智驾演进过程中，地图这一角色始终不可或缺。 过去的行业叙事里，「高精地图」是智驾的安全底座，凭借厘米级精度和庞大的地图网络，它把车辆的每一次行为都纳入可控的框架。 但仅靠高精地图到不了自动驾驶终局，并且它太贵、太慢、太难——一张城市级高精地图的制作成本高达数亿元，更新周期以月计，覆盖率、时效性都跟不上车企量产节奏。 尤其端到端技术路径的洗礼后，车企对于地图的需求转向了「轻量化」。 去年一年，几乎所有新势力都在谈「无图」，即不依赖高精地图，让城市 NOA 能在更多城市、更多场景中实现快速部署。 但这并不意味着图商的价值被削弱。 相反，图商从可见的地图服务，转向隐形的智驾底层支撑。从过去精密式的测绘地图，到将重心转向云端提供必要支撑。 这也意味着，图商们的商业模式正在重写，不再依赖「卖图挣钱」的单一逻辑，而是转向更复杂的生态价值。 这场地图战争，比想象中激烈，也更加隐蔽了。 01、从高精地图到无图，层层交织 今天，如果我们将智驾地图体系拉成一条时间轴，它正经历着清晰的三层演化： 高精地图（HD Map），强调精细化。以厘米级或分米级精度，将车道线、障碍物等细节纳入体系。它在 L4 级自动驾驶中不可或缺，但成本高昂、更新缓慢。 轻地图（Lite Map），强调实用性。只保留关键车道信息、拓扑关系，舍弃复杂语义标注，以此换取更快的迭代、更低的成本，主要适用于城市 NOA。 无地图/模型化地图，强调即时性。利用大模型、视觉算法「即采即用」，在轻图上更进一步摆脱地图数据，但仍需基础地理要素作为支撑。 不过，这三层并非泾渭分明，而是在实践中层层交织。有两点共识需要明确： 其一，「无图」并不等于「没有地图」，车企宣称的「无图 NOA」，主要指摆脱「事先制作、静态存储、人工维护」的高精地图体系，但实质上多以轻量化地图为基础，通过感知算法实时补足拓扑信息。 弱化高精地图的作用，本质上是把「地图

中国唯二两家能够全栈供应智能驾驶系统、背靠顶级巨无霸的智驾玩家，只有卓驭科技和**引望智能。 **是纵深的，火力集中在高阶城区智驾，卓驭却更像一艘随时出发的大船，不断横向扩张。 一个月前在 2025 慕尼黑车展，卓驭在欧洲设置分公司，任命 Nils Oledemeyer 为欧洲区负责人，进军欧洲市场。 紧接着国家市场监督管理总局公示中国一汽战略投资卓驭股权，一汽将持有卓驭 35.8% 的股权，成为卓驭第一大股东。 2025年德国慕尼黑车展现场，卓驭展台紧贴高通 在卓驭两个大动作的空隙时间，我们和卓驭科技研发副总裁马陆在德国聊了聊。 马陆很少参加过正式的媒体采访，一部分在于工程师本身的 i 人特质，还有一部分原因是，在他看来卓驭的行为被解读得太多。 纯视觉、低算力等等标签，都是卓驭被解读出的结果。 马陆 2016 年博士毕业于美国科罗拉多大学博尔德分校计算机科学系，方向是 Robotics / SLAM。马陆 2014 年在 Zoox 参与自动驾驶研究，2016 年博士毕业后回国，第一站就是大疆。 当时大疆已经看到无人机业务发展的天花板，希望探索更多的业务机会，并以预研项目的形式在内部孵化自动驾驶业务。马陆在大疆无人机干了四个月，就参与了自动驾驶团队，从 0 开始开发项目。 而今卓驭变成了 2000 多人的一线智驾厂商，但卓驭的决策一直很让人费解。 比如，当**把高阶城区的旗帜插得漫山遍野，卓驭今天却返回 5 年前的平台项目，再次打磨算力 32TOPS 的 TDA4-VH，给宝骏云朵、宝骏云海等车型升级城区智驾功能。 马陆告诉我们，如果想要理解这家公司，要回到简单得让很多人不相信的逻辑里：把它的 slogan 看三遍——为所有人，提供安全轻松的出行体验。 前半句的意思是智能辅助驾驶要够亲民，用得起。后半句是它值得买，能提供安全、轻松的出行体验。 前半句不难，但当前阶段要让智驾

一场关于智能驾驶路线的争论，正在走向终局。 10 月 16 日，在 2025 世界智能网联汽车大会上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩的一句话，为「纯视觉 vs 多传感器融合」之争划上句号：「智能驾驶应坚持摄像头+毫米波雷达+激光雷达的融合路线。」 这不是一次普通的技术表态，苗圩给出了三个硬核理由： 人眼在极端光照环境下存在天然盲区，激光雷达能弥补这一限制； 从安全冗余角度，激光雷达是智能驾驶系统的关键安全件； 随着市场规模扩大，激光雷达成本仍有下降空间。 同样明确的信号来自车企——多款瞄准 L3 级智驾的豪华高端旗舰车型，已经搭载多颗高性能激光雷达。 可以确定，今天 L3 级智驾谈量产落地，激光雷达已经从「可选项」变成了「入场券」。 01、L3 级智驾，为何标配激光雷达？ 按照国标定义，L2 称为部分自动化驾驶，L3 则是有条件自动驾驶。 两者的本质区别，在于责任主体的切换。即 L2 驾驶主体始终是人，系统为辅助角色；L3 在特定条件下驾驶，责任主体切换为系统，人只在系统请求接管时介入。 这种责任的转移，倒逼感知系统能力从「够用」升级到「可靠」，需做到两点： 一是在拓展场景下的稳定可靠。例如，从指定道路拓展更多区域，从白天拓展到夜晚，从非雨雪天气拓展到全天候，感知系统都能稳定运行。 二是感知冗余能力进一步强化。当摄像头等传感器失效时，有传感器保证系统依然能执行感知任务。 激光雷达，作为能同时满足以上两个维度的感知硬件，无疑弥补了纯视觉感知方案的短板，成为 L3 智驾的主力传感器。 另外，L3 智驾的商业化落地将率先从高速路与城区快速路段展开。比如**发布乾昆 ADS 4 系统，支持高速 L3 商用方案。这是因为高速场景相比城区路况更简单，感知目标相对单一，系统算法已经较为成熟。 只不过，高速场景的复杂性同样不容忽视。系统仍需面对施工区域识别、恶劣天气下的障碍物探测、应对

过去十年，智能驾驶经历了从资本狂热到理性回归的完整周期。从疯狂吸金到泡沫破灭，再到如今的冷静重构，能穿越周期、坚持原赛道的玩家已为数不多。 地平线创始人余凯曾在十周年演讲中提到，地平线战略方法论之一在于「不在悬崖边跳舞」。意思是，不押注风险极高的路径，而要集中资源走正确的方向。 这种务实主义，也在地平线生态中的一家智驾企业——易航智能身上得到充分体现。这家企业最近刚迈过十年关卡。 5 月份，地平线给这家企业追加了 2 亿元投资，成为其第四大股东，仅次于理想汽车。作为征程 6 系列芯片的首批算法合作伙伴，易航已经强势卡位中阶智驾市场，获得了北汽等多款车型定点。 不过，十年过去，易航依然自称一家「非著名企业」。创始人陈禹行认为，这更像是一个中性词，虽然不具备像**一样超级头部光环，但也没有大盛大衰的唏嘘故事。 一家体量不大的企业，更倾向于从现实主义出发，思考如何在智驾江湖的厮杀，以及与主机厂的博弈中活下来。 易航选择扣准两点，技术与量产，找准一家「小而美」企业的生态位。 01、用路测争量产，用量产走顺路 2015 年前后，智能驾驶是一个「PPT 就能融资」的时代：讲清无人驾驶愿景、再配上几页 Robotaxi 蓝图，就能吸引一批投资人。 易航智能并未走这条路。公司起步低调，从智能驾驶基础功能入手，从规控端做起，逐步打磨可量产的方案。这种务实路线，与创始人陈禹行的背景有关。 陈禹行是汽车工程出身，15 岁考入西安交大少年班，系统学习控制理论与人工智能；后在吉林大学师从中国汽车工程首位院士郭孔辉，博士阶段赴美深造，研究方向是智能车辆控制算法。职业起点更偏「技术工程」，而非「产业叙事」。 易航拿到第一笔融资，也并非靠展示概念。团队在创立初期就完成了一次长距离智驾测试：将一辆马自达整车改造，完成从长春到沈阳再返回的上千公里路测。投资人看到的，是实际能力。 因此，「能跑」的路线，几乎成为

i8 被理想看作是一场「输不起的仗」。 据晚点报道，为了打赢这场不能输的仗，李想让曾经在 ONE 和 L 系列上立下战绩的高管重新主导 i 系列迭代，三、四十人一度「每天关在会议室里」讨论方案，直至敲定 i8 最终造型与功能取舍。 i8 没输，但也没赢。 至少，i8 没有成为爆款车。业界对于爆款车的定义至少是一个月卖 2 万台，一年 20 万台。i8 作为一款纯电六座 SUV，成绩恰好处于中间地带。 理想尚未公开过 i8 成绩单，媒体「理想 TOP2」曾做过估算：i8 从 8 月到 9 月的保底交付量大概为 7850 辆以上。这个成绩不温不火，相比之下曾经不被理想 i8 看作对手的乐道 L90，却大放异彩，8、9 月连续两个月销量过万。 i8 没吃到的甜头，i6 吃到了。 理想汽车第三产品线负责人李昕旸在国庆节第一天表示，理想 i6 的 2025 年产能已售罄。据媒体报道，理想常州工厂为 i6 预备的产能大概为 5-6 万台。 这也意味着，i6 从 9 月份发布以来，半个月销量超过了 5 万辆。 i6 就像理想 L6 一样，在高端序列承压的情况下，给了理想喘息的空间。 但这也意味着，理想在重复犯错。i6 本应该承担引流到高端序列车型效果，增加理想利润率，结果却颠倒——i8 成了 i6 的引流车型，用户看到 i8，觉得 i6 更香。 i8 倒挂、i6 爆火的是理想学习苹果偏轨。李想曾经一直十分崇尚苹果，但就在三年前，在问界 M7 的攻势下，理想内部开始倡导「产品学苹果，组织架构学**」，有观点认为，理想学习**，就是走下坡路的开始。 如果把 i6 比作 iPhone17 标准版，i8 比作 iPhone17 Max 版本，那么理想的现状就是标准版反而比 Max 版本卖得更好。 但苹果，不是如此。 以 iPhone 17 首月的国内激活量为例，反而是序列越高、价格越贵、销量越高

9 月 25 日，奔驰与 Momenta 宣布，双方合作研发的新一代智能辅助驾驶系统（L2 级）即将发布，并将率先搭载于即将上市的全新纯电 CLA 车型上。 这是奔驰首次正式对外官宣与 Momenta 的合作落地。这一合作也标志着 Momenta 完成了 BBA 大满贯，真正成为全球豪华车企的共同选择。 那么问题来了，为什么这些外资豪华品牌都愿意选择 Momenta 作为智驾合作伙伴？ 01、奔驰「牵手」Momenta，一场八年的双向奔赴 在奔驰与 Momenta 官宣合作现场，Momenta CEO 曹旭东特别提及，Momenta 之所以成为全球车企的共同选择，其实是始于奔驰的严选。 这段话信息量丰富。 首先，Momenta 与奔驰结缘已久。早在 2017 年，奔驰就成为投资了 Momenta，Momenta 也收获了首个主流国际车企的关注。 此后，奔驰对 Momenta 进行了多轮投资，持续巩固与 Momenta 的战略合作。 其次，几年前，随着中国汽车智能化浪潮涌来，智能驾驶成为车企抢占的竞争点，造车新势力开始高调上车高速领航辅助驾驶，传统车企开启了智驾布局。Momenta 当时已经成功拿到了车企的量产项目，技术实力和市场潜力正在显现，奔驰与 Momenta 的技术合作也已然开启。 另外，值得关注的是，双方合作的周期当中，正好经历了中国智能辅助驾驶技术快速迭代升级的阶段。 Momenta 同样在过去的 3 年时间内，其技术能力也实现了跨越式的进展。 在 2020 年 Momenta 就开始尝试用端到端、用深度学习的方法来做智驾，彼时行业主流还是基于规则的算法。 到 2023 年上半年，Momenta 基于深度学习的规划算法就已经可以量产上车，到下半年，已完全实现基于深度学习的规划，也就是大家说的进入两段式端到端阶段。在这个阶段，国内绝大多数厂商仍处于观望或者内部试研阶

智驾圈开始「攒局」了。 过去智驾玩家们各自野蛮生长，但一番厮杀下来，上岸的寥寥无几。这边车企还没把自研这事整明白，那边的供应商血量掉得越来越快，要扭转残局，大家都得认清局势，摊牌做个利益交换。 今年 9 月，三桩标志**易释放出明确信号： 一汽斥资收购卓驭 35.8% 股权，跃升为其第一大股东； 奔驰超 13 亿重金，投资「吉利系」的千里科技，获得 3% 股权； 四维图新以 18 亿战略投资鉴智机器人，持有其 39.14% 股份，成为其第一大股东。 据悉，此次 18 亿投资由 2.5 亿现金增资与 15.5 亿图新智驾股权作价组成，四维图新将拆分智驾团队，与鉴智机器人融合为「新鉴智」，形成覆盖低中高阶、兼容多芯片平台的系统作战体系。 可见，从车企到供应商，都在加速摆脱「弱者气息」。 车企不用说。自研烧钱、烧时间，最后还烧不出结果。不如直接用资本绑定「绩优股」，获得智驾速通资格同时，也用资本杠杆获取主导权。 而供应商作为乙方，既避免不了被车企施压，也面临更严峻的生存难题，结盟不失为一种解法。从四维图新与鉴智机器人的合作背后，可以看到智驾「第二梯队」的生存法则。 第一，先成为车企眼中的「绩优股」，进入合作「朋友圈」，把血条加满； 第二，从中低阶步入中高阶，强化差异化竞争力，增加议价权，把血条加厚。 阳谋对阳谋，智驾供应商主动结盟，试图用「1+1>2」进行反击了。 01、车企的钱，只会流向「强者」 一个基本事实是：只有强者，才有资格上桌谈判。换句话说，在讨论「1+1>2」的格局之前，你得先成为那个能撑起「1」的强者。 在智能驾驶这个江湖，天才很多，但强者很少。天才的命运往往有两种走向：失意，或得意。 失意如纵目科技。这家企业曾是泊车领域的霸主，但因未能及时转向行泊一体，加之融资链条断裂，最终走向破产。 得意如**与 Momenta。从「地大华魔」到「华元魔」，二者始终

激光雷达技术竞争已经从去留之争、数量之争升级为更高阶的「芯片竞争」。 10 月 14 日，速腾聚创官宣旗下数字激光雷达的两款核心芯片均已通过 AEC-Q102 车规级可靠性认证，成为全球唯一实现数字激光雷达发射、接收、处理全链路自研芯片均达车规标准的科技企业。 在汽车之心对话速腾聚创激光雷达事业部副总裁王潇时，他提到：「激光雷达的核心技术竞争就是芯片的竞争。」 速腾 192 线激光雷达就是其采用数字化芯片的代表作之一。王潇认为，192 线激光雷达已经成为了新一代智能汽车的入场券。 入场的含义即 192 线激光雷达成了智驾感知的安全底线，王潇敢下定义的依据，一方面是新国标的测试场景需求，另一方面则是数字化激光雷达的大规模替代和渗透。 王潇把模拟路线和数字化路线比喻为胶片相机与数码相机的区别。模拟路线更像胶片相机，激光雷达低线数的情况下，模拟信号的就像胶卷一样，通过一系列复杂的曝光显影的流程，最终输出「画面」（点云），信号采样流程长，对不同电子器件依赖多，目前最高只能做到 128 线，达不到高阶智驾对于感知的高分辨率要求。 数字化路线就像新时代下的高清数字照相机，在各类环境下都具备高分辨、高可靠性和一致性。 数字化芯片路线已经成为头部玩家的共识。典型如**，其采用的 SPAD-SoC 芯片的 192 线激光雷达基于鸿蒙智行车系热销，出货量惊人。 速腾聚创 2025 年中报显示，其数字化激光雷达 EM 平台也已经获得了 8 家车企 45 款车型的定点。 激光雷达技术路线快速从「模拟」转向「数字」，要归功于芯片化。 传统模拟激光雷达使用雪崩光电二极管等探测器，将光信号转换为模拟电流或电压信号，需要经过一系列模拟电路进行放大、滤波等处理，再通过模数转换器转换成数字信号。这种复杂结构限制了性能上限。 王潇表示，数字化激光雷达中多个通道可以集成到一颗芯片，系统集成度更高，可以对信号实现数

继蔚小理和零跑之后，岚图或将成为又一家中国新势力上市公司。 不同于早期依靠销量讲故事的新势力，岚图的底色，是以技术为核心的成长逻辑。 10 月 2 日，岚图汽车科技股份有限公司（以下简称「岚图」）正式向香港联交所递交上市申请，冲击港股。 港股正成为中国新能源第二批「技术派」车企登陆的主阵地，而岚图的递表，意味着央企体系的智能化答卷正式交卷。 随着港股成为新势力的第二战场，资本市场的关注点也从「交付故事」转向「技术自立」与「盈利模型」。 岚图的技术体系，正好踩中了这一时代坐标。 01、「七个月销量过万」实现「八连涨」之后，岚图冲击港股 过去两年，岚图在商业化维度留下了一组极具代表性的样本数据： 销量：连续七个月销量过万，实现「八连涨」； 增速：2022 年至 2024 年，岚图销量复合增长率为 103.2%，在中国高端新能源汽车品牌中增速排名前三； 盈利：行业内最快实现单季度盈利、经营现金流转正最快的新能源车企，毛利率在新能源车企中排名第二。 值得注意的是，这些成绩不是以「低价换量」得来的。 是在新能源车企「价格战」如火如荼的背景下，岚图实现了销量与盈利的双轮滚动。 2025 年前七个月，岚图汽车累计交付达 96992 辆，同比增长 85%，其中岚图梦想家贡献了半壁江山。迄今为止，岚图梦想家累计销量 13 万台。 根据岚图汽车招股书数据显示，2024 年第三季度至 2025 年第二季度，岚图汽车高端新能源 MPV 销量的增速达 21.3%，位列市场首位。 这意味着，岚图在最难攻克的高端家用场景中，完成了品牌势能与产品复购的正循环——这是新势力品牌极少数能做到的事。 与此同时，岚图正通过新品上市实现销量结构多元化。 岚图的爆款矩阵已从「一支独秀」的岚图梦想家，发展为与岚图 FREE+、全新岚图知音形成「三驾马车」并驾齐驱的格局，覆盖面显著扩大。 8 月，上市仅一个多月的岚图 F

辅助驾驶供应商正在寻找第二个「增长引擎」。 9 月 25 日，知行科技对外官宣新总部大楼投入使用。同期发发布了包括端到端城区辅助驾驶系统、机器人控制器、5G 智慧制造基地等多项技术成果。 其中，两条信息格外引人注目。 一是，在辅助驾驶业务领域，截止 9 月底，知行科技获 34 个新量产定点项目，其中多个项目达成中国甚至全球首发，并首次获得华南某头部主机厂量产定点。 二是，在具身智能业务上，知行科技自研的全球首款国产芯机器人通用控制器 iRC100 已下线并向首批客户交付，多个自研定制化机械臂机器人已获项目定点。 如果把时间线拉长，会发现这两条信息并非孤立。这两者背后指向的是一条更加清晰的路径： 背靠平台化开发能力，知行科技正在描绘一幅「双轨并进」的发展路线图：一边稳固汽车基本盘，一边开辟具身智能新战场。 01、从商用车到华南头部主机厂，本土辅助驾驶供应商的突围 不久前，知行科技披露已获得某头部自主品牌共计 9 款商业物流车的定点函。 据悉，这些车型将标配 iFC 3.0 前视一体机，搭载包括 AEB（自动紧急制动系统）在内的软硬一体辅助驾驶方案。 值得注意的是，iFC 3.0 采用统一的软件架构，既能覆盖轻卡，也能覆盖面包车。在动力性能、车身造型、尺寸差异较大的前提下，平台化开发有效降低了适配难度，加快了大规模应用的落地。 随着新能源化加速，2024 年新能源商用车渗透率已达 14.87%，其中国内市场更是达到 17.9%。 业内有一种观点认为，当一种颠覆性技术的渗透率突破 16% 时，市场往往会进入快速增长阶段。 这一规律已经在新能源乘用车市场得到验证，如今同样为商用车智能化的加速提供了信心。 相较乘用车，商用车用户群体更看重驾驶安全和经济性。 在这样的背景下，能够满足基础 L2 功能、性价比更高的前视一体机，相比高性能域控制器更契合商用车市场的需求。 不过，前视一体机的

在智能车时代，除了「宁王」这样的必选项，还有哪家中国公司能够同时成为 BBA 的香饽饽？ 答案是 Momenta。 是的，没看错，继奥迪和宝马之后，奔驰也和 Momenta 官宣合作了。 9 月 25 日，梅赛德斯-奔驰与 Momenta 联合宣布，基于 Momenta 飞轮大模型，双方联合研发的新一代智能驾驶辅助系统，将随着今秋上市的国产全新纯电 CLA 车型正式发布，未来将实现从车位到车位的智能辅助驾驶功能，覆盖高速、城区以及泊车场景。 还有更重要的一点是，这一系统还会拓展至更多梅赛德斯-奔驰车型，持续支持奔驰的智能辅助驾驶布局。 也就是说，在相继拿下奥迪、宝马的订单后，Momenta 终于和奔驰这一「BBA 严选」的「守关大 BOSS」正式官宣合作，实现了「BBA 大满贯」，这也意味着 Momenta 赢得量产智驾领域的最强实力勋章，并成为获得全球最多豪华车企客户的智驾技术提供商。 那么，问题来了。 影响全球汽车产业风向的德系豪华三兄弟，为什么不约而同地选择了 Momenta？为什么 Momenta 又能顺利通关「BBA 严选」，达到「豪车智驾」的严苛标准呢？ 01、BBA 御三家，为什么都选择了 Momenta？ 今年 4 月的上海车展，奥迪宣布全新纯电品牌 AUDI 将搭载 Momenta 技术。宝马紧随其后，在 7 月宣布与 Momenta 达成合作，宣布将联合为中国消费者打造高阶智驾，并搭载到 BWM 包含国产新世代在内的多款车型上。 此次，奔驰与 Momenta 的合作官宣，更是放到了双方合作的首款车型全新纯电 CLA 开启预售的当日。这种「官宣即量产」的节奏，说明双方早已开始了合作共研的进程，只不过在最终成果交付前，双方并不愿意过早透露而已。 「Momenta 成为全球车企的共同选择，始于奔驰的严选。」正如 Momenta CEO 曹旭东在官宣现场总结的这

中国新能源车市，正在迎来一个新的分水岭。 问界 M9 已经在 50 万元以上的豪华市场连续 18 个月稳居销量榜首，累计交付量突破 24 万辆，展现了高阶智驾在高端市场的真正号召力。 智界的双子星 S7 和 R7 累计交付超过 11 万辆，全新深蓝 S07 自预售开启十天便收获 2 万个订单，也都印证了同一个事实：智驾能力，正在成为拉动销量的关键变量。 这种趋势正在从个别爆款车型，扩散到更广泛的品牌与市场层级。 进入今年 8 月，一批原本在细分市场耕耘的车型也开始快速破圈： 奇瑞风云 A9L、广汽丰田铂智 3X、东风日产 N7 均在当月交付量突破万辆或接近万台级别。 9 月，新一代智己 LS6 上市仅 27 分钟就斩获 1 万台大定，小订数量突破 5 万台；奥迪 E5 Sportback 上市 30 分钟订单就超过 1 万台。 无论是自主、合资还是豪华品牌，都在用一款款新车证明：高阶智驾，正成为这个市场新的催化剂。 01、续航之后，消费者的关注点变了 过去五年，中国汽车产业的主旋律是电动化。 消费者在购车时最常问的三个问题，无非是价格、续航、补能。 但到了今天，这种竞争逻辑在发生变化。 首先是电池技术的进步，让 600 公里以上的续航变成了常态。以特斯拉、蔚来、理想和小鹏为代表的玩家，不断普及补能网络，消费者的焦虑已经从「电够不够」转向「车聪不聪明」。 其次，价格战在不断挤压利润空间。从 2023 年到 2024 年，特斯拉 Model Y 的多轮降价让行业看到：单靠价格和续航，已经不能构成真正的护城河。 第三，消费者的心智也在发生转变：智驾体验，尤其是高阶智驾，正成为大家购车决策中越来越核心的考量。 在一线和新一线城市，越来越多的消费者会开始关注「车有没有城市 NOA 功能」。在试驾环节，销售也更倾向于展示城区智驾、自动泊车等功能，以此来提高成交率。 不少车主反馈，「用过

合资车企在 2025 年反击战已经获得阶段性胜利。 广汽丰田铂智 3X 上市 1 小时内斩获了超过 1 万台订单，东风日产自从转变为企划研发造型全部中国完成的新模式之后，新模式下的首款产品东风日产 N7，上市 2 个月大定突破 2 万辆。 这些车企阶段性胜利，是本土化打法奏效的证明。 其中还有一支细分队伍的本土化打法引人注目——外资豪华品牌。 奔驰作为豪华品牌老大哥，最近干了一件大事，和字节跳动签署战略合作协议深度合作。 签约双方都是集团高管，尤其佟欧福，这位新升任的大佬不仅是奔驰历史上最年轻的董事会成员，也是奔驰在中国的最高负责人。 有他出席，本身就标志着这次签约是奔驰中国市场的最高规格待遇，重视程度不言而喻。 首先，合作范围之广，是奔驰与其他中国科技企业前所未有的。 2023 年继奔驰与火山引擎合作，引入火山车娱之后，双方再次战略合作的再次升级，这次合作覆盖了智能辅助驾驶、智能座舱、智能研发、数字化营销、客户运营等几乎各个业务领域，提速 AI 技术深度融合。 其二，通过这次合作，奔驰的两款「双智能汽车」将出现。 全新纯电 CLA 将搭载来自火山引擎的豆包大模型，自动驾驶与 Momenta 合作，实现全场景智能辅助驾驶。 此外，慕尼黑车展期间，奔驰也预告豆包大模型还会搭载到明年量产发布的全新 GLC 中。 如果说奔驰有三个清醒时刻：2005 年身体搬到中国，开启本土化制造；2014 年大脑搬到中国，在中国成立研发中心。 第三个清醒时刻可谓是灵魂转型，从 2023 年开始奔驰把中国消费者和中国本土企业变成了伙伴，与用户和本土企业深度共创。 从身体转移到大脑转移，再到灵魂转型，奔驰似乎已经抓住了与中国本土科技企业共创的窗口期。 01、豪门变革，必须更汹涌 BBA 在中国的豪门变革，很难被忽略。 从整个汽车行业市场来看，其一，体量大，去年宝马、奔驰、奥迪在中国总销量超过 203

蔚来又卖爆了，但这次不是乐道，而是蔚来品牌。 起售价 40.68 万元的蔚来新 ES8，上市当晚 APP 被挤到宕机，准用户都抢着第一时间下订单，赶在今年提车。 一位新 ES8 车主表示，手指按了 3 分钟才锁单，大家都在比谁的锁单时间更快。 泼天的流量终于轮到蔚来了。车 fans 数据显示，蔚来新 ES8 单店新增订单 80 台，保守推算新 ES8 锁单量超过 4 万台，其中 BaaS 方案占比 90%。 李斌在发布会上透露，新 ES8 今年一共准备了 4 万台产能，相当于新 ES8 今年的 KPI 已经提前完成了。 大卖的背后，离不开蔚来的两个变化。 第一个变化：蔚来不再执着于用高昂的定价锚定旗舰身份，而是以更坦诚、更强的进攻性，直接切入到家用 SUV 市场的核心腹地。 第二个变化：过去蔚来一直靠换电体系塑造产品金身，如今开始接地气讲用户更爱听的内容。 拿蔚来新 ES8 发布会环节来说，李斌没有单独讲过换电体系，反而在智能化、安全和舒适性上不断放大优势。 在李斌眼里，新 ES8 是蔚来的锚点车型，是整个公司产品体系的阵眼，代表着蔚来下一阶段产品打法的样本。 01、40 万旗舰级车型也能走量？ 40 万元，在新能源汽车行业是一道分水岭。 40 万以下打得水深火热，2024 年市占率达到 90%，超过 40 万就很难卖，市占率只有 10%，而且还是一家独大。 乘联会数据显示，去年国内在 40 万元以上的新能源车型，累计销量为 38 万辆，同年问界 M9 累计销量为 15.1 万辆。 在目前市面上的 54 款新能源旗舰车型（起售价超过 40 万）里，问界 M9 一台车占据 40% 的份额。 这也说明，很少有玩家能在旗舰产品这条路上走得通。 蔚来是第二位打破僵局的玩家。 李斌透露，新 ES8 过去 10 天已经有 15 万次试驾，部分试驾排到了深夜，平均一台试驾车单天里程超过

IAA 德国慕尼黑车展上，中国车企与智驾供应商共同出海，成为车展最大的一抹亮色。 这支中国智驾军团的风格很像《孙子兵法》中的「其疾如风、其徐如林、侵掠如火、不动如山」，用以构建严密军纪著称的军事体系。 中国智驾军团的出海风格也颇有「风林火山」的严密性。 风军如 Momenta，在国内拿下 130 多个量产定点，又立刻在欧洲开始落地 Robotaxi 项目，展开全球化双轮战略。 林军如地平线，从芯片再到自研软件，这绝对是一支军纪严整，求稳扎实的供应商。 火军如元戎，则把 VLA 的声势带到了国际舞台，主打技术前瞻性，更像火军侵略如火。 而山则是一支军队的底气，不动如山，军心才能不动摇。 卓驭的风格就更像压轴出场的山军，虽然是首次来 IAA，却是大阵仗。 一是阵仗最大：直接把今年上海车展的展台规模搬到了德国，官宣开启全球化战略。 二是作战强度很大：在德国不伦瑞克设立德国分公司，对欧洲区域需求的快速响应与深度支持。 除此之外，卓驭还是这批中国智驾出海玩家里最坚定「油电同智」的玩家。 燃油车市场还是这个军团没有开垦的市场，而卓驭已经先下手为强。 01、油车上智驾，有人觉得是伪命题 市场上对油电同智的态度冰火两重天。 一派极力反对，把油车当作落后产物，认为燃油车市场整体在走下坡路，油车没有智驾需求。 但另一派认为「油电同智」是智驾平权的关键，甚至还有很多人等着燃油车智驾。在汽车之心交流过的不少车主里，很多都因为回家过年的问题，坚持购买燃油车。 看两派争论，还不如看头部智驾公司的动作。 目前，行业内出现了燃油车智驾定点第一梯队：卓驭、**、Momenta。 卓驭揽获了大部分大众集团 MQB 平台车型。拿到了一汽大众 7 个燃油车定点项目：揽境、速腾 L 、探岳 L、迈腾、捷达、全新奥迪 Q3/Q4，以及上汽大众 3 个定点：途观 L Pro 、途昂 Pro 、帕萨特。 保守估计，卓驭已

智能座舱，到了拼「Agent」的时刻了。 没有意外，车企进入智能化新赛段后，举起的差异化武器就是智能座舱。 需求已经摆上台面，用户受够了反应迟钝、功能无聊的死板型语音助手，亟需聪明的 Agent 改善体验。而车企们把「第三空间」的概念打出去后，要让车不再是车，而是丰富的生活载体，破局方式还是 Agent。 Agent 是今年 AI 届最热概念，它代表智能体，AI 系统能主动感知、推理、服务，它有「活人味儿」。 但让 Agent 上车、好用也不是件容易事，它要求端云协同，归根结底，还是看大数据、大算力、大模型的底层支撑能力，这都指向了资源禀赋型选手。 只不过，淘金的方式不止一种。除了自己辛苦下矿、挥镐挖金，也可以直接去找「卖铲人」，比如腾讯。 腾讯是最称职的「卖铲人」，基于云、图服务的一体化能力，在 AI 赋车企智驾、智能座舱等层面，其份量颇重。而这次生态大会上，腾讯智慧出行发布 TAI 6.0 智能座舱，又再度刷新了 Agent 的能力上限。 一是智舱，Agent 打通小程序生态，主动服务能力得到质性提升； 二是智图，Agent 结合 LBS 信息，打开更丰富和精准的服务场景。 AI 这块宝藏田，当腾讯生态牌一打出来，就充满了想象力。 01、座舱 Agent 最高段位，是「伙伴」 Agent 迎来上车潮，如果把现有 Agent 产品横向对比，可以划分出三大段位。 基础段位是功能执行型 Agent。它可以解放用户双手，按照语音指令完成多任务车控，并调用基础娱乐、导航等功能，完成一些简单对话。 这一层级的 Agent，只被开发到初级形态，和用户还是上下级关系，相当于「工具人」。 中阶段位是场景感知型 Agent。系统多了视觉感知能力，能够基于时间、地点、用户习惯主动触发建议，并支持上下文理解，可以接入点餐、停车缴费等部分应用生态。 这也是目前多数 Agent 所处位置，从「工具

刚过去的慕尼黑车展上，中国供应链虽然客场作战，但光芒明显盖过德国力量。 第一，中国车企成为汽车未来主义的定义者，用前卫车型与 BBA 们在高端科技豪车领域展开碰撞。 第二，中国 Tier1 们在新能源大潮中集体崛起，以领先至少一代的技术优势展现智能驾驶、三电系统等产品的硬核实力。 冰山之上，中国供应链卷向海外，形成「降维输出」的全球化竞争力。 冰山之下，是中国制造的叙事重构，传统德系车企曾在燃油车时代牢牢掌控的发动机技术壁垒、百年豪华品牌溢价能力，在智能电动化趋势中正逐渐消解。 取而代之的，是「中国制造」转向「中国智造」，开始重新定义未来出行的规则。 如果说上一个十年，中国制造出海靠的是规模与成本优势，那么在智能电动化时代，一批企业正在用技术、模式和生态创新，打造全新的出海范式。PIX Moving 就是一个典型样本。 PIX Moving 除了展出 RoboBus、RoboShop 等移动机器人产品，还有一台 L7e 级电车——Beastie。 一款由 AI 驱动、通过 3D 金属打印一体生成的智能电动小车，专门面向欧洲市场。创始人喻川曾在采访中表示，Beastie 未来可以作为欧洲 Robotaxi 存在，目前主推有人驾驶版本。 作为一家出行科技企业，PIX Moving 走得每一步都极其反常规。 2017 年，站在自动驾驶创业风口上，PIX Moving 以滑板底盘技术立身，打造出全球首个 L4 级自动驾驶滑板底盘原型，后期拓展到整车业务后，入局 RoboBus、RoboShop 偏小众赛道，并一头扎入海外市场，产品布局全球 30 个国家及地区，累计订单高达数亿元。 Beastie 的出现，意味着 PIX Moving 在欧洲乘用车业务的新拓展。 这家企业给自己的最新定义，是全球「城市智能出行生态」的共同建设者，目标是通过移动出行产品打造智慧交通网络。 本质上，PIX

一台车如何同时照顾三家电池供应商？ 智己新 LS6 的答案是：入门版用正力能源、中配版用中创新航、顶配用宁德时代，全系共有 5 个电池品类、9 个 SKU。 在行业逐渐达成「精简电池 SKU」的共识时，智己反其道而行。毕竟电池占整车成本的 40% 左右，车企普遍希望通过简化来降低复杂度和风险。 但智己选择「三线作战」，意图在价格覆盖、供应稳定和差异化之间找到平衡。 这种做法有利有弊： 利的一面是，多厂并行带来议价权和成本控制空间。例如，Pro 和 Max 版本采用二线厂商的磷酸铁锂电池压低成本，顶配车型则用宁德三元锂电池拉高性能上限。 弊的一面是，不同电芯体系意味着售后与残值管理难度增加。同样是 76kWh 电池，用户在宁德与中创新航之间的选择，可能成为新的「决策焦虑」。 但站在智己角度，这是一种务实博弈：大规模采购降低单车成本，多 SKU 覆盖不同消费层级。 最终，103kWh 宁德三元电池版本的起售价被压到 22.99 万元，成了市场上电池包容量最大、价格最低的纯电车型之一。叠加 450km 纯电续航和 1500km 综合续航，智己把「增程还是纯电」的问题变成了「全都要」。 上市 27 分钟，大定破万，市场已经给出反馈。 01、转战家庭市场，智己的务实转型 背靠上汽集团的技术和成本优势，智己从创立之初就以「高配低价」著称。 比如老款 LS6 全系标配激光雷达、英伟达 Orin-X 芯片、骁龙 8295 芯片和四轮转向系统，起售价不到 22 万元。 以四轮转向技术为例，这一功能在百万级奔驰 S 级上仍是选配，在 30 万元以下的车型中几乎不存在。 新款 LS6 延续了「高配低价」的思路，但策略更为务实。 首先是多线并行的配置定价：新款 LS6 一共划分出了 Pro、Max、Pro Max、Max+和 Ultra 五个配置梯队，价格覆盖 19.79 万至 26.99 万元。

L3 拐点将至，智能驾驶走向 VLA 分水岭。 原本统一的「智驾第一阵营」分化出两条道： 理想、小鹏、元戎是一队，高举 VLA 大旗，把 VLA 拼命推向前台； **、Momenta、博世、卓驭等玩家却站在对立面，给 VLA 毫不留情的泼冷水。 有人将 VLA 视为指路灯的同时，有人也在质疑 VLA 能否「发光」。 从以下三个问题，我们试图把关于 VLA 的争论点还原清晰： VLA 能为智驾解决什么问题？ VLA 落地还面临什么挑战？ VLA 是否是智驾终局的最优解？ 智能驾驶早已过了「抄作业」的时代。没有所谓的标准答案，大家都是在摸着石头过河。 智驾当下比拼的，已经不是单纯的技术路径分野，而是技术路径选择背后，一场对于资源分配的策略和定力，比的是技术价值观。 就像理想和元戎坚信，VLA 尽管进展慢，但上限一定会比端到端更高。 大家都在押注长期主义，但谁的长期主义会先显验，还要时间给出答案。 01、仅靠端到端，智驾进度条只能到 90% 端到端固然是条捷径，它改写了底层逻辑，从传统规则驱动转变为数据驱动。 但当几乎所有玩家都上了端到端这艘大船后，才发现，大船还不一定靠得了岸。 端到端两大缺陷横亘眼前： 一是车为什么这样动，说不清楚。 传统端到端是一个黑箱，传感器信号如何转化为驾驶动作难以追溯，无法给出清晰的决策逻辑。例如车辆突然急刹，原因可能是探测到行人，也可能是把阴影误判为障碍物，但系统并不会告诉你「为什么」。 二是没见过的场景，就不会了。 端到端完全依赖数据驱动，没见过的场景往往就不会处理。尤其在动态突发情况下，如行人突然横穿马路，系统只能依赖过往类似案例被动应对，反应滞后。此外，模型只能识别像素级特征（如红灯形状），却无法理解语义级规则，比如红灯等于禁止通行。 端到端可以解决智驾 90% 的难题，但剩下的 10%，却怎么也跨不过去。 智驾安全显然不能停留在 90% 的基

无人配送市场，是一片潜力巨大的蓝海。 菜鸟科技 CTO 李强曾提出一个判断：仅就中国市场的末端配送需求而言，若要完全替代人力，预计需要 3000 万台无人车。 市场想象力足够大，足够让九识、新石器等头部玩家不断加码，继续深耕，也足够让德赛西威这类新玩家跨界入局，分食蛋糕。 不过，德赛西威此次以全新品牌「川行致远」高调进军无人配送赛道，完全是有备而来。 一种「think different」思维在于： 九识、新石器更像是「互联网打法」：通过快速试错，不断拿路权，铺车队； 德赛西威则是「汽车打法」：基于工程师基因，放大全栈自研供应链优势，强调质量优先。 车规级是当前无人车的薄弱项，由于缺乏硬性标准，产品一直存在运行不稳定、硬件损耗大等诟病。 德赛西威的入局，是从根源破局，在其首发的 S6 系列无人车上，一次性引入六项行业首创技术，把无人车拉回「车」的本质轨道上，强调产品不仅可用，还要耐用。 在分毫必争、成本敏感的末端配送场景中，「产品耐用」是一种稀缺价值。而德赛西威凭借近 40 年汽车工程师文化积累，本就在「车规级标准」上天然具备话语权与行业信服力。 德赛西威这一局，是用最擅长的打法，做最符合自身基因的事。 01、干无人配送，德赛西威是认真的 一家企业战略重心在哪，最直观的体现就是看它把资源投在哪。 2024 年 10 月，德赛西威正式启动「川行致远」项目，并将其定位为公司第二增长曲线的关键布局。 既然是战略级项目，从人才到资源，就必须全力保障。 川行致远的掌舵者是德赛西威副总裁陈俊峰，软件工程师出身，做过产品经理，管过公司战略，后期担任德赛西威总助一职，曾孵化过公司的智慧交通业务多年，是一位兼具技术、产品与行业经验的复合型开拓者。 此外销售团队中，不少人来自业内头部企业，他们在无人驾驶领域积累了深厚的客户资源和实战经验。 这样一个「老将带队、人才协同」的作战单元，背后还有德赛