L3 拐点将至，智能驾驶走向 VLA 分水岭。 原本统一的「智驾第一阵营」分化出两条道： 理想、小鹏、元戎是一队，高举 VLA 大旗，把 VLA 拼命推向前台； **、Momenta、博世、卓驭等玩家却站在对立面，给 VLA 毫不留情的泼冷水。 有人将 VLA 视为指路灯的同时，有人也在质疑 VLA 能否「发光」。 从以下三个问题，我们试图把关于 VLA 的争论点还原清晰： VLA 能为智驾解决什么问题？ VLA 落地还面临什么挑战？ VLA 是否是智驾终局的最优解？ 智能驾驶早已过了「抄作业」的时代。没有所谓的标准答案，大家都是在摸着石头过河。 智驾当下比拼的，已经不是单纯的技术路径分野，而是技术路径选择背后，一场对于资源分配的策略和定力，比的是技术价值观。 就像理想和元戎坚信，VLA 尽管进展慢，但上限一定会比端到端更高。 大家都在押注长期主义，但谁的长期主义会先显验，还要时间给出答案。 01、仅靠端到端，智驾进度条只能到 90% 端到端固然是条捷径，它改写了底层逻辑，从传统规则驱动转变为数据驱动。 但当几乎所有玩家都上了端到端这艘大船后，才发现，大船还不一定靠得了岸。 端到端两大缺陷横亘眼前： 一是车为什么这样动，说不清楚。 传统端到端是一个黑箱，传感器信号如何转化为驾驶动作难以追溯，无法给出清晰的决策逻辑。例如车辆突然急刹，原因可能是探测到行人，也可能是把阴影误判为障碍物，但系统并不会告诉你「为什么」。 二是没见过的场景，就不会了。 端到端完全依赖数据驱动，没见过的场景往往就不会处理。尤其在动态突发情况下，如行人突然横穿马路，系统只能依赖过往类似案例被动应对，反应滞后。此外，模型只能识别像素级特征（如红灯形状），却无法理解语义级规则，比如红灯等于禁止通行。 端到端可以解决智驾 90% 的难题，但剩下的 10%，却怎么也跨不过去。 智驾安全显然不能停留在 90% 的基

​自动驾驶，必须告别激光雷达「PTSD」。 PTSD，即创伤后应激障碍。这是一种经历创伤变化所引起的情绪状态，会引起不同寻常的情绪反应、自我心理防御及行为反应。 眼下，智能汽车行业陷入了降低成本带来的「PTSD」。 智能汽车品牌面对来势汹汹价格战，它们通常以降本应战：去高精地图、去毫米波雷达、去激光雷达的声音，此起彼伏。 面对价格战带来的巨大压力，在兼顾销量与利润的前提下进行「降本」可以理解。 但现实摆在眼前：特斯拉的纯视觉路线，并非人人都能学，更非行业共识。这种在短期内产生的「PTSD」，无法代表未来趋势。 北醒 CEO 李远认为，长远来看，汽车行业「降本」是手段而非目的。行业变革真正的指向，永远应该是提供「便利」且「安全」的智能汽车产品，二者缺一不可。 在激光雷达领域，「摩尔定律」与「莱特定律」正在成为激光雷达的两大跳板，前者让激光雷达看到芯片化的可能性，后者让生产成本随规模而大幅降低。 告别激光雷达「PTSD」，已经成为保证自动驾驶安全的唯一解。 01 突破「从 0 到 1」，车载激光雷达的四大「不可逆」趋势 硅谷创投教父、PayPal 创始人彼得蒂尔的畅销书《从 0 到 1：开启商业与未来的秘密》，让「从 0 到 1」的创业之难深入人心。 激光雷达这一新兴领域正在经历「从 0 到 1」的关键时期，具体来说，有四个层面正在经历「蝶变」趋势。 第一个趋势是，激光雷达的上车数量在高速增长。 2021 年，是激光雷达开启前装量产「元年」。当年，中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达数量不到 8000 颗。 今年，全球乘用车载激光雷达出货量大概率突破 50 万颗。2024 年出货量有望在 2023 年的基础上翻倍——达到 100 万颗。 这 100 万颗，对应的是 1% 左右的市场渗透率。 李远向汽车之心表示，激光雷达渗透率达到 10% 至 15% 是量产化的关键点。一

AI 定义汽车时代，商汤绝影可谓「家里有矿」，赢在了起跑线。 背靠商汤科技这棵大树，可汲取的算力养分高达 20 EFLOPS。 一个直观对比是，目前蔚小理三家新势力公布的算力数据总和，还不到 10 EFLOPS。 充沛的算力资源，让商汤绝影拥有对 AI 的率先领悟力。 2023 年，商汤绝影拿下了 CVPR 论文奖，提出了行业首个感知决策一体化自动驾驶通用模型 UniAD，在端到端浪潮下拿到了首批船票。 目前商汤绝影的智驾方案，上车了 3 家车企，6 款车型。而占领技术高地的端到端方案，明年四季度将迎来落地。 与此同时，为获得更多确定性筹码，商汤绝影把技术创新的步子迈的更大，更深，从数据驱动的底层逻辑出发，把战场从车端扩大到云端——世界模型「开悟」，或将成为商汤绝影的新底牌。 01、AI 叠 buff：纯视觉、端到端、L3 秉持 AI 基因，商汤绝影的智驾之路开局顺利。 2017 年夏天，商汤绝影仅用两颗摄像头的纯视觉方案，就完成了本田的暴雨天气智驾测试，就此开启了方案商的征途。 得益于坚实的算力基础，商汤绝影的智驾方案接连在广汽埃安 LX Plus、哪吒 S、昊铂 GT 等车型上落地。 但行业内卷的「价格战」压力下，方案商还需要在产品力上加大力度。 这次，商汤绝影选择攻坚「性价比」，最新推出了中高阶智驾方案，把性价比做到极致： AD Pro，基于地平线 J6E 芯片，算力最高达 80TOPS，搭载 7 个摄像头、多个雷达，支持高速领航、记忆行车、记忆泊车； AD Max，基于地平线 J6M 芯片，算力最高达 200TOPS，搭载 11 个摄像头、多个雷达，支持高速领航、城区领航、记忆行车、记忆泊车。 据介绍，采用高性价比计算芯片，搭载低成本传感器，让这两套智驾方案在价格上拥有高竞争力，比如 AD Max，成本可以做到 5000 元左右。 一个直接对比是，卓驭智驾的 7V+

又到了总结月度交付成绩的时候。 从交付量数据来看，除了部分正处于产品切换、产能爬坡期的「出弯」阶段的品牌外，大部分新能源车企的交付量均处于稳中有进的「加速」状态。 比如连续三个月破两万辆的理想，以及连续三个月销量破四万辆的埃安，在原来两超多强的销量格局里面，增加了一个新的分层，而以蔚来、小鹏为代表的玩家，则都处在产品切换或者新品发布前的蓄力期。 再比如以二线新势力为代表的零跑和哪吒，凭借增程的动力优势，接连在下沉市场吃到红利。 2023 年的残酷不只是年初的价格踩踏，而是未来战场的序章。竞争和市场窗口都异常紧迫，比如最严的国六 b 标准即将到来，燃油车要清库存，新能源车要开卷智能化、性价比。 在这种现状下，激烈的对决会不断上演，能再次突出重围的，势必是肌体强健、做足了准备的公司。 毕竟股神巴菲特也认为，今年的汽车行业非常艰难，特别是当下的中国。 01、销冠比亚迪：左手要销量，右手要利润 作为新能源领域的老大哥，比亚迪已经突破了新能源汽车圈的掣肘，成为一个现象级的汽车品牌。 官方数据显示，比亚迪乘用车销量为 23.91 万辆，同比增长 109.4 %，今年累计销量高达 99.65 万辆。 其中，纯电动产销分别为 126091 辆和 119603 辆，混动产销分别为 119040 辆和 119489 辆，纯电产销均超越混动车型。 近两年比亚迪销量的大幅增长，离不开其「油电同价」的策略，各种尺寸的 DM-i 车型在大部分用户默认「电车驾驶体验超越燃油」的基础上，又在价格上施行一次「降维打击」，完全不给同级别燃油车，无论合资还是自主留任何活路。 这一招在油价飞涨的当下确实奏效，为了进一步抢夺燃油车的市场，比亚迪已经换上了「电比油低」的策略迎战，售价仅为 9.98 万元低配版的比亚迪秦 PLUS DM-i 便是其中的例子之一。 「电比油低」的本质是牺牲一部分利润换来销量基础的稳定，所

特斯拉自动驾驶的重大彩蛋出现了。 国外黑客大神 GreenTheOnly 在特斯拉 FSD Beta 的代码中发现了一段隐藏代码。据了解，这段代码可以开启一个全新的模式「Elon Mode」（埃隆模式，代码以马斯克名字命名）。 如果车辆时速在 60km/h 以下，开启这一模式，车辆可以实现 L3 级自动驾驶，无需双手把持方向盘。 可以说，特斯拉在技术上已经有能力实现 L3 级自动驾驶。只是，目前其仍没有拿到政府的相关批准。 在自动驾驶领域，特斯拉一骑绝尘。 但是，领先地位的铸就并非朝夕。 复盘特斯拉自动驾驶发展历程，实际上不亚于看了一篇逆袭「爽文」。即使是特斯拉，也经历了从落后，到追赶超越，再到称王加冕，自我超越的五个时期。 2016 年，在 Mobileye 首先官宣「分手」后，特斯拉便开始自研算法。期间有一段时间，其算法表现甚至不如 Mobileye。 直到 2020 年，重构算法后，特斯拉才确立了行业领头羊的地位。 在这一时期涌现的 BEV、Transfomer、自动标注等技术，现如今已经成为如今行业普遍延用的技术路线。 但特斯拉并未止步，又对算法进行了升级，比如时序信息的加入，升级到占用网络。 自始至终，特斯拉追求的就不是「武林第一」的头衔。 特斯拉的目标只有一个：在纯视觉方案下，如何用算法刻画真实的物理世界，以实现自动驾驶。 总结来看，坚持视觉方案，特斯拉从「第一性原则」出发，针对算法问题进行持续迭代，使算法更趋向于理解真实世界。 01、自研算法诞生前夜，特斯拉与 Mobileye 分手 2016 年 5 月 7 日，一场发生于美国的车祸引起了全球的关注。 一辆 Model S（2015 年款）在使用 Autopilot 状态下，拦腰撞向了一辆垂直方向开来的白色挂车，事故导致了一人死亡。 彼时，这起事故被媒体冠以「全球首宗自动驾驶致命事故」的标题经大肆报道。 在铺

「蔚来汽车活下去的可能性大吗？」 在知乎上，这个问题被讨论得热火朝天。 「保蔚派」认为，蔚来的换电站极大程度上打消了用户的里程焦虑，降低了购车者对于选购电动车的顾虑，通过超越汽车的生活方式和全生命周期的用户服务，扩大了蔚来相比传统高端品牌与其他竞争对手的优势。 「反蔚派」则认为，从平均 43 万元以上的产品售价，到单季度几十亿元的研发支出，从过去的「蔚一万」，到如今随着持币待购群体（新款 ES6）的增大，蔚来最新单月销量不到 7 千。 自今年以来，随着蔚来销量下滑、用户权益收缩，「反蔚派」的呼声越来越高，甚至有声音悲观地认为，蔚来很难维持住月销 1 万辆的成绩，李斌和秦力洪另谋他路只是时间问题。 不仅如此，蔚来车主的「忠诚度」似乎也出现了问题。 今年 4 月底，李斌在与用户面对面交流沟通会上，一位蔚来 ES7 车主就摆出了极其强硬的姿态：「我们不是来谈话的，我们是来谈判的。」「我们有我们的底牌，我们的底牌就是一万多车主的口碑」。 这位车主希望通过强硬姿态获得更多权益补偿，但李斌并未让步。 看起来，无论是以「用户企业」自居的服务体系，还是车海般的产品阵容，似乎正在束缚蔚来的手脚。 01、极致服务的利与弊 根据品牌的属性，蔚来将汽车的发展分为 3 个阶段。 1.0 阶段：传统 4S 店时代的汽车品牌，这个阶段的消费者是受众，通过纸质、电视等媒体被动接受信息，是行业从 0 到 1 的「普及」阶段。 2.0 阶段：特斯拉的出现标志着 2.0 时代的到来，用户的反馈已经逐渐能够开始影响车企，行业的重心是直营。直营的背后是品牌和用户之间的关系，这个阶段是汽车行业从 10 到 100，主动满足用户对车的需求阶段。 3.0 阶段：消费者扮演的角色是拥有者，消费者不仅关注车辆本身的体验，还关心所有从车出发所有相关环节的体验，这里的行业中心是「用户」。 蔚来认为，3.0 时代汽车品牌竞争的新赛

在汽车工业向智能化方向转变时，架构不仅决定了一辆车的能力，更是模块化造车的起点。 4 月 16 日，小鹏发布 SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构，可以覆盖 1800-3200mm 轴距不等的车型，包括从 A 级到 D 级的各种轿车、SUV、MPV，甚至是运动跑车和皮卡。 SEPA 2.0 扶摇架构集成了研发、制造、技术、智能等各方面能力，而这个架构的本质，最终是通过造车模块平台化、技术创新两方面实现降本增效。 对于这个支撑小鹏下一个 3 年的技术底座，何小鹏认为从去年年底到 2025 年的车型有两个核心变化： 供应链层面：大规模的平台化、统一采购 用户层面：成本下降、OTA 频率提高、体验优化 这也意味着，小鹏已经完成了原始积累，开始进入在技术、产品等综合实力上搭建体系化的时刻。 01、降本增效的最优解法：用魔法打败魔法 在新能源汽车领域，一个显而易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他同行的距离。 以 2022 年为例，特斯拉交付了超过 130 万辆汽车，实现了 15.41% 的利润率，是所有车企中最高的。这个利润率相当于每卖出一辆车，特斯拉平均赚超 9.6 万美金。 总结来看，特斯拉毛利率与净利润能够碾压一众车企，离不开马斯克的造车公式：同平台反复利用，以规模和效率不断推高整车毛利率。 作为模块化造车的深度践行者，特斯拉两款主要走量车型——Model 3 和 Model Y 的零部件复用率超过了 75%。 可以说，汽车模块化平台的发明，是汽车压缩制造成本的革新。 模块化最大的优势在于，打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块（包含车身、底盘、动力、电子系统等车辆的组成部分）组合，衍生出不同级别和类型的车型。 一方面，模块化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。 另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。同平台上诞生的产品越多，边