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杜老实
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2024-03-07
公司成立九年，第一款车18年交付，为了博眼球夸大其词
造车十年还在亏，李斌的长期主义错了吗？
多省钱与多卖车，是李斌今年为蔚来所定下的基调。李斌信奉长期主义，但短期难题迫在眉睫。去年以来降本增效的努力尚未见成效，长期主义的胜果更是遥遥无期。在去年11月和今年1月的两封全员信中，李斌均提及“确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争”，以及确保销能尽快转化为销量。李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。
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2023-08-31
不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！
蔚来换电，渐近南墙
蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。
蔚来换电，渐近南墙
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2023-03-30
这篇文章不错，转发给大家看看
从造车到造手机，或售7000元的蔚来手机能成吗？
与手机品牌纷纷聚焦车的做法相反，作为国内造车新势力“蔚小理”中的代表蔚来，却宣布要进军智能手机市场，并在去年8月成立了蔚来移动科技有限公司。并且据媒体报道，2022年下半年蔚来手机的研发团队规模已超过300人，其中有大量来自华为、美图、小米等手机品牌的研发人员。甚至近期，已经有媒体曝光了这款NIOPhone蔚来手机的真机照片。
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2022-06-14
然并卵
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2022-04-27
牛逼了，补涨
赣锋锂业一季度净利润35.25亿元，同比增长640.41%
4月26日，赣锋锂业发布第一季度业绩，财报显示，第一季度营收53.65亿元，去年同期16.07亿元，同比增长233.91%；净利润35.25亿元，去年同期4.76亿元，同比增长640.41%；第一季度
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2022-02-23
蔚来这销量有问题？这个售价能有这个销量没有理由唱衰！
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2022-02-09
企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的
造车新势力1月开门红，为啥只有蔚来没过万？
需要一款新的爆款车型。
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2022-01-06
能写出这种逻辑文章的人，本身就是悖论人格
蔚来正在陷入换电悖论循环
想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。
蔚来正在陷入换电悖论循环
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2020-01-26
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@旭阳特别帅：
$Netflix, Inc.(NFLX)$大伙来投票呀$特斯拉(TSLA)$$苹果(AAPL)$$波音(BA)$$阿里巴巴(BABA)$$蔚来(NIO)$$亚马逊(AMZN)$$腾讯控股(00700)$$英特尔(INTC)$$瑞幸咖啡(LK)$$拼多多(PDD)$
$Netflix, Inc.(NFLX)$大伙来投票呀$特斯拉(TSLA)$$苹果(AAPL)$$波音(BA)$$阿里巴巴(BABA)$$蔚来(NIO)$$亚马逊(AMZN)$$腾讯控股(00700)$$英特尔(INTC)$$瑞幸咖啡(LK)$$拼多多(PDD)$
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2019-11-08
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@IshiShi：
$蔚来(NIO)$学前辈的删掉APP, 如果蔚来没有未来，我也没有蔚来和未来。
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left;\"><strong>多省钱、多卖车</strong></p><p>省钱，将继续成为蔚来2024年的主基调之一。</p><p>蔚来CFO奉玮在财报中表示，今年公司将优先考虑业务目标，提高系统能力，并进一步优化成本管理效率。</p><p>这与李斌在去年11月初的公开信中确定的路线一脉相承：三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。他还在今年初强调，要省下不给公司和用户创造价值的每一分钱。</p><p>上游供应链企业对此感受颇深。</p><p>一位向蔚来供货的供应链人士向雪豹财经社表示，春节后，蔚来提出要求，今年的零部件降价10%～20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次，“以往每年降5%以内，去年最终也就降了1%～2%”。</p><p>降本增效是为了省钱，赚钱则要靠卖车。</p><p>在去年11月和今年1月的两封全员信中，李斌均提及“确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争”，以及确保销能尽快转化为销量。</p><p>他从去年6月起意识到，蔚来在销售人数和销售能力方面落后于竞争对手，并自7月开始着力解决。他在当时给出的方案是增加门店数量，并将销售人数提升至5000人左右。目前，5000人的目标已经完成，提高经营效率成为今年的首要工作。</p><p>换电站的部署，也将更加从提高销量的角度出发。截至今年3月3日，蔚来已经布局了2379座换电站，预计到年底将累计建成超3310座换电站。李斌计划让更多的换电站出现在三四线城市，以提升下沉市场用户体验，“我们要找到一些更高效的方法，在下沉市场增加我们的销量”。</p><p>此外，李斌还认为，销售能力培训滞后、意向订单因跟进不及时而流失，是蔚来在2023年最大的教训。</p><p>不过李斌省钱和多卖车的努力尚未在财报中得到明显体现。</p><p>2023年Q4，蔚来的销售成本，销售、一般和管理费用相比上年同期均有所提升，研发费用虽同比有所收窄，但收窄幅度仅为0.2%。</p><p>同一时期，蔚来亏损53.68亿元，同比收窄7.2%。招银国际在财报发布前的一份研报中表示，蔚来Q4亏损有望收窄，但原因是得益于电池成本的下降抵消了终端折扣，而非降本增效。</p><p>销量方面，今年1-2月，蔚来累计交付1.82万辆新车，同比减少12%。今年Q1，蔚来预计交付3.1万～3.3万辆汽车，与去年同期持平。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>长期主义 vs “目光短浅”</strong></p><p>“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”李斌在2023中国企业领袖年会上如是说。</p><p>曾长期不被外界看好的换电网络，被他形容为“长期来说非常重要的竞争优势”。做手机的原因，则被解释为不是为了盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。</p><p>就连在“蔚小理”中长期居首的巨额亏损，李斌也在去年9月的蔚来创新科技日上将其“当成是投资，一方面是研发，一方面是基础设施”。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f954930d324899f18e33e54cab2f97a1\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"797\"/></p><p>但以蔚来的营收，支撑这些“投资”并不容易。</p><p>去年4月，李斌曾戏言，如果接下来公司每个月销量还是1万辆左右，他就要和总裁秦力洪找工作去了。但去年一整年，蔚来仅7月交付量突破了2万，全年累计交付16万辆汽车，只完成了年度销量目标的65.3%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a33c983f1fc008dbedaf76769120df77\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"910\" tg-height=\"750\"/></p><p>交付量下滑亦损伤了公司的盈利能力。2023年，蔚来毛利率为5.5%，相比2022年下滑了4.9个百分点。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/47ef2fbd0c4d23e428812b5a9d169050\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"576\"/></p><p>当长期主义难以带来足以振奋人心的短期回报时，低效便开始借着长期主义的名义滋生。</p><p>2023年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。去年11月裁员的目标，正是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。</p><p>李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。</p><p>他去年12月在公开场合列举了长期主义的三个大坑：</p><ul style=\"\"><li><p style=\"text-align: left;\">组织惯性：“我们之前搞电池自研......长期来看可能是对的，但这个过程中如果你不把长期主义和短期节奏平衡好的话，你就可能花非常非常多的钱”；</p></li><li><p style=\"text-align: left;\">资源边界：“很多长期投入如果短期回报不够，就会形成对资源边界的挤压”；</p></li><li><p style=\"text-align: left;\">容易形成一种推卸短期执行效率、忽略短期执行效率的企业文化：“所以蔚来从今年年初开始就强化内部的资金效率”。</p></li></ul><p>在最近一次NIO Day的媒体沟通会上，李斌甚至不介意自己被视为“目光短浅”。“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”</p><p>他说，长期主义的初心不会变，“但长期主义不是不做好短期执行的借口”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>逆水行舟</strong></p><p>李斌将今年的希望，寄托于销售能力提升以及新品牌阿尔卑斯。</p><p>在他的计划中，随着销售顾问业务的成熟，预计在Q1后，蔚来能稳定在月销2万辆的基线以上。NIO品牌负责确保毛利率，“等大家都筋疲力竭了”再推出的阿尔卑斯，将主要承担走量的任务。</p><p>阿尔卑斯品牌将于Q2正式发布，首款产品Q3上市，并在Q4实现大规模交付。蔚来的目标是在年内开设不少于200家门店，打造一个“更加以效率优先”的销售网络。</p><p>李斌透露，该品牌第一款新车将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。</p><p>但竞争环境正在变得更卷，时间也在一点点流逝。</p><p>李斌曾直言，今年要放弃“市场竞争是否会有所好转”的幻想。何小鹏则在全员信中将2024年形容为中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年。</p><p>在这样的竞争环境下，即使是头部玩家也要在价格上作出妥协。今年前两个月，特斯拉与比亚迪相继降价。开源证券在一份研报中表示，降价潮的结果是使乘用车行业淘汰赛加速到来，行业集中度提升是大势所趋。</p><p>这对不打算参与价格战的蔚来而言，不是个好消息。</p><p>在财报发前三天的用户见面会上，李斌表示，蔚来品牌后续车的定价和定位会往上走一点，与阿尔卑斯拉开距离。他在财报电话会上再次强调，不会用价格战的形式去换量。</p><p>摩根大通在近期一份研报中降低了蔚来的目标价和评级，原因是今年缺乏新车型。同时，小鹏、比亚迪和小米预计将推出新车型，这使得阿尔卑斯面临的竞争或进一步加剧。</p><p>面对挑战和质疑，李斌回应称公司“几百亿现金还是有的，大家不用担心”。据蔚来财报，2023年Q4，蔚来现金储备为573亿元。</p><p>招银国际认为，去年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元人民币的投资，可以支撑其2024年到2025年的发展需要。这也是决定公司生死存亡的重要窗口期，蔚来仍需理清战略方向，才有望在可预见的未来扭亏为盈。</p><p>今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。他回答：“大家如果不支持，我们活着也没啥意思，如果支持我们，我们必将长命百岁。”</p><p>在实现“长命百岁”的目标之前，他需要让蔚来尽快渡过眼下的困境。</p></body></html>","source":"lsy1634697401643","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>造车十年还在亏，李斌的长期主义错了吗？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ 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href=https://mp.weixin.qq.com/s/L_nzVwEXzw4pq0AEPFX9rQ><strong>雪豹财经社</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2023年全年，蔚来亏损超207亿元，创历年新高。多省钱与多卖车，是李斌今年为蔚来所定下的基调。李斌信奉长期主义，但短期难题迫在眉睫。10年时间，足够让一家信奉长期主义的新造车明星公司交出阶段性答卷。蔚来3月5日发布的财报显示，2023年全年亏损超207亿元，创历年新高，年度毛利率相比上一年接近“腰斩”。同时，换电站等卖车之外的业务也还在继续烧钱。去年以来降本增效的努力尚未见成效，长期主义的胜果...</p>\n\n<a href=\"https://mp.weixin.qq.com/s/L_nzVwEXzw4pq0AEPFX9rQ\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/d2bb10375382ea557afa182b89f54cf0","relate_stocks":{"BK4574":"无人驾驶","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","NIO":"蔚来","BK4504":"桥水持仓","LU0708995583.HKD":"TEMPLETON CHINA \"A\" (HKD) ACC","NIO.SI":"蔚来","BK4531":"中概回港概念","BK4532":"文艺复兴科技持仓","BK4585":"ETF&股票定投概念","BK4526":"热门中概股","BK4555":"新能源车","09866":"蔚来-SW","BK4099":"汽车制造商","BK4588":"碎股","LU0320764599.SGD":"FTIF - Templeton China A Acc SGD","LU0052750758.USD":"富兰克林中国基金A 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vs “目光短浅”“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”李斌在2023中国企业领袖年会上如是说。曾长期不被外界看好的换电网络，被他形容为“长期来说非常重要的竞争优势”。做手机的原因，则被解释为不是为了盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。就连在“蔚小理”中长期居首的巨额亏损，李斌也在去年9月的蔚来创新科技日上将其“当成是投资，一方面是研发，一方面是基础设施”。但以蔚来的营收，支撑这些“投资”并不容易。去年4月，李斌曾戏言，如果接下来公司每个月销量还是1万辆左右，他就要和总裁秦力洪找工作去了。但去年一整年，蔚来仅7月交付量突破了2万，全年累计交付16万辆汽车，只完成了年度销量目标的65.3%。交付量下滑亦损伤了公司的盈利能力。2023年，蔚来毛利率为5.5%，相比2022年下滑了4.9个百分点。当长期主义难以带来足以振奋人心的短期回报时，低效便开始借着长期主义的名义滋生。2023年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。去年11月裁员的目标，正是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。他去年12月在公开场合列举了长期主义的三个大坑：组织惯性：“我们之前搞电池自研......长期来看可能是对的，但这个过程中如果你不把长期主义和短期节奏平衡好的话，你就可能花非常非常多的钱”；资源边界：“很多长期投入如果短期回报不够，就会形成对资源边界的挤压”；容易形成一种推卸短期执行效率、忽略短期执行效率的企业文化：“所以蔚来从今年年初开始就强化内部的资金效率”。在最近一次NIO Day的媒体沟通会上，李斌甚至不介意自己被视为“目光短浅”。“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”他说，长期主义的初心不会变，“但长期主义不是不做好短期执行的借口”。逆水行舟李斌将今年的希望，寄托于销售能力提升以及新品牌阿尔卑斯。在他的计划中，随着销售顾问业务的成熟，预计在Q1后，蔚来能稳定在月销2万辆的基线以上。NIO品牌负责确保毛利率，“等大家都筋疲力竭了”再推出的阿尔卑斯，将主要承担走量的任务。阿尔卑斯品牌将于Q2正式发布，首款产品Q3上市，并在Q4实现大规模交付。蔚来的目标是在年内开设不少于200家门店，打造一个“更加以效率优先”的销售网络。李斌透露，该品牌第一款新车将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。但竞争环境正在变得更卷，时间也在一点点流逝。李斌曾直言，今年要放弃“市场竞争是否会有所好转”的幻想。何小鹏则在全员信中将2024年形容为中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年。在这样的竞争环境下，即使是头部玩家也要在价格上作出妥协。今年前两个月，特斯拉与比亚迪相继降价。开源证券在一份研报中表示，降价潮的结果是使乘用车行业淘汰赛加速到来，行业集中度提升是大势所趋。这对不打算参与价格战的蔚来而言，不是个好消息。在财报发前三天的用户见面会上，李斌表示，蔚来品牌后续车的定价和定位会往上走一点，与阿尔卑斯拉开距离。他在财报电话会上再次强调，不会用价格战的形式去换量。摩根大通在近期一份研报中降低了蔚来的目标价和评级，原因是今年缺乏新车型。同时，小鹏、比亚迪和小米预计将推出新车型，这使得阿尔卑斯面临的竞争或进一步加剧。面对挑战和质疑，李斌回应称公司“几百亿现金还是有的，大家不用担心”。据蔚来财报，2023年Q4，蔚来现金储备为573亿元。招银国际认为，去年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元人民币的投资，可以支撑其2024年到2025年的发展需要。这也是决定公司生死存亡的重要窗口期，蔚来仍需理清战略方向，才有望在可预见的未来扭亏为盈。今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。他回答：“大家如果不支持，我们活着也没啥意思，如果支持我们，我们必将长命百岁。”在实现“长命百岁”的目标之前，他需要让蔚来尽快渡过眼下的困境。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1904,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":214887993626848,"gmtCreate":1693494857357,"gmtModify":1693496273674,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","listText":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","text":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214887993626848","repostId":"2363266326","repostType":2,"repost":{"id":"2363266326","kind":"news","pubTimestamp":1693468746,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2363266326?lang=&edition=full","pubTime":"2023-08-31 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left;\">而净利润大幅下滑，在于<u>蔚来</u>仍在重投入：二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示，<u>蔚来</u>，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天，8月28日，<u>蔚来</u>官网宣布，<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计，截至8月28日，<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，<u>蔚来</u>却迎难而上，继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>，被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>，<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国，<u>蔚来</u>的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是，建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上，<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何？<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，<u>蔚来</u>换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底，<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，<u>蔚来</u>交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>，稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，<u>蔚来</u>换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱，遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例，据其官网消息，在今年4月25日，<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶，远超<u>蔚来</u>市占率，则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包，<strong>且全部车主绝不不充电，只选择换电，</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次，<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上，<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，<u>蔚来</u>将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电，<u>蔚来</u>放弃了什么？</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出，<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后，如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容，使用换电站的<u>蔚来</u>车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着，<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充：换电的“破壁人”？</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（图片来源：NIO Power Day）</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电，不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电，渐近南墙</title>\n<style 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经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示，蔚来，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，截至8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来，被高端裹挟瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国，蔚来的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。于是，建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，蔚来换电仅面向蔚来车主。（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱，遥遥无期。据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例，据其官网消息，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且全部车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次，勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。而蔚来，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上，蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。为了换电，蔚来放弃了什么？“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出，蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充：换电的“破壁人”？屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。（图片来源：NIO Power Day）对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2436,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":659505610,"gmtCreate":1680110450131,"gmtModify":1680110451506,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/659505610","repostId":"2322460322","repostType":2,"repost":{"id":"2322460322","kind":"news","pubTimestamp":1679847300,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2322460322?lang=&edition=full","pubTime":"2023-03-27 00:15","market":"hk","language":"zh","title":"从造车到造手机，或售7000元的蔚来手机能成吗？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2322460322","media":"太平洋电脑网","summary":"与手机品牌纷纷聚焦车的做法相反，作为国内造车新势力“蔚小理”中的代表蔚来，却宣布要进军智能手机市场，并在去年8月成立了蔚来移动科技有限公司。并且据媒体报道，2022年下半年蔚来手机的研发团队规模已超过300人，其中有大量来自华为、美图、小米等手机品牌的研发人员。甚至近期，已经有媒体曝光了这款NIOPhone蔚来手机的真机照片。","content":"<html><body><p cms-style=\"font-L isIntable \">近两年，国内手机行业里排名靠前的品牌都尝试做与车相关的业务，有亲自下场造车的小米，有提供技术方案的华为，也有专注于车机交互体验的OPPO和魅族。总之，对于车这个风口，大家都不想，也不能错过。原因也很简单，手机市场的天花板已经出现，车是一个新市场，也是一个更大的市场，能为手机品牌带来新的增长点。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">与手机品牌纷纷聚焦车的做法相反，作为国内造车新势力“蔚小理”中的代表<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>，却宣布要进军<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>手机市场，并在去年8月成立了<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>移动科技有限公司。并且据媒体报道，2022年下半年蔚来手机的研发团队规模已超过300人，其中有大量来自华为、美图、小米等手机品牌的研发人员。可以看出，蔚来在智能手机上是有备而来。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">今年一次蔚来线下活动中，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“蔚来手机会在今年二季度开启内测，预计会在今年三季度正式向社会发售”。甚至近期，已经有媒体曝光了这款NIOPhone蔚来手机的真机照片。</p>\n<figure>\n<img h=\"428\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/328/w700h428/20230327/a8ba-ec8d94d4ac45143005a9bfc5b4758925.png\" w=\"700\"/>\n<h2>（图源网络）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">该机的背部采用了简约的设计，相应正方硬朗的机身线条，让我想起与<a href=\"https://laohu8.com/S/SONY\">索尼</a>Xperia系列手机的风格，其机身左上角增加了三个金属触点，目前不知道是用于工程机调试还是有其他的用途。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">无论是从研发团队规模还是产品节奏上，蔚来在造手机上都是非常认真的，只不过，对于目前基本处于饱和状态的国内手机市场，传闻中售价在7000元左右的蔚来手机就不太可能“杀”出属于自己的一片天。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">那么，蔚来为什么要造手机？能成吗？</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">关于第一个问题，蔚来CEO李斌曾表示，蔚来做手机不是为了与现在市场上华为、小米等品牌竞争，而是为了用户的体验需求。蔚来手机将会是\"和蔚来汽车匹配度最好的手机\"，未来也可能会有更多车与手机的智能玩法。</p>\n<figure>\n<img h=\"522\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/522/w800h522/20230327/24bd-c14d522b7437acc65ccb68fdbb37602b.png\" w=\"800\"/>\n<h2>（图源蔚来汽车官网）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">这一点，我们也许可以参照目前同样基于鸿蒙生态的华为手机和问界等车型，能解决传统车机上“应用少、升级慢、体验差”的痛点，提升用户操作、体验等等。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">说到底，蔚来是想借手机与汽车的联动，逐步形成属于自己的用户体验壁垒。这想法华为已经在做了，吉利也想借收购魅族来实现。至于蔚来能否做到，或者何时能做到，只能等蔚来手机正式推出后，才能有一个更好的评判。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">至于蔚来手机能成吗？我觉得主要看蔚来自己如何评判造手机这事。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">如果以销量来衡量，财报显示蔚来在2022年销售了12.25万辆新车，年交付量首次超过10万辆。哪怕这12.25万名车主全部均选择购买蔚来手机，放在年销量超过3亿台的中国手机市场里，绝对算不上成功，甚至要如同目前“蔚小理”的汽车一样，每卖一辆都是在亏钱，哪怕手机卖到7000元价位也不一定能赚钱。</p>\n<figure>\n<img h=\"600\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/600/w800h600/20230327/36c8-7e83f3281b3688b2ce2f668d15a5cc37.png\" w=\"800\"/>\n<h2>（图源蔚来汽车官网）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">如果将蔚来手机的任务是提升用户体验，助力蔚来汽车的销售上，那么我觉得蔚来手机还是有成功的可能性。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">据权威调研机构J.D.Power报告显示，43%的国内车主平均3年就会换车，5年内换车的比例更是达到了60%以上。对于在2017年底开始交付的蔚来汽车来说，除了需要开拓新的用户外，如何留住现有的用户也是一个重要的问题。</p>\n<figure>\n<img h=\"400\" 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referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p><b>为啥只有蔚来没过万？</b></p><p>从产品阵容来看，蔚来拥有ES8、ES6、EC6三款车型，数量和小鹏相当。</p><p>但是不同于小鹏三款新产品中，两款是最新一代产品，定位区隔明显，蔚来三款产品仍然是上一代产品，并且都在40万区间。而蔚来新平台产品ET7到3月下旬才能开始交付。</p><p>加之蔚来ET5的刚刚发布，市场对新一代产品的预期，恐怕都会影响蔚来这两个月的交付量。</p><p>去年，“蔚小理”距离年销10万都只差临门一脚。今年，三家新势力都将销量目标锁定在20万-30万的量级。</p><p>原本已经有ES8、ES6、EC6三款产品的蔚来，今年又会增加ET7、ET5两款新车，加上新能源汽车市场的高速增长，趁着这股东风，新造车品牌们都希望今年的交付量继续承几何级增长。</p><p>随着越来越多的新车型进入市场，新能源汽车的消费也正在发生变化：20万级的细分市场正在分流走更多的订单，比如定位20万级的零跑C11，推动零跑1月交付量超过8000辆。聚焦40万+的蔚来，依靠上一代产品，其竞争力在被削弱。</p><p>理想ONE可以一款车型打天下，恰恰也暴露了目前蔚来的问题：没有爆款车型。</p><p>这一点，蔚来也寄希望于ET5。此前蔚来汽车CFO奉玮在回答<a href=\"https://laohu8.com/S/CS\">瑞士信贷</a>的问题时曾表示，预计ET5会月销过万。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f07def8286a68a7d715182e09af2c8db\" tg-width=\"750\" tg-height=\"500\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>1月23日，ET5首批生产线验证样车在合肥下线</p><p>当然，新老车型交替的问题，对造车企业的阶段性销量的影响是不可避免的，只能说，蔚来恰恰处于产品周期的调整期。</p><p>那么，接下来的ET7、ET5究竟在何时能够发力？</p><p>去年，蔚来一直在为ET7的投产做准备，包括升级改造江淮蔚来合肥工厂，建设合肥新桥<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动汽车产业园区的第二生产基地。这些产能在今年第三季度才能真正释放，加上ET5也将在9月进行交付，因此，蔚来真正迎来销量的转折点，恐怕将在今年下旬。</p><p>春节期间，在位于郑州西的县级市荥阳的购物中心，品驾发现包括蔚来、理想、岚图在内的很多新品牌，都已经下沉到这里。据这里的蔚来销售说，目前在荥阳的蔚来车主就已经达到200余位，但是相比于郑州市已经建成十几个换电站来说，荥阳的换电站还在规划中，预计今年完成一处换电站建设。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b8c0b7fc23529adff0536c23f1aefca3\" tg-width=\"750\" tg-height=\"422\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>图片来源：蔚来App</p><p>蔚来在市场下沉和用户服务能力建设上，目前还没有达到相匹配的速度，这也意味着，蔚来在用户服务的投入上会随着市场的下沉和用户量的增加，不断增加投入。</p><p>与此同时，蔚来的供应链压力依然存在。</p><p>去年发布的75kWh三元铁锂电池包，在11月才正式开始交付。去年宣布的150kWh电池包，最快也要在今年第四季度供应。在1000公里续航的赛道上，蔚来也会成为其中一员。整体来说，新产品、新电池，以及整个行业都还没有缓解的缺芯问题，都会继续对蔚来的供应链能力造成影响。</p><p>今年“蔚小理”都有新产品推出，三者依然保持着各自的轨道，彼此之间并无明显的竞争关系。</p><p>与此同时，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>却宣布2022年不会推出新车。这是否是中国新造车品牌超车的好时机？</p><p>交付量、利润率、新技术、新产品，这些与智能电动车息息相关的指标，都在影响着造车企业的阶段性表现，让整个行业随之起伏，也让每个企业的焦点越来越不同。究竟是车海战术，还是比拼技术能力、硬件装配程度，还是如蔚来一样在用户服务上精益求精，大家的思考已经越来越不同。</p><p>蔚来只不过是处于波动中的一例，没有破万的蔚来，在努力追赶BBA的路上，究竟何时会完成深蹲后的一跳？</p></body></html>","source":"lsy1572313832866","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>造车新势力1月开门红，为啥只有蔚来没过万？</title>\n<style 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。</p><p>很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。</p><p>事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词：一体化，和集成化。</b>所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>等，为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢？我想说的是，这是从不同侧面的利益出发，做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地，也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢，截止到目前，也没有成为市场主流。</p><p>还是那句话，当站在时代的风口时，要搞清楚核心的游戏规则是什么，不然就完全成了陪跑，最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。</p><p>很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。</p><p>事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词：一体化，和集成化。</b>所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a 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