型打造的量产辅助驾驶解决方案。 两重信息点： 一是本田加速中国本土化布局； 二是 Momenta 成为最强辅助驾驶助攻。 说实话，这个组合并不让人意外。 毕竟，国际大厂选择与 Momenta 合作，已经不是新鲜事。 今天 Momenta 的合作版图，已经集齐了中、美、日、德系的顶级车企，是名副其实的「国际大厂收割机」。 某种程度上，一家中国供应商能获得国际顶级大厂们的集体选票，在中国汽车供应链史上非常少见，也实属不易。 由此，Momenta 为行业提供了一个值得借鉴与参考的正向样本。 01、本田辅助驾驶，叠上了 Momenta 的强 buff 智能化浪潮，本田其实不算掉队。 本田在国内已布局两子，东风本田与广汽本田。 两家合资企业也都先后发布智能纯电车型，东风本田 S7 与广汽本田 P7，并定下「19.99-24.99 万元」的一口价。 值得一提的是，两款车型在辅助驾驶领域，搭载的均为本田自研的 Honda SENSING 360+智能系统，面向中阶辅助驾驶，支持高速领航辅助和智能泊车辅助功能。 显然，智驾内卷的风口下，中阶辅助驾驶的叙事已经不够性感。 同为日系车企，丰田、日产都已经与 Momenta 定点合作，将智能化水平提升到第一梯队，而本田同样需要 Momenta 充当智能化的加速剂。 具体而言，Momenta 会给本田带来两方面助力： 一是提升技术质能。 基于 Momenta 一段式端到端大模型，本田能在算法层面补齐端到端能力，将辅助驾驶场景扩宽至城区领航辅助驾驶、自动泊车辅助、记忆泊车领航辅助等功能面。 二是增加量产效能。 一般而言，像本田这类的国际大厂，自研辅助驾驶系统要么进展缓慢，要么与中国城市道路情况水土不服。特斯

作为年度车市的开官之战，今年上海车展如同一面镜子，照出了当下车市最真实的状态。 一面是合资车企用「中国速度」发起反击。 宝马带来了新世代驾趣概念车，上汽奥迪亮出了搭载 Momenta 辅助驾驶方案的 AUDI E，大众连发三款新车，其中 ID. EVO 概念车将搭载大众智能座舱+小鹏纯视觉辅助驾驶系统。 大众官方表示，ID. EVO 概念车由中国团队主导研发，目前按照 36 个月量产节奏推进，计划在 2026 年量产。 相比之下，国产车企有意的错开车展发新车，将车展的机会留给卖车和预热下半年新车，包括乐道 L90、极氪 9X 和零跑 B01 都是在今年三季度发布。 在上海车展的前一周，国内累计有 20 场新车发布会，平均每天有 4 款新车上市。 一个怕自己没流量，一个怕被瓜分流量。 如今国产品牌早已占据了绝对的流量优势，车展不再是造势的主阵地，而是侧重技术层面的比拼，将新技术渗透到展台的每一个角落。 看似热闹不起来的上海车展，实则暗流涌动。 01、别再低估合资电车了 相比两年前的上海车展，新能源汽车市场弥漫的硝烟变得更浓烈。 雷军第二款新车蓄势待发，余承东已经集齐了「五界」，在价格战、技术战为导向的行业竞争增添了新的注脚。 这让置身事内的每一家车企都被淘汰赛裹挟，而如今的车展基本离不开两大看点——中国汽车品牌如何保持竞争主动权，合资品牌又该如何刷存在感。 按照这个阵营划分，可以从三个不同视角提前感受，这届上海车展新车的竞争强度。 新势力阵营：乐道 L90、理想 MEGA Home 版、零跑 B01 乐道 L90 作为乐道的第二款车型，L90 被视为乐道品牌实现拓宽客群、销量冲高的关键产品。 从数据上来看，乐道 L90 长宽高分别为 5145/1998/1766mm，轴距 3110mm，比蔚来 ES8 还大，是蔚来集团目前旗下尺寸最大的 SUV 车型。 一个小细节是，乐道 L

近日，九识智能宣布完成 1 亿美元 B3 轮融资交割，至此，九识智能 B 轮融资全部完成交割，总金额近 3 亿美元。 B 轮融资由鼎晖百孚、蓝湖资本、某头部美元基金及某大型上市公司联合领投，亚投资本、锡创投、永鑫方舟、某物流产业方、BV 百度风投、建发新兴投资、Unicorn 跟投。 本轮融资后，九识智能将着重在下一代产品研发、自有供应链的建立、国内外市场拓展、城市运营网络建设及产业生态联盟构建方面持续发力。 作为全球 L4 城配自动驾驶产品研发和应用领军企业，九识智能凭借全栈自研技术体系与规模化商业能力构建起核心竞争力。 九识智能通过软硬件深度整合，灵活组合的交付方式，助力客户降低迁移成本、降低超 50% 运营成本，形成了技术研发与商业应用的双重壁垒。 2024 年是九识智能覆盖城市低速全场景的商业化元年，截止目前，九识智能无人车已经在全国 29 个省、直辖市和自治区的 200 余座城市常态化运营，L4 运营总里程超 1200 万公里，处于行业领先水平。 截至 2024 年底，九识在手订单超万台，累计交付超 3000 台 [ 在手订单指客户已经支付定金，但尚未下正式订单排产的订单；交付指已经交付客户，在调试或正式运营阶段的车辆。]，服务超 600 家客户，全部指标均超预期完成。 九识智能已经成为无人城配领域订单量第一、销售数量第一和运营台数第一等多项冠军的行业领军企业，以 90%+ 的城配自动驾驶整车销售市占率稳居行业首位，并成功带动了整体无人城配市场快速升温。 2025 年一季度，九识智能延续了高速增长的态势，新增订单量同比增长超 4 倍。 基于对城配场景的深度理解，在短短两年内，九识智能持续引领行业技术创新，已经实现了产品的多次迭代。 目前，公司形成了覆盖多传感器融合感知、决策规划算法、车路协同等关键领域的完整技术矩阵，产品具备在 - 30℃ 至 55℃ 极端环境下稳

智能驾驶的下半场，没有一招制胜的公式。 今年以来，智驾平权的变革引发了市场格局的重塑，智能化窗口期正在收窄，战略卡位决定未来市场份额。 如果说，过去能否量产高阶智驾是验车企智能化的初阶门槛，那么现在第二个门槛就是，能否手握更多筹码，形成资源聚集效应。 按照这个标准，头部玩家的竞争维度正在分野： 鸿蒙智行、小鹏、理想等角逐「车位到车位」的技术高点，比亚迪、上汽等老牌玩家则通过垂直整合能力、百万级量产规模重构产业逻辑。 两者的区别在于，前者有技术创新、量产经验上的领先，后者在中期内可以更好平衡的效率、成本和性能。 无论是比亚迪的天神之眼、吉利的千里浩瀚，还是奇瑞的猎鹰智驾，均印证了这一趋势的可行性，而上汽则有着更激烈的市场竞争积蓄势能——首家集齐智驾 F4（地大华魔）的车企。 上汽荣威、MG 品牌与地平线达成合作、五菱采用卓驭（原大疆车载）智驾方案，上汽智己用 Momenta，以及计划今年秋季发布的尚界首款车型。 这场顶流间的共振，背后遵循着帕累托最优的商业逻辑——上汽实现了智驾自由、赢得销量，供应商赢得规模。 01、10 年智驾自研长跑 从封闭式研发转向开放生态，上汽在智驾这条路上已经摸索了 10 年。 「想要 All in 自研，内部不同势力各据一方，彼此之间的沟通比跟外部公司都难，想要远离合作，又担心掉链子」，业内人士曾揭露了上汽内部摇摆不定的研发状态。 如果以牵手四大智驾供应商为节点，上汽的智驾战略正好对应了两个不同的时代。 1.0 时代是田忌赛马模式。特点是要钱给钱、要人给人，但研发团队配合效率低，最终都倒在了「量产」的终点前。 2016 年，上汽与阿里巴巴联合发布了「全球首款互联网汽车」荣威 RX5，用户可以通过语音指令实现导航、听歌等功能，这是中国汽车历史上第一款真正意义上的智能座舱产品。 一年后，斑马系统的累计装机量达到了 40 万，是名副其实的爆款产品，但上汽

1973 年春天，离改革开放还有 4 年。德国萨克森州寒风刺骨，一群中国人来到大众狼堡考察，想要给中国轿车打草稿。 当时中国还没有像样的轿车，法国人觉得中国汽车的返销、外汇平衡不合理、丰田还不在意中国市场、日产只肯提供旧车型。 唯独大众，对中国市场感兴趣。 40 年后智能化旋风来袭，大众头顶戴了几十年的皇冠摇摇欲坠。 2020 年，在德国萨克森州雷登镇一处 5000 平米的帐篷中，120 辆大众 ID.3 连着电脑依次刷机的画面，钉在大众智能化的耻辱柱上——这些车本该在下线后 OTA，但由于软件还在赶工，最终只能紧急连接电脑有线升级，一次升级 12 个小时。 按照新势力软件包一月一更，一次更新30分钟的节奏，这个时间够小鹏把过去 2 年所有的软件版本都下载一遍。 2022 年，管理风格更加温和的奥利弗·布鲁姆，接棒迪斯成为大众 CEO。外界评价，这就是大企业一向的风格：「需要巨大变化时，像迪斯这样有外部背景的高管大刀阔斧搞改革，之后就会换人沿着已调整过的路线继续」。 同一年大众中国也发生巨变，上任不到 3 年的冯思瀚被换下，贝瑞德成为大众中国 CEO。 冯思瀚曾留下给继任者一句话：「在中国要做好准备，要比此前任何时候都跑得快。」 吃过亏的大众不再当犟种。2024 年大众在中国市场盈利 134 亿元，仅向大众安徽的最大单笔投资就高达 194 亿元。 此外，大众还以 7 亿美元（约 51 亿元）投资小鹏，与地平线成立合资公司酷睿程，以贡献 3.51 亿元成为地平线最大客户，旗下合资公司更是广纳智驾盟友。 无论是从销量规模还是投资金额来看，大众中国有了养活起「半个智驾供应链」的架势。 大众中国，已经成为合资车企中智能化中最激进的一支队伍。 01、智能化兵分两路，CEA 成主线 大众智能化转型伴随着合资车企在中国的层层衰退。 据中汽协数据，2024 年合资车企乘用车年销量占有率已经

车企「全民智驾」口号喊得越响，供应商身上的降本担子就越重。 当效率、成本、性能的三座大山压下来，行业格局从「多点开花」快进到了「赢者通吃」。 今天车企自研阵营不断扩大，除了蔚小理、小米、零跑等新势力，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等传统车企也加码投入，搭建出一套自研体系。 如果说车企自研阵营属于一极，那么站稳另一极的一定是华为与 Momenta。 凭借技术壁垒与生态优势，二者以「断崖式」姿态占据市场大半江山。 据佐思汽研数据显示，2024 年 1-10 月，Momenta 在城市 NOA 供应链市场占比 60%，华为 HI 模式占比近 30%，其他企业总共占比约 10%。 由此可见，市场资源重新再整合，再分配后，有人还能「活得好」，有人却只能「活下去」。 智驾行业已经进入「大逃杀」时刻。 01、自研、华为、Momenta，智驾三分天下 比亚迪挥起「全民智驾」大旗，释放了两重信号： 一是智驾价格打到了 8 万级；二是强调天神之眼的自研能力。 没错，今天智驾自研不再是蔚小理、小米、零跑等新势力专属，传统车企们早已按耐不住，亟需通过自研智驾构筑起新的护城河。 如今，比亚迪（天神之眼）、长安（北斗天枢）、吉利（千里浩瀚）、奇瑞（猎鹰智驾）、长城（咖啡智驾）等传统企业纷纷调整成「全民智驾」作战姿态，从低阶、中阶到高阶，包括 L3 级自动驾驶，都备好了子弹。 只不过，传统汽车集团因其体量庞大，「大象转身」并不容易，何况智驾开发没有银子弹，短期内无法一蹴而就。 多数车企其实选择延续「干中学」路线，即自研要有，合作也要有，边干边学。 至于合作对象，头部传统车企几乎默认了两个选项：华为与 Momenta。 长安选择华为，其自研天枢智驾上车启源 Q07、深蓝 S05 等车型，而阿维塔 07、深蓝 S09 则搭载的华为乾昆 ADS 智驾方案。 比亚迪选择 Momenta，在天神之眼 C 覆盖海洋