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LH好好活着

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- LH好好活着LH好好活着
  ·2021-07-31
  竟然一字不漏的看完了，百度未来的形势确实不容乐观。
  押注集度汽车，百度造车梦能飞多远？
  起了个大早赶了个晚集百度自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”了？在上汽集团董事长陈虹提出要把“灵魂”掌握在自己手中后不久，百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强近期在接受媒体采访时表示：“百度现在的发展方
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- LH好好活着LH好好活着
  ·2021-07-21
  希望这波能起来
  这是当前美股市场最最最大的威胁！
  当今投资者的头号威胁非“它”莫属。主流媒体对“它”可谓是“真爱”了，每隔一两天就能看见“它”挂在头版头条上面，要么也会发一则新闻故事，讲的都是“它”对我们意味着什么。其实“它”并不是什么新型威胁，美国
  这是当前美股市场最最最大的威胁！
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- LH好好活着LH好好活着
  ·2021-07-17
  没啥局给他破了，又不是啥高科技公司，行业内卷问题在中国是避免不了的，尤其是行业龙头，所以这是很多人不愿当老大的原因
  从大赚到首次亏损，业绩变脸的顺丰碰到天花板了？
  十八岁的顺丰，等待破局。 4月份，顺丰的一季度财报披露了上市以来的首次亏损，一季度净亏损11.34亿元。而在一个月前，顺丰刚给投资人交上一份成绩喜人的答卷，2020年净利润61.3亿元。一季度亏
  从大赚到首次亏损，业绩变脸的顺丰碰到天花板了？
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href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂，还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟，号召力强大。</p>\n<p>百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势，比如AI技术储备和百度地图。在技术上，百度拥有云存储、高精地图等全方位技术，而AI又是百度的固有优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶的采集能力以及资质上来看，百度在业界也处于领先地位。</p>\n<p>然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技企业的入局，拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上，截至目前，还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。</p>\n<p>原因何在？业内普遍认为，阿波罗计划的L4级目标定位过高，难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。</p>\n<p>“汽车的软件代码数量比<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂得多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。</p>\n<p>不少试乘百度无人车的用户表示，百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题，虽然这些问题都并非致命硬伤，但对于乘客而言，驾乘感受并不友好，真正取代传统汽车可能还需要更多时间。</p>\n<p>从目前市场上<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。</p>\n<p>当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。</p>\n<p>为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。</p>\n<p>因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。</p>\n<p><b>裁判与选手的抉择</b></p>\n<p>华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。</p>\n<p>但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>的Android系统之于整个智能手机产业的思路，企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢，这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。</p>\n<p>因此，百度在经过一番权衡之后，于2020年底开始酝酿自己下场造车，这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态，但同时也是出于不得已而为之的考量。最终，今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。</p>\n<p>不过，这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员，这与当下华为鸿蒙系统的困境相似，如果车企采用了百度的自动驾驶方案，那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里？百度在提供自动驾驶技术输出时，会不会有所偏向？</p>\n<p>除此之外，百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争，最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴，已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车，依靠30年的ICT能力，华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里，华为已经具备了“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。</p>\n<p>更重要的一点是，华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律，并且多次重申这一战略不会改变，这与百度所选择的亲自下场造车完全不同，这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。</p>\n<p>基于上述种种考虑，徐宝强在此次媒体采访中透露，百度将选择另外一条路径，即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务层面切入。在这方面，今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。</p>\n<p>淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。</p>\n<p><b>集度汽车能否扛起大旗？</b></p>\n<p>如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。</p>\n<p>另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。</p>\n<p>同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。</p>\n<p>然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。</p>\n<p>从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。</p>\n<p>但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。</p>\n<p>其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。</p>\n<p>生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。</p>\n<p>最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。</p>\n<p>因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。</p>\n<p>百度，是否一不小心，成为<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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href=\"https://laohu8.com/S/APOL\">阿波罗</a>计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂，还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟，号召力强大。</p>\n<p>百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势，比如AI技术储备和百度地图。在技术上，百度拥有云存储、高精地图等全方位技术，而AI又是百度的固有优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶的采集能力以及资质上来看，百度在业界也处于领先地位。</p>\n<p>然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技企业的入局，拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上，截至目前，还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。</p>\n<p>原因何在？业内普遍认为，阿波罗计划的L4级目标定位过高，难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。</p>\n<p>“汽车的软件代码数量比<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂得多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。</p>\n<p>不少试乘百度无人车的用户表示，百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题，虽然这些问题都并非致命硬伤，但对于乘客而言，驾乘感受并不友好，真正取代传统汽车可能还需要更多时间。</p>\n<p>从目前市场上<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、小鹏、<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。</p>\n<p>当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。</p>\n<p>为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。</p>\n<p>因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。</p>\n<p><b>裁判与选手的抉择</b></p>\n<p>华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。</p>\n<p>但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>的Android系统之于整个智能手机产业的思路，企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢，这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。</p>\n<p>因此，百度在经过一番权衡之后，于2020年底开始酝酿自己下场造车，这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态，但同时也是出于不得已而为之的考量。最终，今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。</p>\n<p>不过，这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员，这与当下华为鸿蒙系统的困境相似，如果车企采用了百度的自动驾驶方案，那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里？百度在提供自动驾驶技术输出时，会不会有所偏向？</p>\n<p>除此之外，百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争，最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴，已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车，依靠30年的ICT能力，华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里，华为已经具备了“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。</p>\n<p>更重要的一点是，华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律，并且多次重申这一战略不会改变，这与百度所选择的亲自下场造车完全不同，这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。</p>\n<p>基于上述种种考虑，徐宝强在此次媒体采访中透露，百度将选择另外一条路径，即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务层面切入。在这方面，今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。</p>\n<p>淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。</p>\n<p><b>集度汽车能否扛起大旗？</b></p>\n<p>如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。</p>\n<p>另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。</p>\n<p>同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。</p>\n<p>然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。</p>\n<p>从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。</p>\n<p>但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经<a href=\"https://laohu8.com/S/MSFT\">微软</a>光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。</p>\n<p>其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。</p>\n<p>生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。</p>\n<p>最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。</p>\n<p>因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。</p>\n<p>百度，是否一不小心，成为<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？</p>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/68a814138696b6daf296c3939a776531","relate_stocks":{},"is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1110754441","content_text":"起了个大早赶了个晚集\n\n百度自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”了？\n在上汽集团董事长陈虹提出要把“灵魂”掌握在自己手中后不久，百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强近期在接受媒体采访时表示：“百度现在的发展方向还并不是把自动驾驶技术输出给车企，而是希望推动共享领域的无人出行事业。”\n在上述言论中，百度透露了两点关键信息：百度不再重点输出自动驾驶技术、专注共享领域无人驾驶。显然，这与最初百度推出阿波罗计划时的目标已经发生了180度的大转弯。\n那么，不再强调输出无人驾驶技术的百度，还能否讲好AI的故事？\n汽车战略转向\n在无人驾驶这个赛道，百度是起步最早的一批。\n早在2013年，百度便在内部启动了无人车项目，打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系统，致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统”，目标是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。\n至今，百度的无人车项目已启动近八年，累计投资数百亿，参与百度“阿波罗计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂，还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟，号召力强大。\n百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势，比如AI技术储备和百度地图。在技术上，百度拥有云存储、高精地图等全方位技术，而AI又是百度的固有优势。同时，百度地图拥有强大的用户基础，从自动驾驶的采集能力以及资质上来看，百度在业界也处于领先地位。\n然而，随着造车新势力的崛起，以及华为、小米、360等科技企业的入局，拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上，截至目前，还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。\n原因何在？业内普遍认为，阿波罗计划的L4级目标定位过高，难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。\n“汽车的软件代码数量比智能手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂得多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。\n不少试乘百度无人车的用户表示，百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题，虽然这些问题都并非致命硬伤，但对于乘客而言，驾乘感受并不友好，真正取代传统汽车可能还需要更多时间。\n从目前市场上特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力的销量来看，外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶，其次才可能逐步过渡至L4级别。\n当然，消费者的使用感受只是一方面，来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制，L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下，用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣，也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播，结果就遭到了交管部门约谈。\n为此，百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求，这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点，以及产品研发，百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量，而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。\n因此，即使L4级自动驾驶前景十分明朗，但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实，百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进，直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。\n裁判与选手的抉择\n华为HI方案为什么不被上汽所采纳？从整车企业的角度而言，必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权，不想沦为智能汽车解决方案的汽车“代工厂”，从这一角度而言，车企的顾虑完全可以理解。\n但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰，如上文所言，在一开始的构想中，阿波罗借鉴了谷歌的Android系统之于整个智能手机产业的思路，企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢，这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。\n因此，百度在经过一番权衡之后，于2020年底开始酝酿自己下场造车，这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态，但同时也是出于不得已而为之的考量。最终，今年3月，百度与吉利联合推出了集度汽车，并计划5年内投入500亿元造车。\n不过，这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员，这与当下华为鸿蒙系统的困境相似，如果车企采用了百度的自动驾驶方案，那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里？百度在提供自动驾驶技术输出时，会不会有所偏向？\n除此之外，百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争，最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴，已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车，依靠30年的ICT能力，华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里，华为已经具备了“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。\n更重要的一点是，华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律，并且多次重申这一战略不会改变，这与百度所选择的亲自下场造车完全不同，这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。\n基于上述种种考虑，徐宝强在此次媒体采访中透露，百度将选择另外一条路径，即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场，从共享汽车业务层面切入。在这方面，今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon，价格为48万元，成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一，百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。\n淡化押注了8年的自动驾驶系统平台，转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车，究竟是选择，还是不得已？相信只有百度自己更清楚了。\n集度汽车能否扛起大旗？\n如果百度转向，发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术，那么，集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看，百度持股份额达到了55%，除了夏一平，另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度，只有安聪慧一位董事来自吉利，由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。\n另外，从双方的硬性条件来说，确实是一对天成佳偶，作为互联网科技巨头，百度技术实力自然不必多说，尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面，其2020年总销量高达132万辆，汽车生产能力非常强悍。此外，吉利自研的 SEA浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造，无论是硬件层、系统层还是生态层，均实现了行业内前所未有的兼容性，可以大幅缩短汽车的研发周期。因此，集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。\n同时，百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发，远超蔚来、小鹏、理想10亿元级别的研发投入，从这一角度而言，扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入，或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。\n然而，含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建，2021年4月，夏一平预计到2022年年底，集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。\n从之前的3-4人团队，到2022年底的近3000人，团队组建几乎是从零开始。至今，集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人，也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势，但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟，创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。\n但一个不可否认的事实是，百度体系内部关系复杂，即使曾经微软光环加身的陆奇，在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失，没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源，做好集度汽车尚未可知。\n其次，虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力，“智能化不只是形态上，也是底层技术，从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合，也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统，但是眼下无论是百度还是吉利，都没有为其提供生态系统赋能的能力。\n生态构建却并不是百度的强项，百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、腾讯，在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备，百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统，这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。\n最后，百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说，造车周期很长，而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例，如果一旦出现合作理念分歧，将对集度汽车的影响巨大。同时，资深汽车分析师梅松林博士认为，“打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。\n因此，可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生，关乎百度的未来，但其所面临的局面却并不乐观，尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位，以及与吉利的合资造车模式，任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车，百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。\n百度，是否一不小心，成为比亚迪CEO王传福口中“浪费三年”造车之人？","news_type":1,"symbols_score_info":{"09888":0.9,"BIDU":0.9,"QNETCN":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":4552,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3517663820138370","authorId":"3517663820138370","name":"最纯的蓝","avatar":"https://static.tigerbbs.com/0244b4c152139e2e49d607b9536c2394","crmLevel":8,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3517663820138370","authorIdStr":"3517663820138370"},"content":"车企现阶段都不接受互联网公司的自动驾驶系统，坚持要自己做～所以百度要自己造车，同时押注robotaxi… robotaxi市场也很大，就是商业化周期可能会拖的长一些。 但是，L4级的自动驾驶是谁想做就能做得出来的吗？ L4总的有个标准，不是所有车企都能达到这个标准上路…最终结果 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src=\"https://static.tigerbbs.com/5607798e1b712642697ffc693b34faec\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"670\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p><b>那么在20世纪70年代初究竟发生了什么才导致这两者差距越来越大呢？</b></p>\n<p>其实是因为美国前总统尼克松废除了金本位制。从1971年开始，黄金不再为美元背书。</p>\n<p>换句话说，这个政策一出，简直是给了美联储放飞自我的自由，只要它愿意，想印多少美钞就能印多少。</p>\n<p>上过经济学课的人都知道，如果商品和服务的数量固定，市场却流入更多的货币，此时供不应求，就会导致物价上涨。</p>\n<p>这个政策打开了通胀的<a href=\"https://laohu8.com/S/0NQC.UK\">潘多拉</a>魔盒。要不是它，我们会比今天更加富有。而若非生产力大发展，物价会比现在还要高得多。</p>\n<p>但正如上图所示，普通工人阶层其实对通胀率毫不知情，随着生产力飙升，钱应该更值钱啊，但是并没有，韭菜们还浑然不觉。</p>\n<p>美联储的数据显示，自2000年以来，通胀率平均每年1.9%左右，这些数据以美联储偏好的通胀目标为基准，也叫个人消费支出平减指数（PCE）。</p>\n<p>但是现在通胀率的走势越来越高，早已超过了这个数字。</p>\n<p>最近一次PCE读数在5月，数值爆表，3.9%！美联储宣布的长期通胀目标不过2%，这几乎是两倍！<b>但美联储说，这都不是事儿，只是暂时的，无需大惊小怪。</b></p>\n<p>我才不信！看看美国的货币供应量就知道了，“M2”货币（广义货币，包括现金、支票、定期存款、货币市场账户和共同基金）供应量自2019年末以来上涨了33%；流动性更强的“M1”货币（狭义货币，包括流通中的硬币、货币，加上活期存款）供应量自2019年末以来就上涨了378%！</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a6ad29c78e1cac7f95099535213f74b7\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"665\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>货币供应量在这么短的时间内发生如此急剧的上升，真是活久见。</p>\n<p>新冠疫情爆发伊始，美联储就承诺会印制逾6万亿美元的纸币来支持刺激经济计划，比上一次金融危机用于拯救美国经济的数额高出两倍还多。</p>\n<p>政府疯狂印钞，通胀严重，美元就像大富翁游戏里的钱一样，遍地都是。</p>\n<p>但凡是有点理智的人都知道这场游戏不会没完没了，大结局马上就要来了。一旦美联储意识到现在的高通胀率短时间内不会消失，就会立刻叫停，印钞狂欢派对就会戛然而止。</p>\n<p>因为政府要想对抗通胀只能提高利率或增加税收，哪一个对市场来说都不是件好事。</p>\n<p>而且就算美联储没有动作，自由市场也会亲自下场。消费者没什么力量对抗物价上涨，但债权人有。债权人可以，也肯定会要求提高利率，毕竟通胀对他们百害而无一利，他们以后收回的债只能贬值，所以为了防止未来收入蒸发，杀手锏就是抬高利率。</p>\n<p>结局就是，利率上涨这根针一定会无情戳破股市和债券市场的虚假泡沫：</p>\n<p>** &nbsp;利率上涨会导致股价下跌。大多数投资者会选择把股票卖掉，转而买入更安全、收益更高的固定收益证券。</p>\n<p>** &nbsp;对于现在很多企业来说，偿债本来就够艰难的了，这一上涨，企业就需要花更多的钱来偿还债务，简直令人头秃。</p>\n<p>投资者已经瑟瑟发抖，担心通胀加剧、利率攀升。一波破产潮已经来临，市场恐慌情绪恶化在所难免。到时，投资者会抛出高风险、过度杠杆化的股票，还会抛售企业债券，如此一来，导致债券价格暴跌，利率进一步走高。（原理：债券价格和利率成反比，如果价格下降，收益率就会上升。）</p>\n<p>恶性循环还会继续。随着越来越多的企业拖欠债务，银行将收紧信贷，那么就会有越来越多的企业破产。</p>\n<p><b>美国下一轮信贷危机一触即发！</b>毫无准备的投资者只能当个炮灰。但幸运的是，我们无须陪葬！</p>\n<p>02</p>\n<p><b>信贷危机求生记：</b></p>\n<p><b>激流也能勇进！</b></p>\n<p>下一轮危机拉开帷幕后，有一种方法，无须通过股票也能获得丰厚的收益。</p>\n<p>只要我们目标明确，那么即将到来的这轮破产潮就会为你打开一扇大门，别担心，不是地狱之门，门背后是巨大的机会。</p>\n<p>世界上一些最伟大的投资家（比如沃伦·巴菲特、约翰·保尔森、保罗·辛格、安迪·毕尤这样的亿万富翁）等的就是这样的时机。和大多数投资者不同，这些人往往反其道而行之：<b>当其他人都沉浸在牛市后期的狂喜中追逐更高的价格，这些亿万富翁在忙着筹措现金。</b></p>\n<p>当危机降临，他们会向一种鲜为人知的资产突然出击（一种被称为“<b>不良债券</b>”的企业债券），赚到的钱超乎你的想象。</p>\n<p>这种投资方式很复杂，大多数普通投资者对它一无所知。无须通过股票就能增加你的利润，还可能给你带来类似股权的资本收益，而且风险远远小于个股。</p>\n<p>这种投资的关键就在于，<b>要了解哪些债券会给你带来收益，哪些不会。</b>到期可以全额偿还的不良债券，带来的收益和股票一样高，风险却比投资股票小得多。</p>\n<p>在危机来临时（比如即将到来的这一轮），找到又好又安全、而且收益超高的不良债券会容易很多。因为企业债务的规模比之前都要大，负担也更重，所以这场危机会比上一次金融危机严重得多。</p>\n<p>但机遇与危机并存，在接下来的几个月、几年里，我们也可能会迎来一生中难得一遇的机会。</p>","source":"lsy1577199619107","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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 利率上涨会导致股价下跌。大多数投资者会选择把股票卖掉，转而买入更安全、收益更高的固定收益证券。\n**  对于现在很多企业来说，偿债本来就够艰难的了，这一上涨，企业就需要花更多的钱来偿还债务，简直令人头秃。\n投资者已经瑟瑟发抖，担心通胀加剧、利率攀升。一波破产潮已经来临，市场恐慌情绪恶化在所难免。到时，投资者会抛出高风险、过度杠杆化的股票，还会抛售企业债券，如此一来，导致债券价格暴跌，利率进一步走高。（原理：债券价格和利率成反比，如果价格下降，收益率就会上升。）\n恶性循环还会继续。随着越来越多的企业拖欠债务，银行将收紧信贷，那么就会有越来越多的企业破产。\n美国下一轮信贷危机一触即发！毫无准备的投资者只能当个炮灰。但幸运的是，我们无须陪葬！\n02\n信贷危机求生记：\n激流也能勇进！\n下一轮危机拉开帷幕后，有一种方法，无须通过股票也能获得丰厚的收益。\n只要我们目标明确，那么即将到来的这轮破产潮就会为你打开一扇大门，别担心，不是地狱之门，门背后是巨大的机会。\n世界上一些最伟大的投资家（比如沃伦·巴菲特、约翰·保尔森、保罗·辛格、安迪·毕尤这样的亿万富翁）等的就是这样的时机。和大多数投资者不同，这些人往往反其道而行之：当其他人都沉浸在牛市后期的狂喜中追逐更高的价格，这些亿万富翁在忙着筹措现金。\n当危机降临，他们会向一种鲜为人知的资产突然出击（一种被称为“不良债券”的企业债券），赚到的钱超乎你的想象。\n这种投资方式很复杂，大多数普通投资者对它一无所知。无须通过股票就能增加你的利润，还可能给你带来类似股权的资本收益，而且风险远远小于个股。\n这种投资的关键就在于，要了解哪些债券会给你带来收益，哪些不会。到期可以全额偿还的不良债券，带来的收益和股票一样高，风险却比投资股票小得多。\n在危机来临时（比如即将到来的这一轮），找到又好又安全、而且收益超高的不良债券会容易很多。因为企业债务的规模比之前都要大，负担也更重，所以这场危机会比上一次金融危机严重得多。\n但机遇与危机并存，在接下来的几个月、几年里，我们也可能会迎来一生中难得一遇的机会。","news_type":1,"symbols_score_info":{"161125":0.9,"513500":0.9,".DJI":0.9,".IXIC":0.9,".SPX":0.9,"DDM":0.9,"DJX":0.9,"DOG":0.9,"DXD":0.9,"ESmain":0.9,"MNQmain":0.9,"NQmain":0.9,"TNmain":0.9,"UBmain":0.9,"ZBmain":0.9,"ZFmain":0.9,"ZNmain":0.9,"ZTmain":0.9,"IVV":0.9,"OEF":0.9,"OEX":0.9,"PSQ":0.9,"QID":0.9,"QLD":0.9,"QQQ":0.9,"SDOW":0.9,"SDS":0.9,"SH":0.9,"SPXU":0.9,"SPY":0.9,"SQQQ":0.9,"SSO":0.9,"TQQQ":0.9,"UDOW":0.9,"UPRO":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2760,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":179065645,"gmtCreate":1626475950387,"gmtModify":1626475950387,"author":{"id":"3531565315097097","authorId":"3531565315097097","name":"LH好好活着","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2559e31411d5b194bb41e596ef1a6bfb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3531565315097097","authorIdStr":"3531565315097097"},"themes":[],"htmlText":"没啥局给他破了，又不是啥高科技公司，行业内卷问题在中国是避免不了的，尤其是行业龙头，所以这是很多人不愿当老大的原因","listText":"没啥局给他破了，又不是啥高科技公司，行业内卷问题在中国是避免不了的，尤其是行业龙头，所以这是很多人不愿当老大的原因","text":"没啥局给他破了，又不是啥高科技公司，行业内卷问题在中国是避免不了的，尤其是行业龙头，所以这是很多人不愿当老大的原因","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/179065645","repostId":"1197922060","repostType":4,"repost":{"id":"1197922060","kind":"news","pubTimestamp":1626443774,"share":"https://ttm.financial/m/news/1197922060?lang=&edition=full","pubTime":"2021-07-16 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href=\"https://laohu8.com/S/002352\">顺丰控股</a>的业务，也逐渐一一剥离独立上市。</p>\n<p></p>\n<p>王卫一直强调，顺丰是一家物流公司而非快递公司。如今的顺丰，在快递业务之外，供应链、快运物流等业务逐渐在财报中崭露头角。在保持老业务持续增长的同时，顺丰也在不断拓展新业务，而这也被其归为此次亏损的原因之一。但从财报来看，快递业务增长疲软，新业务投入大于产出，顺丰已经走在了企业发展的岔路口。</p>\n<p></p>\n<p>亏损，或许是站在转折节点上的顺丰历经的阵痛。7月13日晚，顺丰二季度财报预告显示，预计本季度净利润为16.29亿-18.19亿元，预计扣非净利润为6.04亿-7.34亿元，顺丰扭亏为盈，开盘大涨，市值3081亿元。但顺丰快递业务是否迎来天花板、新业务何时扭亏为盈……这仍旧都是顺丰走出阵痛时需要一一解答的问题。</p>\n<p></p>\n<p><b>业绩“变脸”</b></p>\n<p></p>\n<p>3月17日，顺丰发布了2020年年报，成绩喜人。年报显示，2020年顺风营业收入为1539.87亿元，同比增长了32.25%；业务量81.4亿票，同比增长68.5%；归母净利润73.3亿元，同比增长26.4%；扣非归母净利润61.3亿元，同比增长45.7%。</p>\n<p></p>\n<p>但在公布年报后不到一个月时间里，顺丰业绩大变脸。4月8日晚间，顺丰发布第一季度业绩预告称，2021年第一季度净利润亏损9亿元至11亿元。第二天顺丰开盘即跌停，市值跌至3313亿元，而今年2月顺丰股价还创下历史新高，总市值达5681亿元。顺丰跌停当天，连带着<a href=\"https://laohu8.com/S/600233\">圆通速递</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/002120\">韵达股份</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/603056\">德邦股份</a>跌幅均超3%，<a href=\"https://laohu8.com/S/002468\">申通快递</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/ZTO\">中通快递</a>跌超1%，快递股几乎全线下跌。</p>\n<p></p>\n<p>4月9日，顺丰召开2020年度股东大会。在回答投资者提问时，王卫就第一季度业绩表现道歉，“首先跟股东做一个道歉，因为我认为第一个季度真的没有经营好。”王卫坦言，在管理上有疏忽，类似的问题不会出现第二次。</p>\n<p></p>\n<p>王卫的道歉并非没有道理。顺丰第一季度报告显示，报告期内，营业收入426.2亿元，去年同期营收为335.41亿元，同比增长27.07%，但归母净利润为-9.89亿元，去年同期盈利9.07亿元，同比下降209.01%；扣非归母净利润为-11.34亿元，去年同期盈利8.32亿元，同比下降236.28%。</p>\n<p></p>\n<p>为什么会在第一季度出现11亿元的亏损？顺丰在财报中给了五点解释，分别包括新业务投入加大、快递业务增长下的基础设施建设、资源重叠投放导致整合各业务线网络资源成本提升、春节员工补贴以及快递业务整体毛利率压力。</p>\n<p></p>\n<p>关于新业务的投入并不难理解。王卫一直强调，顺丰是一家物流公司而并非快递公司。除了快递业务外，顺丰很早就开始布局医药、冷运、快运物流、供应链、同城急送等业务。而对于新业务，顺丰也加大了布局和投入，包括自建航空公司，自建鄂州机场服务湖北国际物流核心<a href=\"https://laohu8.com/S/HUBG\">枢纽</a>项目；全国布局46个城市的产业园项目；中转站自动化产能升级项目等。</p>\n<p></p>\n<p>数据显示，2020年顺丰速运、快运和其他净利润为别为89.87亿元、-9.08亿元、-11.25亿元。换句话说，除了以传统快递业务为主的速运分部还在盈利外，其他新业务部分都处于亏损状态。</p>\n<p></p>\n<p>“营业收入同比增加27%，营业成本增加44%，因营业收入覆盖不了增加的营业成本，所以导致亏损。”广州哈曼咨询品牌顾问王缤娴认为，顺丰在现阶段的定位是战略转型期，从快递业务转型到提供一体化供应链解决方案的服务商。然而供应链服务商的业务虽然增速很快，但在整个业务矩阵的占比太小，远远达不到快递主营业务的地位，所以呈现出收不抵支的局面。</p>\n<p></p>\n<p><b>下沉</b></p>\n<p></p>\n<p>顺丰转型发力新业务的信号，源于顺丰2018年的财报。</p>\n<p></p>\n<p>2018年以前，顺丰快递给人的印象还停留在“贵”和“快”。2018年顺丰财报显示，时效快递占营收的58.7%，主打高端市场，用高价换取时效，这是最开始顺丰给自己的定位。</p>\n<p></p>\n<p>前瞻产业研究院发布的《中国快递企业市场竞争分析及企业竞争策略研究报告》指出，2018年，顺丰占据中国高端快递市场份额的59%。此外，在中高端快递市场，EMS、顺丰瓜分了近八成市场份额。</p>\n<p></p>\n<p>同年，顺丰首次出现了营收增长但净利润增长下滑，即增收不增利的情况。当年，顺丰营收从713亿元增长至909亿元，同比增长27.6%，但其归母净利润从2017年的5.2%下滑至3.83%，为34.8亿元。</p>\n<p></p>\n<p>同样是在2018年，<a href=\"https://laohu8.com/S/02618\">京东物流</a>宣布旗下快递业务个人用户领域，定位高品质快递；四通一达（即中通、圆通、申通、百世、韵达）也开始向高端市场进行探索，如圆通在2018年7月推出“承诺达”，定位中高端市场。</p>\n<p></p>\n<p>王缤娴认为，一方面是中高端快递市场天花板已至，一方面是新对手的进入加剧了市场竞争，顺丰压力备增。由此，顺丰将目光投向了下沉市场。</p>\n<p></p>\n<p>从2019年5月推出针对电商市场的特惠专件起，顺丰就开启了下沉之路，与<a href=\"https://laohu8.com/S/VIPS\">唯品会</a>合作、新增“冷运特惠”服务、以“特惠专配”切入中低端电商市场。</p>\n<p></p>\n<p>但打入下沉市场，必有取舍，顺丰自此也开启了以价换量的时代。数据显示，顺丰2018年-2020年票均收入分别为23.26元、21.94元、17.77元。而同期，顺丰快件量大幅提升，分别为38亿件、48亿件和81亿件。尤其是主打下沉市场的经济快递，在2020年营收同比增加64%达441.48亿元，占总营收比例达到28.67%。</p>\n<p></p>\n<p>中国快递业加快<a href=\"https://laohu8.com/S/300959\">线上线下</a>融合发展，城市及农村等下沉市场十分活跃，快递包裹中有20%的包裹是<a href=\"https://laohu8.com/S/000061\">农产品</a>。因此，顺丰进入下沉市场意义十分重大。在北京工商大学商业经济研究所所长洪涛看来，打入低端市场的顺丰与四通一达具有竞争关系，但是，也存在着明显区别，主要表现在层次上偏高端、类别上具有较多的生鲜产品。</p>\n<p></p>\n<p>“生鲜产品冷运及医药是耗费成本较大的部门，这是由于其行业特点所致。此外，供应链物流是一种整合资源，产生效益的长远之策。”但洪涛坦言，这些新业务刚开始时会有些投资，但是长期而言，会带来较大的投资回报的。</p>\n<p></p>\n<p>也正是因2020年经济快递板块的大幅增长，2018年顺丰“增收不增利”的雷一直埋到了2021年一季度才爆炸。由于新业务持续性投入，传统高毛利的时效快递业务增速放缓等一系列因素，顺丰一季度财报披露亏损11亿元。</p>\n<p></p>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/01282\">宝新金融</a>首席经济学家郑磊表示，顺丰本身的基因就定位在高端市场，而进入下沉市场期间，找一群专门的人来做专门的事情，将低端业务成立成一个子品牌与四通一达进行竞争，对于顺丰来说或许会更有竞争力。在郑磊看来，顺丰进入同城急送领域也是其打入下沉市场的手段之一。“同城急送的毛利率并不高，市场相比而言也并不大，将其拆分独立运营反倒是一个大公司正常的经营策略。”</p>\n<p></p>\n<p><b>有待破局</b></p>\n<p></p>\n<p>传统快递业务优势逐渐下降，新业务扩张和投入加大，顺丰走到了企业发展的转型阶段。</p>\n<p></p>\n<p>王卫曾坦言，顺丰未来致力于提供综合物流服务，所针对的不是4000亿传统快件市场，而是12万亿大物流市场。顺丰也一直明确自己是一家独立第三方科技驱动的行业解决方案服务公司，除了传统快递业务外，顺丰一直在试图发展新的业务，向产业链上下游延伸，提供贯穿采购、生产、流通、销售、售后的高效、稳定、敏捷的数字化、一体化的供应链服务。</p>\n<p></p>\n<p>在郑磊看来，顺丰目前向服务产业链、供应链数字化转型的战略，属于前瞻性战略，用以应对未来的数字经济时代。</p>\n<p></p>\n<p>“但在转型的过程中要注意把控扩张节奏。顺丰目前面临的主要问题是，扩张速度和盈利速度并不匹配，这必然导致财务报表会很难看。”在郑磊看来，顺丰的“野心”不止于快递业务，而更多地表露在物流产业链端，并通过自建自营打通物流中间环节，进而在此基础上寻找新的商业化机会。</p>\n<p></p>\n<p>也正因为如此，顺丰此前对电商的探索也不足为奇。物流产业链的最上游仍然还是以电商快递为主。而顺丰从2010年开始，就不断在电商试水。当年顺丰推出第一个电商平台“E商圈”；2012年顺丰推出“顺丰优选”，主打生鲜和食品零售；2014年，顺丰又推出O2O社区店“嘿客”，主打商品预购、网购线下体验、便民服务、快件自寄自取四大服务。</p>\n<p></p>\n<p>但顺丰涉足电商领域均已失败而告终。直到2021年，王卫曾公开坦言，由于缺乏商户资源来源，顺丰做不了社区电商，也坚决不会碰商流。尽管没有再涉足电商领域，但顺丰凭借自身物流基础设施建设，上线了生鲜配送平台“丰伙台”，主要围绕一些农产地进行供应链整合。</p>\n<p></p>\n<p>在洪涛看来，抓住数字化转型的发展趋势，是任何企业都不可回避的。而顺丰新业务朝向数字化发展，也正是由于线上线下融合发展，全渠道数字化应用。但洪涛也并不否认，新业务必然会带来较大的投入。“因为不熟悉，且开始需要大量的投入与布局，在未来的业务过程中会得到补偿，但是，应认真研究其盈利模式，加强精细化管理，也就是数字化管理从而实现其新的增长利润的出现。”</p>\n<p></p>\n<p>顺丰在财报中曾强调，预计通过网络融合、资源整合、自动化产能升级等经营举措，提升产能利用率及网络运营效率，伴随业务规模增长，有望在今年下半年开始逐步释放规模效应。</p>\n<p></p>\n<p>“当公司达到一定的规模之后，管理水平也需要与之持平，这对于王卫及其团队来说，是一个新的挑战。”郑磊表示，处在转型阶段的顺丰，除了业务上的不断探索之外，更重要的还需要提高管理水平。</p>\n<p></p>\n<p>“一方面，顺丰的商业布局，可以看出它的超前性和上进心；另一方面，在新业务没有爆发，传统业务饱和的情况下，投资活动又显得激进。整体而言顺丰的企业质地是优质的，但能否转型成功和找到新的增长引擎，有待时间考证。”王缤娴说道。</p>\n<p></p>\n<p>中国新闻周刊就亏损、下沉、转型等相关问题采访顺丰，截至发稿未获回复。</p>","source":"inewsweek","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>从大赚到首次亏损，业绩变脸的顺丰碰到天花板了？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; 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href=https://mp.weixin.qq.com/s/zjKNTvs84P41d14L4Qu_oQ><strong>中国新闻周刊</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>十八岁的顺丰，等待破局。\n\n4月份，顺丰的一季度财报披露了上市以来的首次亏损，一季度净亏损11.34亿元。而在一个月前，顺丰刚给投资人交上一份成绩喜人的答卷，2020年净利润61.3亿元。\n\n一季度亏损的热度还未散去，6月30日，顺丰又传出将拆分同城业务独立上市的消息。近日，顺丰同城向港交所递交招股书，数据显示，顺丰同城三年累计亏损15.56亿元。如果顺丰同城顺利上市的话，王卫将收获第三家上市公司...</p>\n\n<a href=\"https://mp.weixin.qq.com/s/zjKNTvs84P41d14L4Qu_oQ\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/a40e26bb9c0c4dbd8bc81dc6fddea16a","relate_stocks":{"002352":"顺丰控股"},"source_url":"https://mp.weixin.qq.com/s/zjKNTvs84P41d14L4Qu_oQ","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1197922060","content_text":"十八岁的顺丰，等待破局。\n\n4月份，顺丰的一季度财报披露了上市以来的首次亏损，一季度净亏损11.34亿元。而在一个月前，顺丰刚给投资人交上一份成绩喜人的答卷，2020年净利润61.3亿元。\n\n一季度亏损的热度还未散去，6月30日，顺丰又传出将拆分同城业务独立上市的消息。近日，顺丰同城向港交所递交招股书，数据显示，顺丰同城三年累计亏损15.56亿元。如果顺丰同城顺利上市的话，王卫将收获第三家上市公司，而顺丰控股的业务，也逐渐一一剥离独立上市。\n\n王卫一直强调，顺丰是一家物流公司而非快递公司。如今的顺丰，在快递业务之外，供应链、快运物流等业务逐渐在财报中崭露头角。在保持老业务持续增长的同时，顺丰也在不断拓展新业务，而这也被其归为此次亏损的原因之一。但从财报来看，快递业务增长疲软，新业务投入大于产出，顺丰已经走在了企业发展的岔路口。\n\n亏损，或许是站在转折节点上的顺丰历经的阵痛。7月13日晚，顺丰二季度财报预告显示，预计本季度净利润为16.29亿-18.19亿元，预计扣非净利润为6.04亿-7.34亿元，顺丰扭亏为盈，开盘大涨，市值3081亿元。但顺丰快递业务是否迎来天花板、新业务何时扭亏为盈……这仍旧都是顺丰走出阵痛时需要一一解答的问题。\n\n业绩“变脸”\n\n3月17日，顺丰发布了2020年年报，成绩喜人。年报显示，2020年顺风营业收入为1539.87亿元，同比增长了32.25%；业务量81.4亿票，同比增长68.5%；归母净利润73.3亿元，同比增长26.4%；扣非归母净利润61.3亿元，同比增长45.7%。\n\n但在公布年报后不到一个月时间里，顺丰业绩大变脸。4月8日晚间，顺丰发布第一季度业绩预告称，2021年第一季度净利润亏损9亿元至11亿元。第二天顺丰开盘即跌停，市值跌至3313亿元，而今年2月顺丰股价还创下历史新高，总市值达5681亿元。顺丰跌停当天，连带着圆通速递、韵达股份、德邦股份跌幅均超3%，申通快递、中通快递跌超1%，快递股几乎全线下跌。\n\n4月9日，顺丰召开2020年度股东大会。在回答投资者提问时，王卫就第一季度业绩表现道歉，“首先跟股东做一个道歉，因为我认为第一个季度真的没有经营好。”王卫坦言，在管理上有疏忽，类似的问题不会出现第二次。\n\n王卫的道歉并非没有道理。顺丰第一季度报告显示，报告期内，营业收入426.2亿元，去年同期营收为335.41亿元，同比增长27.07%，但归母净利润为-9.89亿元，去年同期盈利9.07亿元，同比下降209.01%；扣非归母净利润为-11.34亿元，去年同期盈利8.32亿元，同比下降236.28%。\n\n为什么会在第一季度出现11亿元的亏损？顺丰在财报中给了五点解释，分别包括新业务投入加大、快递业务增长下的基础设施建设、资源重叠投放导致整合各业务线网络资源成本提升、春节员工补贴以及快递业务整体毛利率压力。\n\n关于新业务的投入并不难理解。王卫一直强调，顺丰是一家物流公司而并非快递公司。除了快递业务外，顺丰很早就开始布局医药、冷运、快运物流、供应链、同城急送等业务。而对于新业务，顺丰也加大了布局和投入，包括自建航空公司，自建鄂州机场服务湖北国际物流核心枢纽项目；全国布局46个城市的产业园项目；中转站自动化产能升级项目等。\n\n数据显示，2020年顺丰速运、快运和其他净利润为别为89.87亿元、-9.08亿元、-11.25亿元。换句话说，除了以传统快递业务为主的速运分部还在盈利外，其他新业务部分都处于亏损状态。\n\n“营业收入同比增加27%，营业成本增加44%，因营业收入覆盖不了增加的营业成本，所以导致亏损。”广州哈曼咨询品牌顾问王缤娴认为，顺丰在现阶段的定位是战略转型期，从快递业务转型到提供一体化供应链解决方案的服务商。然而供应链服务商的业务虽然增速很快，但在整个业务矩阵的占比太小，远远达不到快递主营业务的地位，所以呈现出收不抵支的局面。\n\n下沉\n\n顺丰转型发力新业务的信号，源于顺丰2018年的财报。\n\n2018年以前，顺丰快递给人的印象还停留在“贵”和“快”。2018年顺丰财报显示，时效快递占营收的58.7%，主打高端市场，用高价换取时效，这是最开始顺丰给自己的定位。\n\n前瞻产业研究院发布的《中国快递企业市场竞争分析及企业竞争策略研究报告》指出，2018年，顺丰占据中国高端快递市场份额的59%。此外，在中高端快递市场，EMS、顺丰瓜分了近八成市场份额。\n\n同年，顺丰首次出现了营收增长但净利润增长下滑，即增收不增利的情况。当年，顺丰营收从713亿元增长至909亿元，同比增长27.6%，但其归母净利润从2017年的5.2%下滑至3.83%，为34.8亿元。\n\n同样是在2018年，京东物流宣布旗下快递业务个人用户领域，定位高品质快递；四通一达（即中通、圆通、申通、百世、韵达）也开始向高端市场进行探索，如圆通在2018年7月推出“承诺达”，定位中高端市场。\n\n王缤娴认为，一方面是中高端快递市场天花板已至，一方面是新对手的进入加剧了市场竞争，顺丰压力备增。由此，顺丰将目光投向了下沉市场。\n\n从2019年5月推出针对电商市场的特惠专件起，顺丰就开启了下沉之路，与唯品会合作、新增“冷运特惠”服务、以“特惠专配”切入中低端电商市场。\n\n但打入下沉市场，必有取舍，顺丰自此也开启了以价换量的时代。数据显示，顺丰2018年-2020年票均收入分别为23.26元、21.94元、17.77元。而同期，顺丰快件量大幅提升，分别为38亿件、48亿件和81亿件。尤其是主打下沉市场的经济快递，在2020年营收同比增加64%达441.48亿元，占总营收比例达到28.67%。\n\n中国快递业加快线上线下融合发展，城市及农村等下沉市场十分活跃，快递包裹中有20%的包裹是农产品。因此，顺丰进入下沉市场意义十分重大。在北京工商大学商业经济研究所所长洪涛看来，打入低端市场的顺丰与四通一达具有竞争关系，但是，也存在着明显区别，主要表现在层次上偏高端、类别上具有较多的生鲜产品。\n\n“生鲜产品冷运及医药是耗费成本较大的部门，这是由于其行业特点所致。此外，供应链物流是一种整合资源，产生效益的长远之策。”但洪涛坦言，这些新业务刚开始时会有些投资，但是长期而言，会带来较大的投资回报的。\n\n也正是因2020年经济快递板块的大幅增长，2018年顺丰“增收不增利”的雷一直埋到了2021年一季度才爆炸。由于新业务持续性投入，传统高毛利的时效快递业务增速放缓等一系列因素，顺丰一季度财报披露亏损11亿元。\n\n宝新金融首席经济学家郑磊表示，顺丰本身的基因就定位在高端市场，而进入下沉市场期间，找一群专门的人来做专门的事情，将低端业务成立成一个子品牌与四通一达进行竞争，对于顺丰来说或许会更有竞争力。在郑磊看来，顺丰进入同城急送领域也是其打入下沉市场的手段之一。“同城急送的毛利率并不高，市场相比而言也并不大，将其拆分独立运营反倒是一个大公司正常的经营策略。”\n\n有待破局\n\n传统快递业务优势逐渐下降，新业务扩张和投入加大，顺丰走到了企业发展的转型阶段。\n\n王卫曾坦言，顺丰未来致力于提供综合物流服务，所针对的不是4000亿传统快件市场，而是12万亿大物流市场。顺丰也一直明确自己是一家独立第三方科技驱动的行业解决方案服务公司，除了传统快递业务外，顺丰一直在试图发展新的业务，向产业链上下游延伸，提供贯穿采购、生产、流通、销售、售后的高效、稳定、敏捷的数字化、一体化的供应链服务。\n\n在郑磊看来，顺丰目前向服务产业链、供应链数字化转型的战略，属于前瞻性战略，用以应对未来的数字经济时代。\n\n“但在转型的过程中要注意把控扩张节奏。顺丰目前面临的主要问题是，扩张速度和盈利速度并不匹配，这必然导致财务报表会很难看。”在郑磊看来，顺丰的“野心”不止于快递业务，而更多地表露在物流产业链端，并通过自建自营打通物流中间环节，进而在此基础上寻找新的商业化机会。\n\n也正因为如此，顺丰此前对电商的探索也不足为奇。物流产业链的最上游仍然还是以电商快递为主。而顺丰从2010年开始，就不断在电商试水。当年顺丰推出第一个电商平台“E商圈”；2012年顺丰推出“顺丰优选”，主打生鲜和食品零售；2014年，顺丰又推出O2O社区店“嘿客”，主打商品预购、网购线下体验、便民服务、快件自寄自取四大服务。\n\n但顺丰涉足电商领域均已失败而告终。直到2021年，王卫曾公开坦言，由于缺乏商户资源来源，顺丰做不了社区电商，也坚决不会碰商流。尽管没有再涉足电商领域，但顺丰凭借自身物流基础设施建设，上线了生鲜配送平台“丰伙台”，主要围绕一些农产地进行供应链整合。\n\n在洪涛看来，抓住数字化转型的发展趋势，是任何企业都不可回避的。而顺丰新业务朝向数字化发展，也正是由于线上线下融合发展，全渠道数字化应用。但洪涛也并不否认，新业务必然会带来较大的投入。“因为不熟悉，且开始需要大量的投入与布局，在未来的业务过程中会得到补偿，但是，应认真研究其盈利模式，加强精细化管理，也就是数字化管理从而实现其新的增长利润的出现。”\n\n顺丰在财报中曾强调，预计通过网络融合、资源整合、自动化产能升级等经营举措，提升产能利用率及网络运营效率，伴随业务规模增长，有望在今年下半年开始逐步释放规模效应。\n\n“当公司达到一定的规模之后，管理水平也需要与之持平，这对于王卫及其团队来说，是一个新的挑战。”郑磊表示，处在转型阶段的顺丰，除了业务上的不断探索之外，更重要的还需要提高管理水平。\n\n“一方面，顺丰的商业布局，可以看出它的超前性和上进心；另一方面，在新业务没有爆发，传统业务饱和的情况下，投资活动又显得激进。整体而言顺丰的企业质地是优质的，但能否转型成功和找到新的增长引擎，有待时间考证。”王缤娴说道。\n\n中国新闻周刊就亏损、下沉、转型等相关问题采访顺丰，截至发稿未获回复。","news_type":1,"symbols_score_info":{"002352":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3218,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"defaultTab":"posts","isTTM":false}