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2025-03-03
吹牛不打草稿
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2025-02-08
名字不好，学特斯拉毛坯内饰
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2024-08-05
重新洗牌咯
黄金、白银、伦铜大跌，“恐慌指数”飙升超120%！
现货黄金跌破2390美元/盎司。
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2024-08-05
赶紧跑吧
美股本周再迎3大重磅考验！波动料将延续
分析师预计美股将出现更大的波动，因为市场“进入了历史上更具挑战性的8月至9月期间。”
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2024-08-05
这个但斌最近很活跃啊
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2023-06-06
且等第一批使用者反馈
苹果Vision Pro：先进到让同行绝望？
将开启一个新的时代。
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2023-06-01
那加油站天天挥发
长城背刺比亚迪：一个价值700亿的举报
“谁都很难受，但谁都死不掉”这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上前所未见的同业公司公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪两款车型使用常压油箱，
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2023-06-01
挥发的这一点够污染个啥
长城背刺比亚迪：一个价值700亿的举报
“谁都很难受，但谁都死不掉”这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上前所未见的同业公司公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪两款车型使用常压油箱，
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2023-06-01
光这个名字就不想买了，以后是不是还要出如来，孙悟空？
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2023-06-01
割来割去，这里割完去那里
异动 | 多只软件股绩后暴跌！“AI热门股”C3.ai重挫逾22%
6月1日，美股指期货涨跌各异，截止发稿，道指期货跌0.06%，纳指期货跌0.07%，标普500指数期货涨0.08%。C3.ai盘前跌超22%，第四财季依然亏损，下财年营收指引逊于预期；Okta盘前跌超
异动 | 多只软件股绩后暴跌！“AI热门股”C3.ai重挫逾22%
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Research的联合创始人尼古拉斯·科拉斯（Nicholas Colas）在上周五的报告中表示，“增长恐慌”通常伴随着波动性的上升。这种恐慌是中期市场的一个常见特征。</p><p><strong>市场叙事的转变一直在酝酿之中。</strong>一些投资者和策略师之前已经警告称，消费支出方面开始显现出裂痕，这将为市场叙事从关注通胀转向关注经济增长奠定基础。</p><p>分析师指出，<strong>11月美国总统选举提供了另一个不确定因素。</strong></p><p>同时，市场将在周一迎来一个考验，<strong>届时美国将公布ISM的7月服务业指数。</strong>库尔卡法斯说，上周四ISM制造业指数的疲软读数帮助引发了美股的抛售，因此投资者将想要看看占更大比例的服务业是否也遭受了打击。</p><p>库尔卡法斯补充道，鉴于上周五的就业报告加剧了对劳动力市场恶化的担忧，每周发布的<strong>初请和续请失业金数据也将受到密切关注</strong>。当然，本月晚些时候<strong><a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>（NVDA）的财报也将至关重要。</strong></p><p>Truist的首席市场策略师兼联席首席投资官基思·勒纳（Keith Lerner）在一份报告中写道：“牛市仍然值得我们抱有信心。然而，我们预计市场将出现更大的波动，这种状况将持续下去，<strong>因为我们进入了历史上更具挑战性的8月至9月期间。</strong>”</p><p>他写道：“确实，市场经常是前进两步，后退一步。”</p></body></html>","source":"xnew_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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Kourkafas）表示，虽然市场遭受了一场“增长恐慌”，但投资者需要记住的是，所谓“软着陆”中的“着陆”部分意味着经济增长和就业都会放缓。这并不意味着牛市很可能就此结束，但库尔卡法斯表示，这将导致一个更加波动的交易环境。实际上，芝加哥期权交易所波动率指数（VIX，通常被称为“恐惧指标”）在上周五的交易中飙升至29.66点，为2023年3月以来的最高水平,并收于23.39点，高于其长期平均水平略低于20点。DataTrek Research的联合创始人尼古拉斯·科拉斯（Nicholas Colas）在上周五的报告中表示，“增长恐慌”通常伴随着波动性的上升。这种恐慌是中期市场的一个常见特征。市场叙事的转变一直在酝酿之中。一些投资者和策略师之前已经警告称，消费支出方面开始显现出裂痕，这将为市场叙事从关注通胀转向关注经济增长奠定基础。分析师指出，11月美国总统选举提供了另一个不确定因素。同时，市场将在周一迎来一个考验，届时美国将公布ISM的7月服务业指数。库尔卡法斯说，上周四ISM制造业指数的疲软读数帮助引发了美股的抛售，因此投资者将想要看看占更大比例的服务业是否也遭受了打击。库尔卡法斯补充道，鉴于上周五的就业报告加剧了对劳动力市场恶化的担忧，每周发布的初请和续请失业金数据也将受到密切关注。当然，本月晚些时候英伟达（NVDA）的财报也将至关重要。Truist的首席市场策略师兼联席首席投资官基思·勒纳（Keith Lerner）在一份报告中写道：“牛市仍然值得我们抱有信心。然而，我们预计市场将出现更大的波动，这种状况将持续下去，因为我们进入了历史上更具挑战性的8月至9月期间。”他写道：“确实，市场经常是前进两步，后退一步。”","news_type":1,"symbols_score_info":{".SPX":1.1,".DJI":1,".IXIC":1.1}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1697,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":335154740477976,"gmtCreate":1722856973400,"gmtModify":1722856975262,"author":{"id":"3554798511144574","authorId":"3554798511144574","name":"殷雷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/47e551c80b4c13db04889e9f9aa16cbb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3554798511144574","authorIdStr":"3554798511144574"},"themes":[],"htmlText":"这个但斌最近很活跃啊","listText":"这个但斌最近很活跃啊","text":"这个但斌最近很活跃啊","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/335154740477976","repostId":"2457605746","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2413,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":184417146626176,"gmtCreate":1686031692382,"gmtModify":1686031693927,"author":{"id":"3554798511144574","authorId":"3554798511144574","name":"殷雷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/47e551c80b4c13db04889e9f9aa16cbb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3554798511144574","authorIdStr":"3554798511144574"},"themes":[],"htmlText":"且等第一批使用者反馈","listText":"且等第一批使用者反馈","text":"且等第一批使用者反馈","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/184417146626176","repostId":"1189263021","repostType":2,"repost":{"id":"1189263021","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为上市公司提供知识产权解决方案","home_visible":1,"media_name":"锦缎","id":"1075158368","head_image":"https://static.tigerbbs.com/a6edd4ef1e1f428dad9cb66d3735ea2a"},"pubTimestamp":1686020058,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1189263021?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2023-06-06 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Research的研究总监杰夫·菲尔德哈克（Jeff Fieldhack）说。“他们知道，这需要更多时间。”</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点3：两个关键问题仍将存在</strong></p><p style=\"text-align: start;\">但在苹果发布会的喧嚣褪去后，两个关键问题仍将存在：为什么人们想把电脑戴在脸上？除了很酷的演示体验，为什么人们要选择戴上Vision Pro而不是继续使用智能手机、平板电脑、笔记本电脑或电视？</p><p style=\"text-align: start;\">过去十年来，谷歌、微软、Meta等竞争对手都曾试图用自己的VR和AR设备为这个问题提供一个令人满意的答案，但最后都以失败告终。</p><p style=\"text-align: start;\">在发布演示中，苹果对“Vision Pro有什么好处”的回答归结为：这是现实，而不是没有灵魂的虚拟世界。与其他用途相比，苹果花了更多时间展示如何将现有工作和通信应用整合到Vision Pro中。该公司还强调，使用该设备可以沉浸式地观看电影，并与朋友和同事交流。在这种情况下，你的脸会被扫描成数字化身。</p><p style=\"text-align: start;\">这是一个聪明的说法，但它假定苹果的硬件已经克服了VR/AR领域的某些主要障碍，包括舒适度、晕动病以及控制应用甚至打字的直观方式。</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点4：苹果似乎只是想扩大我们的世界</strong></p><p style=\"text-align: start;\">投资者和科技迷都在关注苹果对VR市场的看法与Meta的观点有多少重合。市场研究公司IDC的数据显示，Meta目前控制着近80%的AR/VR设备市场。</p><p style=\"text-align: start;\">Meta首席执行官马克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）概述了他的愿景，即使用头显进出“虚拟世界”，人们可以在虚拟世界中工作、娱乐和消费，而苹果则避开了这个词。</p><p style=\"text-align: start;\">在演示中，苹果强调了该产品AR功能的新颖性，以及它将提供的体育和娱乐合作伙伴关系，但没有提到扎克伯格所描述的数字社交世界。</p><p style=\"text-align: start;\">Creative Strategy的分析师卡罗琳娜·米拉内西（Carolina Milanesi，）说：“对我来说，最核心的区别是扎克伯格试图创造一个他想让我们置身其中的虚拟世界，而苹果似乎想让我们仍然停留在我们的世界里，只是想扩大我们的世界。”</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点5：这款头显是一种折中的设备，技术还需要几年的时间才能成为现实</strong></p><p style=\"text-align: start;\">正如此前报道的那样，这款头显是一种折中的设备。2016年，苹果最初的愿景是开发轻量级的AR眼镜，而不是沉浸式头显。但业内专家表示，这种技术还需要几年的时间才能成为现实。</p><p style=\"text-align: start;\">芬兰AR/VR头显制造商Varjo的首席执行官蒂莫·托卡宁（Timo Toikkanen）表示：“要想让这些设备和体验以一种紧凑的形式出现，你和我戴着一副智能眼镜就可以走一整天，需要将各种各样的技术整合起来。”</p><p style=\"text-align: start;\">“你需要在光学、电源管理、热管理（和计算能力）方面取得进步，”托卡宁补充道。“这是一款非常复杂的产品，所有这些都需要很长时间才能实现，然后所有这些都要小型化。”</p><p style=\"text-align: start;\">风险现实基金（Venture Reality Fund）的联合创始人蒂帕塔·钦纳瓦辛（Tipatat Chennavasin）表示，目前尚不清楚这些技术需要多长时间才能成熟。他说：“每个人都说这是三到五年之后的事情，但他们在过去10年里也始终在这么说。”</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/a6edd4ef1e1f428dad9cb66d3735ea2a);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">锦缎 </p>\n<p class=\"h-time\">2023-06-06 10:54</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>北京时间6月6日凌晨，苹果正式发布了全新的硬件设备——被库克称为“首款空间计算机”的虚拟现实眼镜——AppleVision Pro，售价价3499美元。预计该产品将会在2024年度率先登陆美国市场，随后在其他国家和地区上市。</p><p style=\"text-align: start;\">最近一个时期化身为科技趋势观察家的猎豹移动CEO傅盛，第一时间对这款产品进行了点评，他认为“Vision Pro强大到让人窒息，先进到让同行绝望，将开启一个新的时代”。</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>傅盛观点：</strong></p><p style=\"text-align: start;\">苹果深夜放核弹，推出了Vision Pro这么一款眼镜产品。之所以说它是核弹，因为库克把它定义成能够和Mac和iPhone一样，是一个划时代产品，能够改变这个时代。</p><p style=\"text-align: start;\">Vision Pro是一款眼镜，它能够把无论世界和虚拟世界完美结合起来。它能够在你的家里看到恐龙的出没，可以随时随地看到超大分辨率的电影，也可以把你的工作环境放在你真实的桌面上。</p><p style=\"text-align: start;\">为了实现物理世界和虚拟世界的无缝连接，苹果在这个眼镜里放了两块超级芯片，其中一块是M2，这两块芯片的算力已经超过了今天苹果顶级笔记本电脑；还放置了12个摄像头、5个传感器，使得它能够捕捉周边的环境变化；还有5个麦克风，可以实现语音的输入和噪音的消除；还有环绕的立体声系统。苹果还专门为它打造了vision OS。</p><p style=\"text-align: start;\">所以这是一个软硬一体的复杂度极高、集成度极高的产品，强大到让人窒息，先进到让同行绝望。</p><p style=\"text-align: start;\">说实话，我认为大模型（ChatGPT），咱们追一年基本能追到现在的水平；但是这个Vision Pro，以我的感觉，没有个3五年，可能很难达到苹果这个水平。这大概也就是世界市值第一大公司的强大实力吧。</p><p style=\"text-align: start;\">这款产品苹果做了整整7年，它的发售价是3499美元，听起来很贵，但如果你想想，你拥有了一个超级的笔记本，又有很多块27寸以上的大屏幕，又有个高保真的音响系统，你还可以随时把它塞到包里带着满世界走，你还会认为它贵吗？</p><p style=\"text-align: start;\">它可能真会开启一个新的时代。</p><p style=\"text-align: start;\">此外我们注意到，海外科技观察家们也在第一时间对AppleVision Pro进行了分析点评。不过这些观点多数是对这款产品持谨慎看好甚至怀疑态度，认为虚拟现实世界的复杂程度难以一蹴而就：</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点2：Vision Pro只是苹果的尝试</strong></p><p style=\"text-align: start;\">分析人士预计，将于明年初上市的Vision Pro不会对主流市场产生太大吸引力，至少一开始是这样。3500美元的售价也可能会让许多消费者望而却步。</p><p style=\"text-align: start;\">研究公司Creative Strategy的消费科技分析师卡罗琳娜·米拉内西（Carolina Milanesi）表示，她认为这款头显“并非面向大众市场消费者，而是早期采用者以及开发者”。</p><p style=\"text-align: start;\">即使这款设备缺乏广泛的吸引力，它对苹果来说仍可能是一次有用的尝试，最终可能会帮助其推出一款针对更广泛消费者群体的VR产品，比如一副轻便的眼镜。</p><p style=\"text-align: start;\">“我不认为苹果最初会对这款设备抱太大期望，”Counterpoint Research的研究总监杰夫·菲尔德哈克（Jeff Fieldhack）说。“他们知道，这需要更多时间。”</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点3：两个关键问题仍将存在</strong></p><p style=\"text-align: start;\">但在苹果发布会的喧嚣褪去后，两个关键问题仍将存在：为什么人们想把电脑戴在脸上？除了很酷的演示体验，为什么人们要选择戴上Vision Pro而不是继续使用智能手机、平板电脑、笔记本电脑或电视？</p><p style=\"text-align: start;\">过去十年来，谷歌、微软、Meta等竞争对手都曾试图用自己的VR和AR设备为这个问题提供一个令人满意的答案，但最后都以失败告终。</p><p style=\"text-align: start;\">在发布演示中，苹果对“Vision Pro有什么好处”的回答归结为：这是现实，而不是没有灵魂的虚拟世界。与其他用途相比，苹果花了更多时间展示如何将现有工作和通信应用整合到Vision Pro中。该公司还强调，使用该设备可以沉浸式地观看电影，并与朋友和同事交流。在这种情况下，你的脸会被扫描成数字化身。</p><p style=\"text-align: start;\">这是一个聪明的说法，但它假定苹果的硬件已经克服了VR/AR领域的某些主要障碍，包括舒适度、晕动病以及控制应用甚至打字的直观方式。</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点4：苹果似乎只是想扩大我们的世界</strong></p><p style=\"text-align: start;\">投资者和科技迷都在关注苹果对VR市场的看法与Meta的观点有多少重合。市场研究公司IDC的数据显示，Meta目前控制着近80%的AR/VR设备市场。</p><p style=\"text-align: start;\">Meta首席执行官马克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）概述了他的愿景，即使用头显进出“虚拟世界”，人们可以在虚拟世界中工作、娱乐和消费，而苹果则避开了这个词。</p><p style=\"text-align: start;\">在演示中，苹果强调了该产品AR功能的新颖性，以及它将提供的体育和娱乐合作伙伴关系，但没有提到扎克伯格所描述的数字社交世界。</p><p style=\"text-align: start;\">Creative Strategy的分析师卡罗琳娜·米拉内西（Carolina Milanesi，）说：“对我来说，最核心的区别是扎克伯格试图创造一个他想让我们置身其中的虚拟世界，而苹果似乎想让我们仍然停留在我们的世界里，只是想扩大我们的世界。”</p><p style=\"text-align: start;\"><strong>观点5：这款头显是一种折中的设备，技术还需要几年的时间才能成为现实</strong></p><p style=\"text-align: start;\">正如此前报道的那样，这款头显是一种折中的设备。2016年，苹果最初的愿景是开发轻量级的AR眼镜，而不是沉浸式头显。但业内专家表示，这种技术还需要几年的时间才能成为现实。</p><p style=\"text-align: start;\">芬兰AR/VR头显制造商Varjo的首席执行官蒂莫·托卡宁（Timo Toikkanen）表示：“要想让这些设备和体验以一种紧凑的形式出现，你和我戴着一副智能眼镜就可以走一整天，需要将各种各样的技术整合起来。”</p><p style=\"text-align: start;\">“你需要在光学、电源管理、热管理（和计算能力）方面取得进步，”托卡宁补充道。“这是一款非常复杂的产品，所有这些都需要很长时间才能实现，然后所有这些都要小型化。”</p><p style=\"text-align: start;\">风险现实基金（Venture Reality Fund）的联合创始人蒂帕塔·钦纳瓦辛（Tipatat Chennavasin）表示，目前尚不清楚这些技术需要多长时间才能成熟。他说：“每个人都说这是三到五年之后的事情，但他们在过去10年里也始终在这么说。”</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/eb99d6511bfc4c0b463b09657de279ee","relate_stocks":{"AAPL":"苹果"},"source_url":"","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"1189263021","content_text":"北京时间6月6日凌晨，苹果正式发布了全新的硬件设备——被库克称为“首款空间计算机”的虚拟现实眼镜——AppleVision Pro，售价价3499美元。预计该产品将会在2024年度率先登陆美国市场，随后在其他国家和地区上市。最近一个时期化身为科技趋势观察家的猎豹移动CEO傅盛，第一时间对这款产品进行了点评，他认为“Vision Pro强大到让人窒息，先进到让同行绝望，将开启一个新的时代”。傅盛观点：苹果深夜放核弹，推出了Vision Pro这么一款眼镜产品。之所以说它是核弹，因为库克把它定义成能够和Mac和iPhone一样，是一个划时代产品，能够改变这个时代。Vision Pro是一款眼镜，它能够把无论世界和虚拟世界完美结合起来。它能够在你的家里看到恐龙的出没，可以随时随地看到超大分辨率的电影，也可以把你的工作环境放在你真实的桌面上。为了实现物理世界和虚拟世界的无缝连接，苹果在这个眼镜里放了两块超级芯片，其中一块是M2，这两块芯片的算力已经超过了今天苹果顶级笔记本电脑；还放置了12个摄像头、5个传感器，使得它能够捕捉周边的环境变化；还有5个麦克风，可以实现语音的输入和噪音的消除；还有环绕的立体声系统。苹果还专门为它打造了vision OS。所以这是一个软硬一体的复杂度极高、集成度极高的产品，强大到让人窒息，先进到让同行绝望。说实话，我认为大模型（ChatGPT），咱们追一年基本能追到现在的水平；但是这个Vision Pro，以我的感觉，没有个3五年，可能很难达到苹果这个水平。这大概也就是世界市值第一大公司的强大实力吧。这款产品苹果做了整整7年，它的发售价是3499美元，听起来很贵，但如果你想想，你拥有了一个超级的笔记本，又有很多块27寸以上的大屏幕，又有个高保真的音响系统，你还可以随时把它塞到包里带着满世界走，你还会认为它贵吗？它可能真会开启一个新的时代。此外我们注意到，海外科技观察家们也在第一时间对AppleVision Pro进行了分析点评。不过这些观点多数是对这款产品持谨慎看好甚至怀疑态度，认为虚拟现实世界的复杂程度难以一蹴而就：观点2：Vision Pro只是苹果的尝试分析人士预计，将于明年初上市的Vision Pro不会对主流市场产生太大吸引力，至少一开始是这样。3500美元的售价也可能会让许多消费者望而却步。研究公司Creative Strategy的消费科技分析师卡罗琳娜·米拉内西（Carolina Milanesi）表示，她认为这款头显“并非面向大众市场消费者，而是早期采用者以及开发者”。即使这款设备缺乏广泛的吸引力，它对苹果来说仍可能是一次有用的尝试，最终可能会帮助其推出一款针对更广泛消费者群体的VR产品，比如一副轻便的眼镜。“我不认为苹果最初会对这款设备抱太大期望，”Counterpoint Research的研究总监杰夫·菲尔德哈克（Jeff Fieldhack）说。“他们知道，这需要更多时间。”观点3：两个关键问题仍将存在但在苹果发布会的喧嚣褪去后，两个关键问题仍将存在：为什么人们想把电脑戴在脸上？除了很酷的演示体验，为什么人们要选择戴上Vision Pro而不是继续使用智能手机、平板电脑、笔记本电脑或电视？过去十年来，谷歌、微软、Meta等竞争对手都曾试图用自己的VR和AR设备为这个问题提供一个令人满意的答案，但最后都以失败告终。在发布演示中，苹果对“Vision Pro有什么好处”的回答归结为：这是现实，而不是没有灵魂的虚拟世界。与其他用途相比，苹果花了更多时间展示如何将现有工作和通信应用整合到Vision Pro中。该公司还强调，使用该设备可以沉浸式地观看电影，并与朋友和同事交流。在这种情况下，你的脸会被扫描成数字化身。这是一个聪明的说法，但它假定苹果的硬件已经克服了VR/AR领域的某些主要障碍，包括舒适度、晕动病以及控制应用甚至打字的直观方式。观点4：苹果似乎只是想扩大我们的世界投资者和科技迷都在关注苹果对VR市场的看法与Meta的观点有多少重合。市场研究公司IDC的数据显示，Meta目前控制着近80%的AR/VR设备市场。Meta首席执行官马克·扎克伯格（Mark Zuckerberg）概述了他的愿景，即使用头显进出“虚拟世界”，人们可以在虚拟世界中工作、娱乐和消费，而苹果则避开了这个词。在演示中，苹果强调了该产品AR功能的新颖性，以及它将提供的体育和娱乐合作伙伴关系，但没有提到扎克伯格所描述的数字社交世界。Creative Strategy的分析师卡罗琳娜·米拉内西（Carolina Milanesi，）说：“对我来说，最核心的区别是扎克伯格试图创造一个他想让我们置身其中的虚拟世界，而苹果似乎想让我们仍然停留在我们的世界里，只是想扩大我们的世界。”观点5：这款头显是一种折中的设备，技术还需要几年的时间才能成为现实正如此前报道的那样，这款头显是一种折中的设备。2016年，苹果最初的愿景是开发轻量级的AR眼镜，而不是沉浸式头显。但业内专家表示，这种技术还需要几年的时间才能成为现实。芬兰AR/VR头显制造商Varjo的首席执行官蒂莫·托卡宁（Timo Toikkanen）表示：“要想让这些设备和体验以一种紧凑的形式出现，你和我戴着一副智能眼镜就可以走一整天，需要将各种各样的技术整合起来。”“你需要在光学、电源管理、热管理（和计算能力）方面取得进步，”托卡宁补充道。“这是一款非常复杂的产品，所有这些都需要很长时间才能实现，然后所有这些都要小型化。”风险现实基金（Venture Reality Fund）的联合创始人蒂帕塔·钦纳瓦辛（Tipatat Chennavasin）表示，目前尚不清楚这些技术需要多长时间才能成熟。他说：“每个人都说这是三到五年之后的事情，但他们在过去10年里也始终在这么说。”","news_type":1,"symbols_score_info":{"AAPL":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3625,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":182610100740128,"gmtCreate":1685610843971,"gmtModify":1685610845861,"author":{"id":"3554798511144574","authorId":"3554798511144574","name":"殷雷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/47e551c80b4c13db04889e9f9aa16cbb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3554798511144574","authorIdStr":"3554798511144574"},"themes":[],"htmlText":"那加油站天天挥发","listText":"那加油站天天挥发","text":"那加油站天天挥发","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/182610100740128","repostId":"1177412167","repostType":2,"repost":{"id":"1177412167","kind":"news","pubTimestamp":1685602546,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1177412167?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2023-06-01 14:55","market":"hk","language":"zh","title":"长城背刺比亚迪：一个价值700亿的举报","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1177412167","media":"36氪","summary":"“谁都很难受，但谁都死不掉”这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上前所未见的同业公司公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪两款车型使用常压油箱，","content":"<html><head></head><body><blockquote>“谁都很难受，但谁都死不掉”</blockquote><p>这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上前所未见的同业公司公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。</p><p style=\"text-align: justify;\">5月25日，<a href=\"https://laohu8.com/S/601633\">长城汽车</a>发布公告称，就<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>两款车型使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料。</p><p style=\"text-align: justify;\">举报火力十足。长城所指的秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款车均为比亚迪热销车型，市场在售已超60万辆，而一旦确定排放违规，将不仅触发召回程序，比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款——而导火索只是一个600元的油箱差价。</p><p style=\"text-align: justify;\">举报有备而来。据<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>了解，<a href=\"https://laohu8.com/S/02333\">长城汽车</a>针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费了长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，“几乎各种模式都测了一遍”。</p><p style=\"text-align: justify;\">举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属技术公司才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池等技术专利发难。</p><p style=\"text-align: justify;\">而此前，长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽，甚至不久前，这两家同样主推刀片电池的公司，还在洽谈专利合作。</p><p style=\"text-align: justify;\">长城宣布举报比亚迪后，比亚迪员工大量转发了一则旧闻：长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露，2021年，行业芯片短缺，王传福也慷慨解囊，为长城汽车救过急。而36氪获悉，就在去年，长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。</p><p style=\"text-align: justify;\">但在此时中国车市的激烈竞争中，一些公司急需一场绝地反击。2022年，比亚迪卖车186万辆，完成了200%的销售增长，市值直奔万亿规模；而长城汽车则是另一番萧索景象：销量106.17万辆，跌落17.12%，市值蒸发逾3000亿元。</p><p style=\"text-align: justify;\">有行业人士向36氪转述，长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹，“今天的汽车行业，谁都很难受，但谁都死不掉”。而相较之下，比亚迪掌舵人王传福则意气风发，在年度业绩会上评点行业，炮轰自动驾驶是“扯淡”。</p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪销量大幅增长，蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年，此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万和400万辆之间，而长城汽车则难止颓势，将目标下调42%，设定为160万辆，刚及比亚迪一半。</p><p style=\"text-align: justify;\">面对几乎无人可挡的比亚迪，长城汽车想要守住城池，不得不亮出刀锋，涉险一搏。它能成功吗？</p><p><strong>“排放门”背后的600元</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">插电式混合动力汽车虽然属于新能源车，但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点，就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。</p><p style=\"text-align: justify;\">由于汽油的易挥发特性，它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽，溢出到空气中，污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合，来解决这个问题：</p><p style=\"text-align: justify;\">第一步：炭罐具有吸附作用，就像一块海绵，可以吸收挥发的汽油蒸汽。</p><p style=\"text-align: justify;\">第二步：吸满之后，发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来，参与燃烧，这就是炭罐脱附过程。</p><p style=\"text-align: justify;\">如此循环。</p><p style=\"text-align: justify;\">但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆（PHEV），这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费，可能长时间使用纯电动模式，不必启动发动机，这就导致炭罐吸收油汽到极限，且不能清空，多余的油汽只能挥发到大气中。</p><p style=\"text-align: justify;\">行业对此也早有解决方案，车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关（FTIV阀），当炭罐这块海绵吸满油汽之后，开关就会自动关闭，将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的，油箱就要足够抗压，才能“憋住油汽”，<strong>高压油箱应运而生。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>高压油箱的技术相当成熟，使用已近十年。行业人士透露，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业，不算少，但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱车企省不掉。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">一名燃油蒸发系统工程师，经历过国五到国六标准的换代，他告诉36氪，正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，极其严格，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g，车企几乎稍不小心就超标，<strong>必须采用高压油箱。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https://laohu8.com/S/603013\">亚普股份</a>供应了市面上超过50%的高压油箱，该公司人士也说，“据我所知，在2020年国六标准实施后，主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”</p><p style=\"text-align: justify;\">就在长城举报事件后，理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于，36氪接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时，都惊呼“不可思议”，“除非比亚迪有什么黑科技，否则使用常压油箱几乎不可能通过国六测试。”</p><p style=\"text-align: justify;\">对于长城指其采用常压油箱，比亚迪并未否认。那么，比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试？</p><p><strong>“排放门”疑云</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">从官方回应看，比亚迪大胆利用了法规的灰色地带。5月29日上午，比亚迪在投资者平台做出回应：</p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。</p><p style=\"text-align: justify;\">简单来说，比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技“，而是在车辆的纯电动模式下更积极地启动发动机，让车不断回到燃油车模式，来燃烧清除炭罐中的油汽。</p><p style=\"text-align: justify;\">长城汽车的发难之一就在此处。《汽车商业评论》援引匿名人士报道称，比亚迪动用了类似大众排放门的作弊手段，利用软件控制发动机，“无论何种工况，都会强制启动发动机进行活性炭脱附”，以此通过排放检测。</p><p style=\"text-align: justify;\">这显然是一项致命指控。2015年的排放门事件——大众汽车被指控故意作弊、安装“减效装置”，以达到排放标准——让大众汽车付出了惨痛代价：缴纳罚款约2450亿元，称誉全球的德国制造也为此蒙上阴影。</p><p style=\"text-align: justify;\">但36氪查阅国标文件，以及和多位车企动力工程师交流后发现，想要让比亚迪背上“排放门”的作弊恶名，难度不小。</p><p style=\"text-align: justify;\">整车蒸发污染物排放测试，都在国家授权的四五家检测机构进行，车企获得合格报告、提交给环保部门审批，获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里，关键的测试项有两个：</p><p style=\"text-align: justify;\">首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内，让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态，模拟车辆日常行驶状态，结束后，车辆热浸1小时，检测油汽蒸发量；最后，车辆会进入密闭环境，静置约48小时，模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9eb90dd367dacf2d49f0341826271625\" alt=\"蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》\" title=\"蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》\" tg-width=\"733\" tg-height=\"798\"/><span>蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》</span></p><p style=\"text-align: justify;\">值得注意的是，在所有测试开始之前，有一个车辆预处理过程，主要是将车充满电、加满油，以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在，按照比亚迪描述的技术机制，其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一，正是炭罐吸满。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>而多位工程师向36氪表示，检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">“这是一个灰色或者模糊地带。”有工程师表示。比亚迪显然有意或无意踩中了这一点。</p><p style=\"text-align: justify;\">按照比亚迪的描述，他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实，那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战，因为高温行驶环节远超4分钟（发动机将对炭罐实现油汽清除）。</p><p style=\"text-align: justify;\">因此，争议点自然就到了最终检测结果上，如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标，就要进一步拿出过硬的检测数据。</p><p><strong>悖离法规理念</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规，目前尚难论断，但这个方案已广为行业所批判。</p><p style=\"text-align: justify;\">“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式，那还叫什么纯电模式，既伤害用户体验，也不节能，更不环保。”多位车企工程师向36氪表示，这并不是什么值得称道的技术，插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用，而比亚迪的方案显然违背了这个原则。</p><p style=\"text-align: justify;\">“（比亚迪）这套技术即使符合了法规，但实际上还是增加了排放。”一家主打插电混动产品的车企动力控制总监向36氪直言，这背离了排放法规的制定理念。</p><p style=\"text-align: justify;\">据公开报道和36氪从比亚迪内部了解，该公司似乎已经看到打法规擦边球的风险，正在着手升级技术方案，将低压油箱切换为高压油箱。</p><p style=\"text-align: justify;\">但行业残酷的一面是，在过去一年多，比亚迪为每辆使用常压油箱的汽车节省了约600块，以及在更多这样的环节不断压缩成本，将插电混动DM-i车型做到了油电同价，以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。</p><p style=\"text-align: justify;\">长城汽车首当其冲。</p><p><strong>愤怒的长城</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">长城此次撕扯比亚迪，首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。</p><p style=\"text-align: justify;\">据36氪了解，长城内部有一个benchmark部门，专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门，买市面主流车型，或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”</p><p style=\"text-align: justify;\">有长城人士指出，比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”，“又比如在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域，我们从来都不把比亚迪当标杆，都是理想、途观、沃尔沃这些。”</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>而究其根本，长城发难比亚迪，更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后，通过主打性价比，打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台，内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万，创历史新高。</p><p style=\"text-align: justify;\">凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力，长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩，长城销量下滑，但利润还有接近83亿元，同比增长22.9%。但丰厚的利润，也成为后来长城推广新能源车的枷锁。</p><p style=\"text-align: justify;\">相比之下，2021年的比亚迪全年销量才73万，跟长城差了一大截。但转折发生在2022年，比亚迪全面押注新能源，卖出186万辆汽车，反超长城。</p><p style=\"text-align: justify;\">尤其去年2月开始，连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6，开始被扯下销冠宝座，至今没有再登顶，取而代之的正是比亚迪宋家族车型（包括混动车型与纯电车型）与<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>Model Y。</p><p style=\"text-align: justify;\">整个2022年，长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i，为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量，而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉，已经晚了。”有长城人士向36氪感叹。</p><p style=\"text-align: justify;\">雪上加霜的是，进入2023年，车市增长放缓，特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势，特斯拉掀起了4轮降价，比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起，秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐，而长城还未找到那个翻盘点。</p><p style=\"text-align: justify;\">有长城汽车经销商人士告诉36氪：2022年春节开始，长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量，甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。</p><p style=\"text-align: justify;\">“内部也在复盘和反思，认为此前的产品布局不够明智，应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。</p><p style=\"text-align: justify;\">有业内人士向36氪分析长城的车型战略，长城很早聚焦SUV赛道，每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克，针对女性市场都专门去做欧拉，沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>唯独对新能源，长城少了一些决心。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">有员工讲述，长城从2018年就推出“魏”牌布局插电<strong>混动车型P8，售价35万元左右。</strong>魏牌相对小众，价格也高，长城想借此打造中国<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>SUV，但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高，<strong>最终P8在2020年以停产退出市场。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">2020年末，长城再次推出混动系统DHT技术，“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术，但跟比<strong>亚迪同类产品相比，DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示，“内部可能还是更看重利润，忽视了市场变化。”</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">比起长城对新能源的犹豫不定，比亚迪更加杀伐果断，去年直接停产燃油车，瞄准了油电同价，利用本身擅长的成本控制，加上规模快速上量，抢占了市场主导权。</p><p style=\"text-align: justify;\">新能源车布局失利，长城带着焦虑开始大调整。</p><p style=\"text-align: justify;\">从去年开始，长城内部开始了多轮调整，停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了，去年长城内部对利润率要求非常高，这种车只会亏钱。”</p><p style=\"text-align: justify;\">去年末，长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并，无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型，“量产可能遥遥无期。”</p><p style=\"text-align: justify;\">今年初，长城正式下定决心，提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上，长城推出了全新的混动系统Hi4，主要搭载在哈弗系列车型上，想要在主SUV阵地迎战比亚迪。</p><p style=\"text-align: justify;\">有长城人士指出，新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大，“主要目的就是打价格战。”</p><p style=\"text-align: justify;\">例如，长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV，瞄准的也是<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>的家庭用车定位。但定价上，这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。</p><p style=\"text-align: justify;\">而近期，哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市，售价为14万-18万，也往着油电同价大势奔去，直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战，长城已经向部分零部件发出降价15%的要求，而往年降幅在5%左右。</p><p style=\"text-align: justify;\">车市硝烟弥漫，长城被逼至角落，自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪，是行业残酷竞争的外显，也揭开了车企狂奔之下，忽视的那些底线和价值。</p><p><strong>竞争，底线不可逾越</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。</p><p style=\"text-align: justify;\">“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，<strong>现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”</strong>一位车企高层向36氪总结。</p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉36氪，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。</p><p style=\"text-align: justify;\">“每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师向36氪透露。</p><p style=\"text-align: justify;\">除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”</p><p style=\"text-align: justify;\">有知情人士向36氪透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。</p><p style=\"text-align: justify;\">极限成本控制和节奏之下，质量和合规开始难以被兼顾。据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但去年以来，电池热失控事件频发，这个原则似乎难以坚守，直到今年一季度，每个月还会有1-2起。</p><p style=\"text-align: justify;\">而热失控多发也和比亚迪的成本高压策略不无关系。据比亚迪工程师向36氪讲述，公司曾在早期的热扩散设计方案中看到了风险点，建议增加云母材料，但电池团队认为这可能增加20-30块的成本，最终未采用。直到热失控事件多发，比亚迪才紧急改进了设计方案。</p><p style=\"text-align: justify;\">去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但其也坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。</p><p style=\"text-align: justify;\">即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。 </p><p style=\"text-align: justify;\">今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向36氪无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。</p><p style=\"text-align: justify;\">对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。”</p><p style=\"text-align: justify;\">剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。</p><p style=\"text-align: justify;\">商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>车产业链的巨大硕果。</p><p style=\"text-align: justify;\">中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。</p><p style=\"text-align: justify;\">新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间，中国车企凭借在新能源和<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>化技术上的领先，吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。</p><p style=\"text-align: justify;\">但此次长城举报比亚迪事件，也向行业发出了一记震撼的警钟：合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不应为追求短期利益，而突破价值底线，否则，中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈，实则脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻？</p></body></html>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" 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href=https://36kr.com/p/2281158035822341><strong>36氪</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>“谁都很难受，但谁都死不掉”这是一则价值至少700亿元的举报，一次中国汽车工业史上前所未见的同业公司公开投诉，也是今年车市生死相搏的结果。5月25日，长城汽车发布公告称，就比亚迪两款车型使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料。举报火力十足。长城所指的秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款车均为比亚迪热销...</p>\n\n<a href=\"https://36kr.com/p/2281158035822341\">网页链接</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/45e5e005a453a59287c71f4cbf428610","relate_stocks":{"601633":"长城汽车","01211":"比亚迪股份","SG9999015986.USD":"LIONGLOBAL DISRUPTIVE INNOVATION \"I\" (USD) ACC","BK1149":"通信设备","LU0593848301.USD":"未来资产亚洲卓越消费股票基金A","BK1607":"新IT概念","BK0014":"新能源汽车","LU0823414478.USD":"法巴经典能源转换基金","BK0070":"员工持股","BK1594":"碳中和概念股","BK1580":"烟草概念","02333":"长城汽车","LU0211977185.USD":"EASTSPRING INVESTMENTS GREATER CHINA EQUITY \"A\" ACC","BK0264":"汽车制造","SG9999015945.SGD":"LionGlobal Disruptive Innovation Fund A 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DM-i两款车均为比亚迪热销车型，市场在售已超60万辆，而一旦确定排放违规，将不仅触发召回程序，比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款——而导火索只是一个600元的油箱差价。举报有备而来。据36氪了解，长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费了长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，“几乎各种模式都测了一遍”。举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属技术公司才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池等技术专利发难。而此前，长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽，甚至不久前，这两家同样主推刀片电池的公司，还在洽谈专利合作。长城宣布举报比亚迪后，比亚迪员工大量转发了一则旧闻：长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露，2021年，行业芯片短缺，王传福也慷慨解囊，为长城汽车救过急。而36氪获悉，就在去年，长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。但在此时中国车市的激烈竞争中，一些公司急需一场绝地反击。2022年，比亚迪卖车186万辆，完成了200%的销售增长，市值直奔万亿规模；而长城汽车则是另一番萧索景象：销量106.17万辆，跌落17.12%，市值蒸发逾3000亿元。有行业人士向36氪转述，长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹，“今天的汽车行业，谁都很难受，但谁都死不掉”。而相较之下，比亚迪掌舵人王传福则意气风发，在年度业绩会上评点行业，炮轰自动驾驶是“扯淡”。比亚迪销量大幅增长，蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年，此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万和400万辆之间，而长城汽车则难止颓势，将目标下调42%，设定为160万辆，刚及比亚迪一半。面对几乎无人可挡的比亚迪，长城汽车想要守住城池，不得不亮出刀锋，涉险一搏。它能成功吗？“排放门”背后的600元插电式混合动力汽车虽然属于新能源车，但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点，就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。由于汽油的易挥发特性，它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽，溢出到空气中，污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合，来解决这个问题：第一步：炭罐具有吸附作用，就像一块海绵，可以吸收挥发的汽油蒸汽。第二步：吸满之后，发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来，参与燃烧，这就是炭罐脱附过程。如此循环。但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆（PHEV），这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费，可能长时间使用纯电动模式，不必启动发动机，这就导致炭罐吸收油汽到极限，且不能清空，多余的油汽只能挥发到大气中。行业对此也早有解决方案，车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关（FTIV阀），当炭罐这块海绵吸满油汽之后，开关就会自动关闭，将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的，油箱就要足够抗压，才能“憋住油汽”，高压油箱应运而生。高压油箱的技术相当成熟，使用已近十年。行业人士透露，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业，不算少，但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱车企省不掉。一名燃油蒸发系统工程师，经历过国五到国六标准的换代，他告诉36氪，正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，极其严格，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g，车企几乎稍不小心就超标，必须采用高压油箱。亚普股份供应了市面上超过50%的高压油箱，该公司人士也说，“据我所知，在2020年国六标准实施后，主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”就在长城举报事件后，理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于，36氪接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时，都惊呼“不可思议”，“除非比亚迪有什么黑科技，否则使用常压油箱几乎不可能通过国六测试。”对于长城指其采用常压油箱，比亚迪并未否认。那么，比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试？“排放门”疑云从官方回应看，比亚迪大胆利用了法规的灰色地带。5月29日上午，比亚迪在投资者平台做出回应：比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。简单来说，比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技“，而是在车辆的纯电动模式下更积极地启动发动机，让车不断回到燃油车模式，来燃烧清除炭罐中的油汽。长城汽车的发难之一就在此处。《汽车商业评论》援引匿名人士报道称，比亚迪动用了类似大众排放门的作弊手段，利用软件控制发动机，“无论何种工况，都会强制启动发动机进行活性炭脱附”，以此通过排放检测。这显然是一项致命指控。2015年的排放门事件——大众汽车被指控故意作弊、安装“减效装置”，以达到排放标准——让大众汽车付出了惨痛代价：缴纳罚款约2450亿元，称誉全球的德国制造也为此蒙上阴影。但36氪查阅国标文件，以及和多位车企动力工程师交流后发现，想要让比亚迪背上“排放门”的作弊恶名，难度不小。整车蒸发污染物排放测试，都在国家授权的四五家检测机构进行，车企获得合格报告、提交给环保部门审批，获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里，关键的测试项有两个：首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内，让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态，模拟车辆日常行驶状态，结束后，车辆热浸1小时，检测油汽蒸发量；最后，车辆会进入密闭环境，静置约48小时，模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》值得注意的是，在所有测试开始之前，有一个车辆预处理过程，主要是将车充满电、加满油，以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在，按照比亚迪描述的技术机制，其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一，正是炭罐吸满。而多位工程师向36氪表示，检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定。“这是一个灰色或者模糊地带。”有工程师表示。比亚迪显然有意或无意踩中了这一点。按照比亚迪的描述，他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实，那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战，因为高温行驶环节远超4分钟（发动机将对炭罐实现油汽清除）。因此，争议点自然就到了最终检测结果上，如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标，就要进一步拿出过硬的检测数据。悖离法规理念比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规，目前尚难论断，但这个方案已广为行业所批判。“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式，那还叫什么纯电模式，既伤害用户体验，也不节能，更不环保。”多位车企工程师向36氪表示，这并不是什么值得称道的技术，插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用，而比亚迪的方案显然违背了这个原则。“（比亚迪）这套技术即使符合了法规，但实际上还是增加了排放。”一家主打插电混动产品的车企动力控制总监向36氪直言，这背离了排放法规的制定理念。据公开报道和36氪从比亚迪内部了解，该公司似乎已经看到打法规擦边球的风险，正在着手升级技术方案，将低压油箱切换为高压油箱。但行业残酷的一面是，在过去一年多，比亚迪为每辆使用常压油箱的汽车节省了约600块，以及在更多这样的环节不断压缩成本，将插电混动DM-i车型做到了油电同价，以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。长城汽车首当其冲。愤怒的长城长城此次撕扯比亚迪，首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。据36氪了解，长城内部有一个benchmark部门，专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门，买市面主流车型，或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”有长城人士指出，比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”，“又比如在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域，我们从来都不把比亚迪当标杆，都是理想、途观、沃尔沃这些。”而究其根本，长城发难比亚迪，更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后，通过主打性价比，打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台，内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万，创历史新高。凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力，长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩，长城销量下滑，但利润还有接近83亿元，同比增长22.9%。但丰厚的利润，也成为后来长城推广新能源车的枷锁。相比之下，2021年的比亚迪全年销量才73万，跟长城差了一大截。但转折发生在2022年，比亚迪全面押注新能源，卖出186万辆汽车，反超长城。尤其去年2月开始，连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6，开始被扯下销冠宝座，至今没有再登顶，取而代之的正是比亚迪宋家族车型（包括混动车型与纯电车型）与特斯拉Model Y。整个2022年，长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i，为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量，而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉，已经晚了。”有长城人士向36氪感叹。雪上加霜的是，进入2023年，车市增长放缓，特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势，特斯拉掀起了4轮降价，比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起，秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐，而长城还未找到那个翻盘点。有长城汽车经销商人士告诉36氪：2022年春节开始，长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量，甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。“内部也在复盘和反思，认为此前的产品布局不够明智，应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。有业内人士向36氪分析长城的车型战略，长城很早聚焦SUV赛道，每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克，针对女性市场都专门去做欧拉，沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”唯独对新能源，长城少了一些决心。有员工讲述，长城从2018年就推出“魏”牌布局插电混动车型P8，售价35万元左右。魏牌相对小众，价格也高，长城想借此打造中国豪华SUV，但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高，最终P8在2020年以停产退出市场。2020年末，长城再次推出混动系统DHT技术，“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术，但跟比亚迪同类产品相比，DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示，“内部可能还是更看重利润，忽视了市场变化。”比起长城对新能源的犹豫不定，比亚迪更加杀伐果断，去年直接停产燃油车，瞄准了油电同价，利用本身擅长的成本控制，加上规模快速上量，抢占了市场主导权。新能源车布局失利，长城带着焦虑开始大调整。从去年开始，长城内部开始了多轮调整，停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了，去年长城内部对利润率要求非常高，这种车只会亏钱。”去年末，长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并，无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型，“量产可能遥遥无期。”今年初，长城正式下定决心，提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上，长城推出了全新的混动系统Hi4，主要搭载在哈弗系列车型上，想要在主SUV阵地迎战比亚迪。有长城人士指出，新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大，“主要目的就是打价格战。”例如，长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV，瞄准的也是理想汽车的家庭用车定位。但定价上，这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。而近期，哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市，售价为14万-18万，也往着油电同价大势奔去，直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战，长城已经向部分零部件发出降价15%的要求，而往年降幅在5%左右。车市硝烟弥漫，长城被逼至角落，自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪，是行业残酷竞争的外显，也揭开了车企狂奔之下，忽视的那些底线和价值。竞争，底线不可逾越合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”一位车企高层向36氪总结。比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉36氪，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。“每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师向36氪透露。除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”有知情人士向36氪透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。极限成本控制和节奏之下，质量和合规开始难以被兼顾。据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但去年以来，电池热失控事件频发，这个原则似乎难以坚守，直到今年一季度，每个月还会有1-2起。而热失控多发也和比亚迪的成本高压策略不无关系。据比亚迪工程师向36氪讲述，公司曾在早期的热扩散设计方案中看到了风险点，建议增加云母材料，但电池团队认为这可能增加20-30块的成本，最终未采用。直到热失控事件多发，比亚迪才紧急改进了设计方案。去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但其也坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。 今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向36氪无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。”剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间，中国车企凭借在新能源和智能化技术上的领先，吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。但此次长城举报比亚迪事件，也向行业发出了一记震撼的警钟：合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不应为追求短期利益，而突破价值底线，否则，中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈，实则脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻？","news_type":1,"symbols_score_info":{"601633":0.9,"002594":0.9,"02333":0.9,"01211":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2948,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":182610229461168,"gmtCreate":1685610834187,"gmtModify":1685610837157,"author":{"id":"3554798511144574","authorId":"3554798511144574","name":"殷雷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/47e551c80b4c13db04889e9f9aa16cbb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3554798511144574","authorIdStr":"3554798511144574"},"themes":[],"htmlText":"挥发的这一点够污染个啥","listText":"挥发的这一点够污染个啥","text":"挥发的这一点够污染个啥","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/182610229461168","repostId":"1177412167","repostType":2,"repost":{"id":"1177412167","kind":"news","pubTimestamp":1685602546,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1177412167?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2023-06-01 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style=\"text-align: justify;\">举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属技术公司才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池等技术专利发难。</p><p style=\"text-align: justify;\">而此前，长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽，甚至不久前，这两家同样主推刀片电池的公司，还在洽谈专利合作。</p><p style=\"text-align: justify;\">长城宣布举报比亚迪后，比亚迪员工大量转发了一则旧闻：长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露，2021年，行业芯片短缺，王传福也慷慨解囊，为长城汽车救过急。而36氪获悉，就在去年，长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。</p><p style=\"text-align: justify;\">但在此时中国车市的激烈竞争中，一些公司急需一场绝地反击。2022年，比亚迪卖车186万辆，完成了200%的销售增长，市值直奔万亿规模；而长城汽车则是另一番萧索景象：销量106.17万辆，跌落17.12%，市值蒸发逾3000亿元。</p><p style=\"text-align: justify;\">有行业人士向36氪转述，长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹，“今天的汽车行业，谁都很难受，但谁都死不掉”。而相较之下，比亚迪掌舵人王传福则意气风发，在年度业绩会上评点行业，炮轰自动驾驶是“扯淡”。</p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪销量大幅增长，蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年，此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万和400万辆之间，而长城汽车则难止颓势，将目标下调42%，设定为160万辆，刚及比亚迪一半。</p><p style=\"text-align: justify;\">面对几乎无人可挡的比亚迪，长城汽车想要守住城池，不得不亮出刀锋，涉险一搏。它能成功吗？</p><p><strong>“排放门”背后的600元</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">插电式混合动力汽车虽然属于新能源车，但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点，就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。</p><p style=\"text-align: justify;\">由于汽油的易挥发特性，它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽，溢出到空气中，污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合，来解决这个问题：</p><p style=\"text-align: justify;\">第一步：炭罐具有吸附作用，就像一块海绵，可以吸收挥发的汽油蒸汽。</p><p style=\"text-align: justify;\">第二步：吸满之后，发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来，参与燃烧，这就是炭罐脱附过程。</p><p style=\"text-align: justify;\">如此循环。</p><p style=\"text-align: justify;\">但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆（PHEV），这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费，可能长时间使用纯电动模式，不必启动发动机，这就导致炭罐吸收油汽到极限，且不能清空，多余的油汽只能挥发到大气中。</p><p style=\"text-align: justify;\">行业对此也早有解决方案，车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关（FTIV阀），当炭罐这块海绵吸满油汽之后，开关就会自动关闭，将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的，油箱就要足够抗压，才能“憋住油汽”，<strong>高压油箱应运而生。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>高压油箱的技术相当成熟，使用已近十年。行业人士透露，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业，不算少，但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱车企省不掉。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">一名燃油蒸发系统工程师，经历过国五到国六标准的换代，他告诉36氪，正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，极其严格，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g，车企几乎稍不小心就超标，<strong>必须采用高压油箱。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https://laohu8.com/S/603013\">亚普股份</a>供应了市面上超过50%的高压油箱，该公司人士也说，“据我所知，在2020年国六标准实施后，主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”</p><p style=\"text-align: justify;\">就在长城举报事件后，理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于，36氪接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时，都惊呼“不可思议”，“除非比亚迪有什么黑科技，否则使用常压油箱几乎不可能通过国六测试。”</p><p style=\"text-align: justify;\">对于长城指其采用常压油箱，比亚迪并未否认。那么，比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试？</p><p><strong>“排放门”疑云</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">从官方回应看，比亚迪大胆利用了法规的灰色地带。5月29日上午，比亚迪在投资者平台做出回应：</p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。</p><p style=\"text-align: justify;\">简单来说，比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技“，而是在车辆的纯电动模式下更积极地启动发动机，让车不断回到燃油车模式，来燃烧清除炭罐中的油汽。</p><p style=\"text-align: justify;\">长城汽车的发难之一就在此处。《汽车商业评论》援引匿名人士报道称，比亚迪动用了类似大众排放门的作弊手段，利用软件控制发动机，“无论何种工况，都会强制启动发动机进行活性炭脱附”，以此通过排放检测。</p><p style=\"text-align: justify;\">这显然是一项致命指控。2015年的排放门事件——大众汽车被指控故意作弊、安装“减效装置”，以达到排放标准——让大众汽车付出了惨痛代价：缴纳罚款约2450亿元，称誉全球的德国制造也为此蒙上阴影。</p><p style=\"text-align: justify;\">但36氪查阅国标文件，以及和多位车企动力工程师交流后发现，想要让比亚迪背上“排放门”的作弊恶名，难度不小。</p><p style=\"text-align: justify;\">整车蒸发污染物排放测试，都在国家授权的四五家检测机构进行，车企获得合格报告、提交给环保部门审批，获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里，关键的测试项有两个：</p><p style=\"text-align: justify;\">首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内，让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态，模拟车辆日常行驶状态，结束后，车辆热浸1小时，检测油汽蒸发量；最后，车辆会进入密闭环境，静置约48小时，模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/9eb90dd367dacf2d49f0341826271625\" alt=\"蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》\" title=\"蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》\" tg-width=\"733\" tg-height=\"798\"/><span>蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》</span></p><p style=\"text-align: justify;\">值得注意的是，在所有测试开始之前，有一个车辆预处理过程，主要是将车充满电、加满油，以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在，按照比亚迪描述的技术机制，其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一，正是炭罐吸满。</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>而多位工程师向36氪表示，检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">“这是一个灰色或者模糊地带。”有工程师表示。比亚迪显然有意或无意踩中了这一点。</p><p style=\"text-align: justify;\">按照比亚迪的描述，他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实，那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战，因为高温行驶环节远超4分钟（发动机将对炭罐实现油汽清除）。</p><p style=\"text-align: justify;\">因此，争议点自然就到了最终检测结果上，如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标，就要进一步拿出过硬的检测数据。</p><p><strong>悖离法规理念</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规，目前尚难论断，但这个方案已广为行业所批判。</p><p style=\"text-align: justify;\">“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式，那还叫什么纯电模式，既伤害用户体验，也不节能，更不环保。”多位车企工程师向36氪表示，这并不是什么值得称道的技术，插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用，而比亚迪的方案显然违背了这个原则。</p><p style=\"text-align: justify;\">“（比亚迪）这套技术即使符合了法规，但实际上还是增加了排放。”一家主打插电混动产品的车企动力控制总监向36氪直言，这背离了排放法规的制定理念。</p><p style=\"text-align: justify;\">据公开报道和36氪从比亚迪内部了解，该公司似乎已经看到打法规擦边球的风险，正在着手升级技术方案，将低压油箱切换为高压油箱。</p><p style=\"text-align: justify;\">但行业残酷的一面是，在过去一年多，比亚迪为每辆使用常压油箱的汽车节省了约600块，以及在更多这样的环节不断压缩成本，将插电混动DM-i车型做到了油电同价，以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。</p><p style=\"text-align: justify;\">长城汽车首当其冲。</p><p><strong>愤怒的长城</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">长城此次撕扯比亚迪，首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。</p><p style=\"text-align: justify;\">据36氪了解，长城内部有一个benchmark部门，专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门，买市面主流车型，或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”</p><p style=\"text-align: justify;\">有长城人士指出，比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”，“又比如在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域，我们从来都不把比亚迪当标杆，都是理想、途观、沃尔沃这些。”</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>而究其根本，长城发难比亚迪，更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后，通过主打性价比，打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台，内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万，创历史新高。</p><p style=\"text-align: justify;\">凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力，长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩，长城销量下滑，但利润还有接近83亿元，同比增长22.9%。但丰厚的利润，也成为后来长城推广新能源车的枷锁。</p><p style=\"text-align: justify;\">相比之下，2021年的比亚迪全年销量才73万，跟长城差了一大截。但转折发生在2022年，比亚迪全面押注新能源，卖出186万辆汽车，反超长城。</p><p style=\"text-align: justify;\">尤其去年2月开始，连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6，开始被扯下销冠宝座，至今没有再登顶，取而代之的正是比亚迪宋家族车型（包括混动车型与纯电车型）与<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>Model Y。</p><p style=\"text-align: justify;\">整个2022年，长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i，为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量，而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉，已经晚了。”有长城人士向36氪感叹。</p><p style=\"text-align: justify;\">雪上加霜的是，进入2023年，车市增长放缓，特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势，特斯拉掀起了4轮降价，比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起，秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐，而长城还未找到那个翻盘点。</p><p style=\"text-align: justify;\">有长城汽车经销商人士告诉36氪：2022年春节开始，长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量，甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。</p><p style=\"text-align: justify;\">“内部也在复盘和反思，认为此前的产品布局不够明智，应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。</p><p style=\"text-align: justify;\">有业内人士向36氪分析长城的车型战略，长城很早聚焦SUV赛道，每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克，针对女性市场都专门去做欧拉，沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”</p><p style=\"text-align: justify;\"><strong>唯独对新能源，长城少了一些决心。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">有员工讲述，长城从2018年就推出“魏”牌布局插电<strong>混动车型P8，售价35万元左右。</strong>魏牌相对小众，价格也高，长城想借此打造中国<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>SUV，但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高，<strong>最终P8在2020年以停产退出市场。</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">2020年末，长城再次推出混动系统DHT技术，“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术，但跟比<strong>亚迪同类产品相比，DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示，“内部可能还是更看重利润，忽视了市场变化。”</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">比起长城对新能源的犹豫不定，比亚迪更加杀伐果断，去年直接停产燃油车，瞄准了油电同价，利用本身擅长的成本控制，加上规模快速上量，抢占了市场主导权。</p><p style=\"text-align: justify;\">新能源车布局失利，长城带着焦虑开始大调整。</p><p style=\"text-align: justify;\">从去年开始，长城内部开始了多轮调整，停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了，去年长城内部对利润率要求非常高，这种车只会亏钱。”</p><p style=\"text-align: justify;\">去年末，长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并，无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型，“量产可能遥遥无期。”</p><p style=\"text-align: justify;\">今年初，长城正式下定决心，提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上，长城推出了全新的混动系统Hi4，主要搭载在哈弗系列车型上，想要在主SUV阵地迎战比亚迪。</p><p style=\"text-align: justify;\">有长城人士指出，新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大，“主要目的就是打价格战。”</p><p style=\"text-align: justify;\">例如，长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV，瞄准的也是<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>的家庭用车定位。但定价上，这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。</p><p style=\"text-align: justify;\">而近期，哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市，售价为14万-18万，也往着油电同价大势奔去，直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战，长城已经向部分零部件发出降价15%的要求，而往年降幅在5%左右。</p><p style=\"text-align: justify;\">车市硝烟弥漫，长城被逼至角落，自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪，是行业残酷竞争的外显，也揭开了车企狂奔之下，忽视的那些底线和价值。</p><p><strong>竞争，底线不可逾越</strong></p><p style=\"text-align: justify;\">合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。</p><p style=\"text-align: justify;\">“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，<strong>现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”</strong>一位车企高层向36氪总结。</p><p style=\"text-align: justify;\">比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉36氪，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。</p><p style=\"text-align: justify;\">“每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师向36氪透露。</p><p style=\"text-align: justify;\">除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”</p><p style=\"text-align: justify;\">有知情人士向36氪透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。</p><p style=\"text-align: justify;\">极限成本控制和节奏之下，质量和合规开始难以被兼顾。据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但去年以来，电池热失控事件频发，这个原则似乎难以坚守，直到今年一季度，每个月还会有1-2起。</p><p style=\"text-align: justify;\">而热失控多发也和比亚迪的成本高压策略不无关系。据比亚迪工程师向36氪讲述，公司曾在早期的热扩散设计方案中看到了风险点，建议增加云母材料，但电池团队认为这可能增加20-30块的成本，最终未采用。直到热失控事件多发，比亚迪才紧急改进了设计方案。</p><p style=\"text-align: justify;\">去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但其也坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。</p><p style=\"text-align: justify;\">即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。 </p><p style=\"text-align: justify;\">今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向36氪无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。</p><p style=\"text-align: justify;\">对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。”</p><p style=\"text-align: justify;\">剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。</p><p style=\"text-align: justify;\">商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>车产业链的巨大硕果。</p><p style=\"text-align: justify;\">中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。</p><p style=\"text-align: justify;\">新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间，中国车企凭借在新能源和<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>化技术上的领先，吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。</p><p style=\"text-align: justify;\">但此次长城举报比亚迪事件，也向行业发出了一记震撼的警钟：合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不应为追求短期利益，而突破价值底线，否则，中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈，实则脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻？</p></body></html>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" 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DM-i两款车均为比亚迪热销车型，市场在售已超60万辆，而一旦确定排放违规，将不仅触发召回程序，比亚迪也会面临货值金额起码1倍——约700亿元的巨额罚款——而导火索只是一个600元的油箱差价。举报有备而来。据36氪了解，长城汽车针对比亚迪的举报从开始调查到完成取证，花费了长达3个多月时间，并在权威机构中汽中心对比亚迪车辆进行了多轮检测，“几乎各种模式都测了一遍”。举报高度保密。就在长城宣布举报比亚迪当天，其下属技术公司才确切知晓，立马紧急启动预案，防止比亚迪报复，向其电池等技术专利发难。而此前，长城汽车和比亚迪的行业关系相当融洽，甚至不久前，这两家同样主推刀片电池的公司，还在洽谈专利合作。长城宣布举报比亚迪后，比亚迪员工大量转发了一则旧闻：长城汽车今天的“魏”汽车品牌来自比亚迪当年的友情转让。另有产业人士透露，2021年，行业芯片短缺，王传福也慷慨解囊，为长城汽车救过急。而36氪获悉，就在去年，长城汽车还计划在一些混动车型上采用比亚迪三元电池。但在此时中国车市的激烈竞争中，一些公司急需一场绝地反击。2022年，比亚迪卖车186万辆，完成了200%的销售增长，市值直奔万亿规模；而长城汽车则是另一番萧索景象：销量106.17万辆，跌落17.12%，市值蒸发逾3000亿元。有行业人士向36氪转述，长城汽车董事长魏建军曾在与友人交流时感叹，“今天的汽车行业，谁都很难受，但谁都死不掉”。而相较之下，比亚迪掌舵人王传福则意气风发，在年度业绩会上评点行业，炮轰自动驾驶是“扯淡”。比亚迪销量大幅增长，蚕食的一个重要市场正是长城的SUV大本营。进入2023年，此消彼长的走势愈发明显。比亚迪年销量目标已经上探到300万和400万辆之间，而长城汽车则难止颓势，将目标下调42%，设定为160万辆，刚及比亚迪一半。面对几乎无人可挡的比亚迪，长城汽车想要守住城池，不得不亮出刀锋，涉险一搏。它能成功吗？“排放门”背后的600元插电式混合动力汽车虽然属于新能源车，但依然流淌着燃油车的血液。长城举报比亚迪事件的焦点，就是燃油车最普通的零部件之一——油箱。由于汽油的易挥发特性，它们在汽车油箱中会时刻蒸发油汽，溢出到空气中，污染环境。燃油车会采用“常压油箱+炭罐”的组合，来解决这个问题：第一步：炭罐具有吸附作用，就像一块海绵，可以吸收挥发的汽油蒸汽。第二步：吸满之后，发动机运转后会将炭罐内的油汽抽出来，参与燃烧，这就是炭罐脱附过程。如此循环。但被长城举报的比亚迪DM-i车型属于插电式混合动力车辆（PHEV），这类汽车兼有纯电动和燃油车模式。消费者为了环保或者节省油费，可能长时间使用纯电动模式，不必启动发动机，这就导致炭罐吸收油汽到极限，且不能清空，多余的油汽只能挥发到大气中。行业对此也早有解决方案，车企会在油箱和炭罐之间加上一个控制开关（FTIV阀），当炭罐这块海绵吸满油汽之后，开关就会自动关闭，将挥发的汽油“憋”在油箱里。相应的，油箱就要足够抗压，才能“憋住油汽”，高压油箱应运而生。高压油箱的技术相当成熟，使用已近十年。行业人士透露，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这在每分钱都要抠出来节省的汽车行业，不算少，但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱车企省不掉。一名燃油蒸发系统工程师，经历过国五到国六标准的换代，他告诉36氪，正在实施的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，极其严格，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过0.7g，车企几乎稍不小心就超标，必须采用高压油箱。亚普股份供应了市面上超过50%的高压油箱，该公司人士也说，“据我所知，在2020年国六标准实施后，主流车企的PHEV车型用的全是高压油箱。”就在长城举报事件后，理想、岚图、零跑以及吉利银河集体表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。以至于，36氪接触的工程师们得知比亚迪依然采用常压油箱时，都惊呼“不可思议”，“除非比亚迪有什么黑科技，否则使用常压油箱几乎不可能通过国六测试。”对于长城指其采用常压油箱，比亚迪并未否认。那么，比亚迪是如何通过了国六标准下的整车蒸发排放测试？“排放门”疑云从官方回应看，比亚迪大胆利用了法规的灰色地带。5月29日上午，比亚迪在投资者平台做出回应：比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走炭罐内油汽）。简单来说，比亚迪并非采用了不为人知的“黑科技“，而是在车辆的纯电动模式下更积极地启动发动机，让车不断回到燃油车模式，来燃烧清除炭罐中的油汽。长城汽车的发难之一就在此处。《汽车商业评论》援引匿名人士报道称，比亚迪动用了类似大众排放门的作弊手段，利用软件控制发动机，“无论何种工况，都会强制启动发动机进行活性炭脱附”，以此通过排放检测。这显然是一项致命指控。2015年的排放门事件——大众汽车被指控故意作弊、安装“减效装置”，以达到排放标准——让大众汽车付出了惨痛代价：缴纳罚款约2450亿元，称誉全球的德国制造也为此蒙上阴影。但36氪查阅国标文件，以及和多位车企动力工程师交流后发现，想要让比亚迪背上“排放门”的作弊恶名，难度不小。整车蒸发污染物排放测试，都在国家授权的四五家检测机构进行，车企获得合格报告、提交给环保部门审批，获准后车辆方可上市销售。而这个并不复杂的检测流程里，关键的测试项有两个：首先是高温行驶测试。即在38度高温仓内，让车辆经历低速、中速、高速、怠速等状态，模拟车辆日常行驶状态，结束后，车辆热浸1小时，检测油汽蒸发量；最后，车辆会进入密闭环境，静置约48小时，模拟车辆停放不用时的油汽量。两环节排放量相加得出最终数据。蒸发污染物排放测试流程，截图自《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》值得注意的是，在所有测试开始之前，有一个车辆预处理过程，主要是将车充满电、加满油，以及让炭罐吸满至临界点。这恰恰就是问题所在，按照比亚迪描述的技术机制，其在纯电模式下启动发动机的触发条件之一，正是炭罐吸满。而多位工程师向36氪表示，检测试验中，只要求测试车辆加满电，至于纯电测试模式下是不是能启动发动机、应该什么时候启动，都未看到明确规定。“这是一个灰色或者模糊地带。”有工程师表示。比亚迪显然有意或无意踩中了这一点。按照比亚迪的描述，他们的脱附技术能在发动机启动4分钟内“解决问题”。如果这个描述真实，那随后的48小时静置测试就不会对比亚迪构成挑战，因为高温行驶环节远超4分钟（发动机将对炭罐实现油汽清除）。因此，争议点自然就到了最终检测结果上，如果长城汽车想要继续举证比亚迪蒸发排放超标，就要进一步拿出过硬的检测数据。悖离法规理念比亚迪利用发动机进行油汽清除的技术是否违规，目前尚难论断，但这个方案已广为行业所批判。“如果纯电模式下动不动就跳到油车模式，那还叫什么纯电模式，既伤害用户体验，也不节能，更不环保。”多位车企工程师向36氪表示，这并不是什么值得称道的技术，插电混动车的设计初衷是让消费者能当电车用，而比亚迪的方案显然违背了这个原则。“（比亚迪）这套技术即使符合了法规，但实际上还是增加了排放。”一家主打插电混动产品的车企动力控制总监向36氪直言，这背离了排放法规的制定理念。据公开报道和36氪从比亚迪内部了解，该公司似乎已经看到打法规擦边球的风险，正在着手升级技术方案，将低压油箱切换为高压油箱。但行业残酷的一面是，在过去一年多，比亚迪为每辆使用常压油箱的汽车节省了约600块，以及在更多这样的环节不断压缩成本，将插电混动DM-i车型做到了油电同价，以迅雷不及掩耳之势洗刷了对手的主阵地。长城汽车首当其冲。愤怒的长城长城此次撕扯比亚迪，首先是对比亚迪销量与质量“德不配位”发起的挑战。据36氪了解，长城内部有一个benchmark部门，专门用来研究友商的车型。“每个车企都有这样的部门，买市面主流车型，或者是花重金买友商研发可量产但还未上市产品。”有长城人士指出，比亚迪部分车型上采用的三连杆后悬挂因为过细而被称为“筷子悬架”，“又比如在车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）领域，我们从来都不把比亚迪当标杆，都是理想、途观、沃尔沃这些。”而究其根本，长城发难比亚迪，更是其市场份额被比亚迪挤压之下的反击行为。长城从2014年砍掉轿车业务、聚焦SUV之后，通过主打性价比，打开了销量局面。“一代神车”哈弗H6曾在2016年单月卖出超8万台，内部至今没再打破过记录。2021年长城年销量达128万，创历史新高。凭借在国产SUV、皮卡的特别统治力，长城的利润更是有不错表现。尽管去年车市已经逐步萎缩，长城销量下滑，但利润还有接近83亿元，同比增长22.9%。但丰厚的利润，也成为后来长城推广新能源车的枷锁。相比之下，2021年的比亚迪全年销量才73万，跟长城差了一大截。但转折发生在2022年，比亚迪全面押注新能源，卖出186万辆汽车，反超长城。尤其去年2月开始，连续销量霸榜100个月的长城哈弗H6，开始被扯下销冠宝座，至今没有再登顶，取而代之的正是比亚迪宋家族车型（包括混动车型与纯电车型）与特斯拉Model Y。整个2022年，长城举报信中指出的宋Plus DM-i与秦Plus DM-i，为比亚迪分别创造了38.8万与18.8万辆销量，而长城“神车”哈弗H6则从2021年的37万辆滑落至24万辆。“内部注意到市场快速被比亚迪吃掉，已经晚了。”有长城人士向36氪感叹。雪上加霜的是，进入2023年，车市增长放缓，特斯拉和比亚迪又轮番展开价格攻势，特斯拉掀起了4轮降价，比亚迪也将宋Pro DM-i起售价下探至13.58万元起，秦DM-i则不足10万元。车企们更要在逼仄的鱼塘中角逐，而长城还未找到那个翻盘点。有长城汽车经销商人士告诉36氪：2022年春节开始，长城的销量就一直在往下滑。一个4S店单个季度销量，甚至赶不上2017、2018年一个月的水平。“内部也在复盘和反思，认为此前的产品布局不够明智，应该最早在哈弗主阵地来布局新能源车型。”一位接近长城汽车高层的业内人士说道。有业内人士向36氪分析长城的车型战略，长城很早聚焦SUV赛道，每个产品针对的人群都非常细分。“针对越野车型推出了坦克，针对女性市场都专门去做欧拉，沙龙品牌挖掘的则是互联网中高端人群的潜力。”唯独对新能源，长城少了一些决心。有员工讲述，长城从2018年就推出“魏”牌布局插电混动车型P8，售价35万元左右。魏牌相对小众，价格也高，长城想借此打造中国豪华SUV，但彼时消费者对国产豪华车的认可度并不高，最终P8在2020年以停产退出市场。2020年末，长城再次推出混动系统DHT技术，“DHT其实不亚于比亚迪DM-i技术，但跟比亚迪同类产品相比，DHT车型要贵2万元。”一位长城汽车员工表示，“内部可能还是更看重利润，忽视了市场变化。”比起长城对新能源的犹豫不定，比亚迪更加杀伐果断，去年直接停产燃油车，瞄准了油电同价，利用本身擅长的成本控制，加上规模快速上量，抢占了市场主导权。新能源车布局失利，长城带着焦虑开始大调整。从去年开始，长城内部开始了多轮调整，停止接单欧拉品牌旗下两款10万元以内的黑白猫两款车型。“其实就是把项目砍了，去年长城内部对利润率要求非常高，这种车只会亏钱。”去年末，长城还将沙龙品牌与欧拉品牌合并，无暇分身再去研究互联网群体。目前沙龙品牌只剩下一款机甲龙车型，“量产可能遥遥无期。”今年初，长城正式下定决心，提出“回归一个长城”战略。今年3月10日新能源干货大会上，长城推出了全新的混动系统Hi4，主要搭载在哈弗系列车型上，想要在主SUV阵地迎战比亚迪。有长城人士指出，新的Hi4混动与长城过往的DHT混动技术差别不大，“主要目的就是打价格战。”例如，长城魏牌推出的高端车型蓝山DHT-PHEV，瞄准的也是理想汽车的家庭用车定位。但定价上，这款车的起步价比理想L8便宜4-5万元。而近期，哈弗新能源车型——枭龙系列新车也已上市，售价为14万-18万，也往着油电同价大势奔去，直指比亚迪宋PLUS DM-i车型。为应对价格战，长城已经向部分零部件发出降价15%的要求，而往年降幅在5%左右。车市硝烟弥漫，长城被逼至角落，自然不会放过比亚迪在极速扩张中露出的“命门”。而长城以“排放违规”举报比亚迪，是行业残酷竞争的外显，也揭开了车企狂奔之下，忽视的那些底线和价值。竞争，底线不可逾越合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。“过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”一位车企高层向36氪总结。比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉36氪，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。“每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师向36氪透露。除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”有知情人士向36氪透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。极限成本控制和节奏之下，质量和合规开始难以被兼顾。据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但去年以来，电池热失控事件频发，这个原则似乎难以坚守，直到今年一季度，每个月还会有1-2起。而热失控多发也和比亚迪的成本高压策略不无关系。据比亚迪工程师向36氪讲述，公司曾在早期的热扩散设计方案中看到了风险点，建议增加云母材料，但电池团队认为这可能增加20-30块的成本，最终未采用。直到热失控事件多发，比亚迪才紧急改进了设计方案。去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但其也坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。 今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向36氪无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。”剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。新能源整车正面临出海的大机遇。今年上海车展期间，中国车企凭借在新能源和智能化技术上的领先，吸引德系、美系等老牌汽车势力前来观摩学习。但此次长城举报比亚迪事件，也向行业发出了一记震撼的警钟：合规和质量问题仍然困扰汽车行业。车企不应为追求短期利益，而突破价值底线，否则，中国智能电动车产业成果看似轰轰烈烈，实则脆弱，一旦走向全球，如何抵御住外部必然会出现的挑战和进攻？","news_type":1,"symbols_score_info":{"601633":0.9,"002594":0.9,"02333":0.9,"01211":0.9}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3529,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":182610336399512,"gmtCreate":1685610763489,"gmtModify":1685610766125,"author":{"id":"3554798511144574","authorId":"3554798511144574","name":"殷雷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/47e551c80b4c13db04889e9f9aa16cbb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3554798511144574","authorIdStr":"3554798511144574"},"themes":[],"htmlText":"光这个名字就不想买了，以后是不是还要出如来，孙悟空？","listText":"光这个名字就不想买了，以后是不是还要出如来，孙悟空？","text":"光这个名字就不想买了，以后是不是还要出如来，孙悟空？","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/182610336399512","repostId":"1130773509","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":4332,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":182689849774224,"gmtCreate":1685610544305,"gmtModify":1685610547133,"author":{"id":"3554798511144574","authorId":"3554798511144574","name":"殷雷","avatar":"https://static.tigerbbs.com/47e551c80b4c13db04889e9f9aa16cbb","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3554798511144574","authorIdStr":"3554798511144574"},"themes":[],"htmlText":"割来割去，这里割完去那里","listText":"割来割去，这里割完去那里","text":"割来割去，这里割完去那里","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/182689849774224","repostId":"1119256291","repostType":2,"repost":{"id":"1119256291","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1685606974,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1119256291?lang=zh_CN&edition=full","pubTime":"2023-06-01 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