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文｜Dedee 2023年广州车展如约而来，相比去年年末开始的广州跨年车展，本届车展无论规模、首发新车数量和展车数量，的确是肉眼可见的明显提升。 全球首发车59台，概念车20台，新能源车469台，展车总数1132台。更诚意满满的是，还启用了全新落成的国际会议中心，规模达22万平方米。 所以，今年的广州车展不仅仅是一场车展，更像是一场提前开启的年末狂欢，一个产业拼多多——因为今年的中国品牌新车们，已经开始自创“卷”字的一百种写法了。 吉利银河E8 作为吉利银河系列首款纯电轿车，银河E8基于SEA架构打造，也是SEA架构首款纯电轿车，被誉为“中国新一代纯电旗舰”。 它集800V极速闪充、高性能SiC碳化硅电驱、高性能四驱、四轮独立悬架等旗舰级性能配置于一身，并拥有3.49秒零百加速、210km/h最高时速、5.62m同级最小转弯半径的极致表现。 而在续航及补能方面，得益于全球量产0.199超低风阻设计，吉利银河E8能实现665km的超长续航。而800V极速闪充技术的加持，可实现充电5分钟续航180km。 一句话：SEA架构无弱车！ 理想MEGA “四轮高铁”理想MEGA实车终于亮相，开启预订后1小时42分钟订单突破10000个，售价预计60万元内。MEGA定位是为中国大家庭打造的纯电MPV，采用宁德时代麒麟5C电池，充电12分钟续航500公里。基于纯电架构，最大化座舱得房率。搭载双电机智能四驱、前双叉臂独立悬架和后H臂独立悬架、标配双腔空气悬架和CDC连续可变阻尼减振器。并采用全球最高安全标准开发，给到MPV中最佳三排保护。 一句话：理想的地板，是别人的天花板。 小鹏X9 小鹏最新旗舰小鹏X9，基于SEPA2.0扶摇架构打造，预售价38.8万元起。采用“星舰”塑型，旨在打破MPV方盒套路，围绕技术进化，以跟随人的行动与交互为初衷，配合低风阻设计，风阻系数0.227Cd。拥有同级

文｜Dedee 今年的时间余额已所剩无几，而全球品牌在中国是一天比一天如履薄冰。 即便如此还是诚意满满地来，献上自己的一颗真心——毕竟相比去年，无论规模、首发新车数量和展车数量，尤其是新能源车的出场量，都是肉眼可见地提升了。 对于全球品牌而言，本届车展不仅仅是一场车展，更像是一场突围。大家一边向中国品牌学习，又一边想和中国品牌玩命。 换言之，今年的全球品牌新车们已经悟到“反卷”的一百种方法了。 全新BMW 5系 主打一个在中国为中国突破传统。设计上带来中国专属轿跑风格，重新设计车顶线条。座舱对齐7系，搭载一体式悬浮曲面屏、环抱式交互光带、和水晶内饰；长轴版更是中国高定，后排提供8K、31英寸悬浮式巨幕，引入华为应用市场，匹配Bowers & Wilkins环绕音响。智驾首推带视线确认的自动变道功能。最大亮点是油电齐发，动力全面电动化，燃油版搭载直列四缸涡轮增压发动机加48V轻混；纯电车型BMW i5采用第五代BMW eDrive电驱技术及最新充电技术，长轴版续航最大超过700公里。 一句话：小7系，豪华战斗机中的新势力？ 奔驰Vision One-Eleven概念车 这款是一款处处都有C 111实验车影子的概念车，也是一款面向未来的高性能跑车，能为驾驶者带来电动时代纯粹的性能豪华美学与驾驶乐趣。 不过最有看点的，必须是Vision One-Eleven概念车配备横贯座舱的细长像素屏幕，与方向盘旁的高清触控屏构成灵活且直观的用户界面，让驾驶者在激烈驾驶时依旧能快捷读取关键信息，尽享最纯粹的跑车体验。 一句话：车展首席概念美车，还得看奔驰。 奔驰全新长轴距E级车 它是首款搭载高通8295智能座舱芯片的豪华品牌车型，也是首款搭载第三代MBUX智能人机交互系统和L2+导航辅助驾驶系统的奔驰车型。 新车有全面升级的“读心语音助理”，能实现毫秒级的响应速度和1秒级的执行速度。还

文｜乔伊 广汽丰田在今年的广州车展上，可以说是“大牌”尽出。 这里提到的“大牌”，既包括了全新的丰田王牌旗舰——第九代凯美瑞，也包括了广汽丰田新能源品牌铂智，暨首款纯电车型铂智4X发布。 似乎看起来，这些都是常规动作。尤其是在新造车势如破竹的当下，传统汽车豪门想要求得生存，想要继续发展，似乎都要做这些事。 所以，广汽丰田做这些事，究竟有什么特别之处？ 或者更进一步来聊，这些重要的动作，能否在当下这个新造车疯狂崛起的时代，为广汽丰田带来持续的高质量发展，并为未来赢得先机？ 在我看来，这个答案是肯定的。 理由很简单，首先丰田作为日系车的代表，品牌力和技术实力并不是一夜之间可以被赶超的。这从丰田全球的销量上，就可以一见端倪。 在全球汽车正在经历技术变革，品牌洗牌的当下，丰田在今年的上半财年，实现了559.62万辆的销售数据，同比增长8.3%。事实上，这也是品牌历史上的增长新高。 要知道，对于丰田这样常年年销量过千万，牢牢占据全球第一的汽车品牌来说，如此大的销量增幅，首先想要做到非常困难。更重要的是，选择丰田产品无疑是全球消费者对于品牌的认可。 而对于品牌的认可，更重要的来源，其实是对于产品与技术的认可。 毫不客气地说，丰田在1997年推出的普锐斯，是新能源汽车重要雏形之一。而其后延续下来的混动技术，真实地引领了汽车新能源浪潮。 理念领先、技术成熟、使用便捷，成为了人们认可产品、喜爱品牌的最重要依据。 而这些，显然正是广汽丰田在如今这个时代中，再次获取成功的重要倚仗。 所以，现在的问题是，中国新造车势力打破了原有汽车市场的平衡，在这样的大环境下广汽丰田要如何杀出重围？ 合资2.0时代，变革迫在眉睫 合资品牌正在经历一个看起来非常漫长的阵痛期。这样的阵痛期，其实是由过往的合资企业整体的合资模式所决定的。 在以往，国外车企与中国车企合资的模式，基本固定在，国外车企出技术与产品，中国车企

文｜德福 很多《航海王》漫画忠实粉丝里面最热血的一幕，是顶上战争时，满身创伤的白胡子用生前最后的气力，喊出那句“One Piece是真实存在的！”。而在我看来，真正为接下来剧情点题的，却是白胡子船长的另一句：“新时代已经没有载他的船了”。时代的变换如风云骤起，变换无常。残酷的新时代早已撕毁了旧时的世界规则，即使是光环加身的主角团，在曲折前行的爽文逆袭之下，也藏着内卷修炼，打破极限的暗线。 我们此前所定义的内卷，来源于哲学大佬康德，借助人类学家格尔茨之后遍及各个领域。通常认为，内卷是在有限的生产力前提下，零和博弈现有的蛋糕。然而如今的世界已经悄然变化，内卷的方向也放在了对未来既定趋势的争夺。统燃油形态和新能源的路线之争，结果早已留在了中国汽车发展历程的顶上战争。而在驶向电动化的“伟大航路”上，各位竞争选手又演化出了截然不同的形态。用以往的标准已经没有办法理解如今国产SUV的内卷程度。尤其是15-20万元区间的国产新能源SUV的竞争，已经到了白热化的阶段。不仅每辆车都有着自己独特的亮点，而且综合素质也都非常高。 这些“卷王”车型各具特色，甚至能够在品质和配置都相当出色的情况下，还能做出产品取向的区分，这不由得让我对如今自主品牌的造车实力刮目相看。而在20万以内的价格区间中，深蓝S7纯电版和比亚迪宋PLUS EV又仿佛是天平的两端，体现出了极致的差异化。 尤其是在深蓝S7推出520Pro车型之后，直接将竞争的火力集中在了宋PLUS EV 520KM尊贵型上。同等价位区间，究竟谁才能获得通往未来的船票？ 这是一个颜值即正义的时代 开宗明义，如今汽车颜值的竞争，就是车企设计能力和制造实力的竞争。人类的本性驱使我们对美学上更加有特点的事物投入更多的注意力，而在造车层面，塑造一个好看的外形并能不断进化实则不易。几年之前当我们谈论起20万以内车型设计的时候，还在说“设计下放”，那是因为有限

文｜Karakush “蔚小理”已是遥远的过去，充满了变化与动荡的2023年，新势力的头部顺位随时会变。刚刚过去的10月，零跑凭借1.82万辆的表现重返前三。 这不是偶然一个月的突变，零跑在今年5月迈过了月销万辆大关，又在9月份突破了1.5万辆。10月的新纪录，是自年初以来稳稳上行攒出来的。 这也不是旧自主楞充新势力，换个新车标欺负后生。零跑虽然后发，但一直是新势力中不可忽视的一股力量，对于新能源、智能化都有着自己的理解和技术积累。 都说认知要跟随环境动态调整，今后当人们再谈论到所谓“二线新势力”时，要好好考虑一下零跑究竟还适不适合放在其中了。 逆势升级 仅仅一个月，零跑的月销量规模就从9月份的“刚刚超过1.5万辆”，跃升至踮踮脚能摸到2万辆的边边。这样的速度哪怕放在“卷”字当头的2023年，也显得颇为抢眼。 尤其是，零跑可不是通过无底线降级来换取销量提升的。别看10月销量同比去年翻了一番还多，但今年带动销量的恰恰是更高端、价格更高的C系列车型。 这种结构性的变化不同寻常，一般来讲，一家汽车品牌要想迅速提升销量，最简单的办法就是降低门槛：要么干脆降价，要么推出更便宜的车型。 可零跑正相反，是通过产品线重心的向上倾斜获得了增量。往年，零跑的主要销量来自10万元以下市场，像是T03。而今年C01和C11才是主力，第三季度超过80%是C系列车型。 根据财报进行粗略估算，零跑在今年三季度的均价已经来到了12.76万元，明显高于去年同期的12.04万元，表现出销量结构向着中高端偏移的态势。 尤其是考虑到8月零跑C系列有过一次力度不小的降价，却仍能实现单车均价的明显提高，可以确定的说，零跑已经实现了销量重心从10万元以下，到如今15万元以上的跨越式迁移。 做品牌就像做人，突破下限很容易，向上跃升却很难。 品牌是一方面，人们之前对零跑的印象，可能就是T03等早期产品留下来的，零跑C系列几

文｜刘光腚 最近的股市上，“鸿蒙概念”成为了一种涨幅风向标，这个概念之下的赛力斯全新的问界M7，订单和交付量双双破纪录，赛力斯的股价来到了历史之最。甚至华为和江淮的车型还没有落地，江淮的股价就多次涨停。 而车市上，最近最火的两款纯电轿车，就是智界S7还有阿维塔12了，巧的是，这两款都属于“鸿蒙概念”下的车型，由于售价/预售价区间相近，也免不了被拿来作比较。 华为的字样比较惹眼，很多人都来问，这些车型谁的“含华量”更高？谁和华为的关系最好？ 这些问题的初心也很好理解，既然产品的优势都由华为提供，但华为又在实际意义上坚持不造车，所以产品、车企和华为的亲疏关系，很大程度上会影响一部分消费者的购车决策。 华为和车企，到底什么关系？ 在11月9日的智界S7的预售活动上，大嘴总的热情极为高涨，在发布全新的产品前，不仅列举了问界的创纪录订单量和交付量，也再次强调了华为和车企，到底是怎么合作的。 • 零部件供应模式 这个模式是华为涉足汽车行业的开端。在这个模式之下，华为会像传统的Tier 1一样，提供标准化的模块给到车企。这样的例子很多，比如华为最早的方案就是给车企做配套的4G、5G通讯模块；比如比亚迪的汉上面，就用到了华为HiCar方案，实现华为手机对车机之间的映射互联；再比如飞凡R7上有巨幅的AR-HUD，这个方案就是华为的车载光部门提供的技术支持。 • 全栈解决方案模式（HI模式） 这个模式比零部件供应模式更进步，是华为最早在2019年成立车BU部门之初，就主推的一种全新模式。 之所以比供应商模式更进一步，就是因为华为会提供全栈的技术解决方案赋能车企，也就是除了产品定义的这些工作，从座舱、智驾甚至到底盘域控、驱动电机这些方案，也全部由华为提供。 当时这个方案刚刚公布的时候，很多人质疑“华为这不是要造车了吗？”，华为的回应是，要做“智能网联汽车增量部件供应商”，坚持

文｜钱姥爷 回想11月1日，各家车企早早就发布了各自的销量海报。 新势力迫不及待可以理解，然而诸如比亚迪、吉利等等传统老牌也在当天发布——他们往往是在一周后再发出的。 我大致梳理了一些： 比亚迪宣布10月销量超过30万辆； 吉利控股宣布10月销量超过18万辆； 理想汽车宣布达成月销量4万辆； 小鹏宣布自己单月销量超2万辆； 零跑宣布自己销量1.82万辆； 大众宣布ID.系列销量1.5万辆 长城宣布自己新能源销量超过3万辆； 极氪宣布自己交付量达到1.3万辆； 岚图宣布交付达到6000辆以上； 智己宣布单月销量超过4000辆； 阿维塔宣布10月交付量3888辆； …… 就连之前备受舆论困扰的合资车企，也立马跟进。东风日产宣布环比实现增长，轩逸、天籁、逍客三款车破万辆；广汽本田宣布雅阁、型格、皓影终端销量破万；而销量最好的日系——广汽丰田，更是在第一时间发布月销数据超过8万辆。 10月中国汽车市场整体表现确实让人欣喜，乘联会直接用了“银九金十”来形容： 乘联会数据显示，2023年10月乘用车市场零售达到203.3万辆，同比增长10.2%，环比增长0.7%。今年累计零售1726.7万辆，同比增长3.2%。 10月结局的欢愉氛围，让人看到中国汽车市场走出低迷的曙光，就好像三体人熬过乱纪元，准备泡水复原。 可是世间万般岂能尽如人意。尽管10月的增长让人鼓舞，然而从11月的开局销量来看，2023年接下来的时间并不乐观。 跟踪汽车销售一线的KOL孙少军在双十一之前的一条微博写到：“截止本周，车fans跟进的所有品牌，包括问界、理想整体进店和订单都一般。所以不用焦虑了，这不是品牌的问题。” 换句话说，就连理想、问界都一般，那汽车消费市场整体可能真就是一般了，车企们应当准备熬过这个冬天。 一、10月高光 是合资车企和出口共同出力的结果 10月中国汽车市场的向好态势，其实有两个推动因素，一是出

文｜默默 我都不知道是什么时候开始喜欢沃尔沃的，大概是最近一两年，原因是沃尔沃身上有种不多见的偏执。 进博会逛到了沃尔沃，中间一台未来的沃尔沃EX90，右边是新能源的沃尔沃XC40 Recharge，左边和后面是现在的沃尔沃，XC、V、S。 给旁边的职业渣女提了几个沃尔沃的小特点，渣女一定要我写点什么，那就从吉利收购沃尔沃开始吧。 吉利收购沃尔沃，给了沃尔沃非常大的自主权，要不说中国人仁义呢。吉利跟沃尔沃说，接下来你们不要担心钱了，汽车制造吉利还是个学生，拜托诸位一定尽情发挥想象。 虽然沃尔沃是瑞典的国民品牌，但数十年间，瑞典人并没有做出来他们真正想做的汽车。 沃尔沃做过一堆方盒子，事后看起来当然乏味，很快被福特收购。福特当然是觊觎沃尔沃的技术，尽管很多人对此质疑，但安全在千禧年附近是非常昂贵的技术。 汽车粗放发展之后，突然就有了碰撞测试机构，突然就有了安全要求，日系的运动车之风瞬间哑火，全世界不知何去何从。 唯独沃尔沃没有在怕，全球都不追求安全的时代，沃尔沃依然在努力发展安全。福特当然想快速制造安全汽车，可也当然知道沃尔沃非池中物，为此就在掏空沃尔沃和限制沃尔沃之间不断游走。 既要发展，又不能发育，福特想出了一个办法，让沃尔沃基于福特平台打造产品。用北欧的食物和水，做美国人喜欢的炸鸡和薯条，虽然但是，有点不对味儿就是了。 是中国人将沃尔沃从美国人手下解放了出来，并有了现在的沃尔沃，真正的瑞典·沃尔沃。吉利收购沃尔沃之后，沃尔沃汽车销量来到了有史以来的新高，就连Polestar都开始独立做品牌了。 沃尔沃的总设计师是彼得·霍布里，这个今年不幸离世的老人，生前是真的讨人喜欢。霍布里想重塑沃尔沃，但新的沃尔沃凭什么被大家接受，尤其是被瑞典人。他们难道不会觉得由一个英国人来定义瑞典国民品牌设计很奇怪吗？ 瑞典人老是拿英国老梗嘲讽霍布里，但这没有影响新一代沃尔沃出现，保留了历史和传

文｜萝吉 说实话，经过今年一轮又一轮惨烈的内卷潮后，现在我看到一台新车定再低的价格，心里都泛不起一丝波澜。不论合资品牌让人咋舌的终端让价，还是自主阵营各级别的错位竞争，都让人产生了一种难以言说的疲劳感。 造一个名词来形容这种现象，就叫“内卷疲劳症”吧。 而我们其实都知道，这种情况就像曾经让打车用户近乎白嫖的网约车价格战一样，是不正常且不可持续的。在这种不跟进就会死的大背景下，大多数车企都只能裹挟在大潮中随波逐流。不打价格战，车企有其它办法吗？ 刚上市的阿维塔12，给出了一种可能。 30万起售的阿维塔12，卷还是贵？ 30.08到40.08万，不了解产品的情况下看到这个价格，很多人第一反应肯定会觉得有点贵。毕竟最近两个月上市、或预售的电动轿车，不管中型还是中大型，价格门槛普遍都在25万以内。就连号称华为“亲儿子”的智界S7，预售起售价也只有25.8万。 如今30万元以上价位，还没有一个称得上爆款的电动轿车。表现较好的蔚来ET5，加上ET5T一起，月均销量还没能突破5千辆。把极氪001算进轿车的话，它是唯一一个主销超过30万、月销能稳定在5千辆以上的车型，但最近也大幅降价，退到了27万以内。 现在30万元以上的电动轿车市场，缺乏一个让车企可以参考的标杆车型，经过前两年的各种尝试，一系列车企先后碰壁，大家已经不知道怎样才可以在30万元以上立足。这种情况下，把价格降到亏本卖车的边缘，似乎就成了唯一的办法。 也就是说，一系列20万级别的新车，其实都是被动内卷，而非经过对市场充分评估后的主动策略。这样推出的产品，价格一个比一个炸裂，但除了短暂收获一片对价格的叫好外，产品本身很难走进人们心里。 抛开贵不贵的问题，阿维塔12首先做到的一点，是摆脱了当下的内卷大潮，起步门槛和很多新入局的产品拉开了距离，这个定位本身在当下就难能可贵，也是有理想、有魄力的车企应该努力去尝试的。至于能不能在30万

文｜胡啦圈 谁也没料到开年一波降价潮，真的奠定了全年基调，2023年的车市好像始终都在被一个“降”字所笼罩：降价、降本增效、降目标降预期、降头…… 可是地球还是在转，日子还是要过，行业和市场依然在运转——也永远不会停止。今天我们面对不确定性上行的世界，就像罗盘发明之前的航海者，解药是找到那些永远不变的确定性。 ——迷失了方向也没关系，任何时候我们抬头仰望，有些星光永远都在那里。 比亚迪在2023年继续扮演着“全村希望”的角色，在年初推出了全新的高端品牌仰望。这不仅是中国民营车企首次正式进军百万元级市场，在“易四方”、“云辇”等核心技术加持下，这大概也是中国汽车最有希望颠覆传统豪华市场的一次。 过去的半年多里，仰望一次次不厌其烦地逐项解读其各个创新技术，毕竟中国汽车品牌过去鲜有如此多的“名堂”可讲。一晃年底，原定的交付期将至，仰望U8实车终于公开接受考验和评价。 技术不是万能，但没技术万万不能 比亚迪本迪常年留给大家的刻板认知，大抵是“不大擅长花活儿的工程师思维技术宅”，至少在2017年沃尔夫冈·艾格入主操刀并带来“Dragon Face”家族化设计语言之前确实如此。 只不过士别三日，现在的比亚迪不仅在设计、调性等软实力上已然今非昔比，在传统优势技术硬实力方面也全没落下，甚至还更进了几个段位，这是比亚迪能够推出高端品牌仰望的底气所在。 做高端、做豪华，光有技术其实还不够，但缺乏足够吸引人的技术杀手锏又是万万不能的。 所以仰望一出场，带来的头两款车型，便是两个在截然不同的方向上，但都有着极高技术要求的汽车形态：U8所对应的硬派越野，以及U9所对应的性能超跑。 仰望赋予U8的核心创新技术，一个是四轮四电机分布式驱动的“易四方”，一个是“云辇”家族中的“越野大师”，液压车身控制系统云辇-P。 先前仰望U8刷屏全网的几项看家本领，应急浮水“水上漂”、原地“坦克掉头”、露营模式一键调平