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零下20度的天气里，续航直接"腰斩"，找了3个服务区才等到空闲充电桩，光充电就耗了1小时——这样的"续航焦虑+充电难"，曾是无数新能源车主的共同痛点。但到了2026年，随着电池技术、智能驾驶、车网互动等黑科技的落地，新能源车的用车体验已经发生了颠覆性变化，从"勉强能用"变成了"越用越香"。今天我们就从普通消费者的视角，聊聊这些新技术到底能解决多少实际问题。 补能自由+用车赚钱，彻底告别续航与成本焦虑 对新能源车车主来说，"续航够不够"和"充电快不快"，是每次出门前最先考虑的事，而2026年的技术革新，不仅解决了这两大痛点，还让用车成本低到"能赚钱"。 宁德时代的第二代神行超充电池已成不少中高端车型标配，充电15分钟就能从5%充到80%，续航增加640公里，满电可达800公里，比多数燃油车一箱油还远。更关键的是低温表现，零下10度寒冬里快充速度仍比2024年行业最高水平快一倍，北方车主开暖气也不用担心续航大幅缩水。长春的刘先生今年冬天开这款电池的车往返郊区，全程开暖气续航仅掉15%，"喝杯热咖啡的功夫就补够返程电，再也不用冬天开车像渡劫"。 极寒地区消费者还有专属"抗冻方案"——宁德时代钠新乘用车电池，能在零下40度极端环境保持90%可用电量，剩余10%电量时动力也不衰减，且从材料上消除热失控风险，安全性拉满。更惊喜的是价格，6万元级新能源小车就能搭载，满电续航500公里支持1万次循环寿命，工薪族也能轻松拥有"极寒不趴窝"的车型。 更激进的技术也已落地，奇瑞"犀牛S全固态电池模组"今年小批量装车，电芯能量密度达600Wh/kg，充电5分钟增加500公里续航，满电突破1000公里，且电钻钻孔后不冒烟起火仍能放电，彻底解决自燃隐患。虽成本较高暂未大规模普及，但经常跑长途的消费者已能体验"充电5分钟，跨省跑半天"的便利。 补能不仅方便，还能赚钱。比亚迪、宁德时代主推的V2G车网互动

日前，AITO问界第100万辆整车在赛力斯超级工厂正式下线，车型为问界M9。从2022年3月首款车型问界M5开启交付起算，至2026年1月，历时约46个月，为中国新势力品牌中最快达成百万交付者。 作为对比，理想用时5年（60个月）、零跑6年（72个月）、特斯拉8年（96个月）、小鹏8年（96个月）、蔚来11年（132个月）。 根据赛力斯集团近期披露的招股书数据，仅2025年上半年，公司就向**支付了高达200亿元的采购费用。若以同期问界销量约14.16万辆计算（2025年全年交付42.29万辆，上半年约占1/3），每售出一辆问界汽车，就有约14.1万元流向**体系。进一步回溯，自2022年双方合作进入实质交付阶段以来，赛力斯累计向**支付的采购费用已超过750亿元。 别看赛力斯支出的多，可结果是让人满意的。它不仅换来了技术、品牌与渠道的全面跃升，更让一家曾濒临破产的传统车企，在短短三年半内蜕变为市值超2600亿元、并实现盈利的新势力头部品牌。 赛力斯+**模式验证成功 问界的崛起，远不是“**出技术、赛力斯造车”这么简单。此前，车企和科技公司合作都多流于零部件供应层面，往往是在车型上搭载某个功能模块，比如装个语音助手，或者是一套辅助驾驶系统。车企主要照着原有架构走，新搭载的技术更像是在“打补丁”。所以，我们可以下这样一个结论，新技术并没有融入整车开发逻辑。也正是因为如此，用户体验自然差点意思。 而**和赛力斯合作的问界品牌，在整车研发阶段就深度绑定。比如鸿蒙座舱，它远不止是中控屏上的功能集合，它能直接控制空调温度、调节座椅姿态、升降车窗，甚至触发安全带预紧等车辆核心功能；比如高阶智驾，除了能识别前方有没有车、行人或者车道线，还能在需要时主动踩刹车、调整方向，甚至配合悬架系统调整车身姿态。 在这种模式下，智能技术在问界身上不再是营销话术里的亮点标签，而是像发动机、底盘一样，成

年关将至，年味渐浓，购车出行成为不少家庭的新春规划之一。2026年春节前夕，车市迎来政策与市场的双重发力，全国性汽车以旧换新补贴细则落地生效，新能源汽车购置税减半政策平稳过渡，叠加宝马、上汽、比亚迪等近20家车企密集推出的新春专属福利，形成了“国补+厂补”的双重红利期。对于消费者而言，这既是购车的黄金窗口期，也面临着福利政策繁杂、车型选择多样的决策难题。本文将拆解当前车市的福利逻辑，梳理不同需求下的购车思路，为消费者提供一份实用的新春购车指南。 不止现金优惠，政策与车企的双重红利布局 与往年单纯的降价促销不同，2026年新春车市的福利体系呈现出“政策打底、车企加码、服务升级”的鲜明特征。国家层面的以旧换新补贴与新能源购置税政策构成了福利基础，而车企则在此之上推出差异化优惠，形成了多层次的福利矩阵，消费者需理清政策边界与企业福利的叠加规则，才能最大化降低购车成本。 政策红利的精准落地为购车需求提供了核心支撑。2026年1月1日起正式实施的汽车以旧换新补贴政策，对报废更新和置换更新采取差异化补贴方式，其中报废更新最高补2万元，置换更新最高补1.5万元，且补贴方式从定额调整为按新车售价比例核算，更有利于购买高价值、节能环保车型的消费者。与此同时，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，实际税率为车辆销售价格的5%，每辆新能源乘用车减税额最高不超过1.5万元。面对购置税政策调整带来的成本变化，多数车企推出了限时“兜底”补贴，例如沃尔沃对新品XC70提供1.4万元购置税厂家补贴，广汽集团旗下昊铂、传祺、埃安三大品牌的跨年购置税补贴延续至2月14日前，有效对冲了政策调整带来的购车成本增加。 车企的新春福利则在政策基础上进一步加码，且呈现出品牌分层、形式多元的特点。豪华品牌中，宝马率先打响价格调整战，对旗下31款主力车型调整建议零售价，旗舰纯电车型i7 M70L最高直降30.1万元，2

当2025年中国车市的收官哨声响起，合资车企的销量目标达成率数据犹如一面棱镜，折射出这个曾经的市场主导者在智能电动化浪潮中的集体挣扎与分化突围。曾经凭借“技术进口”光环和成熟制造体系占据半壁江山的合资品牌，如今面临着市占率腰斩、目标达成率参差不齐的严峻现实。2025年，合资品牌乘用车市占率预计跌至30%左右，较燃油车时代巅峰期的52.6%暴跌超22个百分点，销量目标达成率也呈现出头部勉强支撑、二线濒临淘汰的极端分化格局。这场关于销量的较量，早已超越单纯的数字游戏，成为合资车企体系能力、转型速度与本土化适配度的终极考验。 头部承压坚守，二线濒临出局 2025年合资车企的销量目标达成率，呈现出清晰的“金字塔”分化结构：头部合资品牌凭借庞大的燃油车基盘和全球化资源，勉强维持在70%-90%的达成率区间，而多数二线合资品牌的目标完成度不足50%，部分边缘品牌甚至跌破10%，徘徊在退出市场的悬崖边缘。这种分化并非偶然，而是技术代差、体系效率与市场响应速度多重因素叠加的必然结果。 作为合资阵营的“压舱石”，南北大众和丰田、本田等头部品牌虽守住了年销80万-160万辆的规模，但销量同比普遍下滑15%-26%，目标达成率大多集中在75%-85%之间。一汽-大众以158.7万辆的年销量蝉联合资榜首，燃油车市场份额逆势增长0.9个百分点，速腾、迈腾等主力燃油车型分别贡献25.2万辆和21.6万辆的销量，成为支撑达成率的核心力量 。但即便如此，其新能源板块仍显乏力，ID系列全年销量预计81万辆，同比减少9万辆，拉低了整体目标完成度。广汽丰田凭借铂智3X这款中国专属纯电车型拿下合资新能源年度销量冠军，全年累计销量7万辆，一定程度上弥补了燃油车下滑的缺口，但整体达成率仍未突破85%。 与头部品牌的“艰难守局”形成鲜明对比的是二线合资品牌的“集体沦陷”。雪佛兰2025年11月销量仅230辆，全年目标达

2025年，全球汽车的估值逻辑已经彻底重构。过去被当作金科玉律的“销量即王道”，在智能驾驶、生态闭环这些新故事面前，显得有点过时。 2025年底的全球车企市值榜上，排在最前面的不再是年销近千万辆的传统巨头，而是一批打法迥异的新玩家。特斯拉以1.5万亿美元稳坐头把交椅，它最大的标签是自动驾驶生态的先驱者和领跑者。紧随其后的是小米（1313亿）和比亚迪（1302亿），一个靠消费电子基因跨界造车，一个从电池起家打通全产业链。反观丰田，市值2800亿美元，看似“保守”，却在电动热潮退潮后，靠着混动技术的深厚积累和遍布全球的制造体系，稳稳接住了市场的震荡。 榜单下半区，则是另一番景象：奔驰、宝马、大众、法拉利，市值大多卡在600到800亿美元之间。跟动辄上千亿甚至万亿的头部玩家比，这样的差距肉眼可见。但这不能简单归结为“新势力赢了，老派输了”。 实际上，资本对它们的定价很清醒：特斯拉和小米赌的是未来十年的故事，哪怕现在还没完全兑现；而传统豪华品牌，则是在现有业务基础上有序推进转型。两套估值逻辑并行，说明2025年的汽车行业正处在两种发展路径激烈碰撞的十字路口。 特斯拉和丰田稳居前二 特斯拉稳居全球车企市值榜首，其价值核心早已超越汽车生产本身。资本市场真正看好的是其基于FSD（全自动驾驶）能力构建的Robotaxi网络。尽管年产不足200万辆，一旦监管落地，其市场存量可迅速转化为无人运营的移动服务资产，这正是其估值远超传统巨头的根本原因。 丰田汽车市值达2800亿美元。与特斯拉的科技光环形成鲜明反差，丰田稳居第二靠的则是一套“反潮流”的务实打法。跟特斯拉的炫技不同，丰田走的是“闷声发财”路线。2025年，当不少车企因纯电转型踩刹车时，丰田的混动车型反而成了香饽饽。同时，面对供应链重组与地缘政治风险的上升，丰田未来将在美国多个州投资百亿美元，用于本地化生产。 不把鸡蛋放在一个篮子里，这套

日前，千里科技的一纸公告悄然改写了智能汽车产业链的协作图谱。梅赛德斯-奔驰（上海）数字技术有限公司以9.87元/股的价格，正式受让1.356亿股股份，成为这家中国智能驾驶平台的第五大股东。细究其脉络，该投资动作已经酝酿近三个月，最终完成关键落子。 这笔交易的源头，并非奔驰主动出击布局，而是源于重庆力帆控股因未能如期履行股票质押回购义务，不得不被动处置所持股份。因为该交易总支出不到13.4亿元。对年营收超过上千亿欧元的奔驰而言，就是九牛一毛。然而，它却换来了一个关键入口。千里科技是一个统一且高效的技术输出平台，从整车架构到算法部署，都已有成熟量产验证。 这是目前最务实的选择了。 13亿入股千里科技 奔驰入股千里科技这笔交易的时机和定价很值得关注。9.87元/股的转让价，比2025年9月24日13.16元的收盘价低了整整四分之一，总投资金额为13.39亿元。而彼时千里科技的市值已逼近600亿元，年营收超百亿，其智驾方案覆盖吉利旗下多个品牌。 说起这笔交易的源头，是来自一场无关的债务处置。2025年9月份，力帆控股因重整遗留问题，被迫抛售所持千里科技股份。如果大规模减持，很可能引发市场恐慌。但交易最终以协议转让方式完成，接盘方就是声名显赫的梅赛德斯-奔驰。结果是美好的，原本被视为负担的违约股权，因引入产业资本背书，摇身一变成了推动技术合作的支点。力帆缓解债务压力，千里科技获得国际认可，奔驰拿到技术入口，这是一个多方共赢的结果。 更重要的是合作模式的选择。过去几年，**以“智选车”模式强势切入整车领域，虽带来技术跃升，却也要求车企在品牌运营、渠道管理甚至产品定义上做出大幅让步。此前问界就是证明。这种模式下，主机厂容易沦为代工角色。奔驰显然不愿重蹈覆辙。千里科技作为吉利内部孵化并整合的技术平台，已经明确为“独立第三方供应商”。在“灵魂掌控”这块，奔驰可以放心。同时，千里科技的价值远不

2025年年底就几天了，正迎来政策窗口期与市场冲刺期的双重叠加，新能源汽车购置税全额免征政策进入最后倒计时，叠加合资车企年度销量目标冲刺压力，一场力度空前的购车盛宴已然开启。不同于往年简单的价格下探，今年合资品牌的政策呈现出"税惠兜底、多维补贴、场景联动"的新特征，既暗藏着省钱机遇，也考验着消费者的选车智慧。如何在纷繁复杂的优惠政策中找准核心福利，避开营销套路，选到真正适合自己的车型？本文将从政策逻辑、车型选择、避坑技巧三个维度展开解析，为消费者提供实用参考。 合资车企优惠的核心逻辑 年底合资车企的优惠政策，始终围绕着"购置税红利保卫战"这一核心展开。根据工信部、财政部、税务总局联合公告，实施十年的新能源车全额免征购置税政策将从2026年1月1日起转为减半征收，单车最高减税额限定1.5万元，30万元以上车型购置税成本将显著增加，一台50万元的新能源车购置税将增至3.5万元。这一政策切换形成的成本差，成为合资车企撬动消费的关键抓手。 在此背景下，合资品牌普遍推出"三重福利体系"：一是购置税相关补贴，部分品牌直接承诺"差额兜底"，明确2025年12月31日前签署购车合同的用户，即使因车企原因2026年交付，产生的购置税差额由厂家承担，彻底打消消费者的提车时效顾虑；二是现金与置换补贴升级，东风本田思域、CR-V综合优惠分别达4.1万与5万元，广汽丰田多款车型置换补贴至高3万元；三是金融与服务权益加码，0首付、5年0利息等低门槛金融方案普及，别克全系赠送交强险，一汽奥迪推出2000抵3000至5000抵9000不等的膨胀金政策，部分品牌还附赠终身质保、终身道路救援等服务权益，进一步降低用车成本。 值得注意的是，今年合资车企的优惠政策呈现出明显的区域化与场景化特征。一汽奥迪在东北区推出"热雪购车节"，不仅有千万用户回馈礼，还设置周三专属抽奖活动，至高可获300元岁末好礼；重庆、青岛等

日前，工信部装备工业发展中心正式发布《关于〈公告〉标准实施及产品准入相关要求调整的通知》，明确自2026年第404批《道路机动车辆生产企业及产品公告》起，所有新申报的乘用车必须在准入材料中提供前排驾驶室整体布置实拍照片及对应的《产品使用说明书》。 这一流程调整，预示着中国汽车产业监管逻辑的重大转变。从过去侧重参数合规，转向对整车人机工程、功能布局与设计细节的可视化审查。更重要的是，《公告》内容依法公开，意味着新车内饰将在上市前数月就通过官方渠道“提前曝光”，彻底打破以往车企靠“发布会剧透”掌控舆论节奏的模式。 新车内饰必须提前申报 过去几年，为抢窗口期，很多车企习惯在准备亮相的末期仍频繁调整内饰方案：今天取消物理按键，明天把空调控制集成进屏幕，后天又因用户反馈加回旋钮。这种“边上市边优化”的做法，在软件定义汽车的时代有一定合理性，却也埋下隐患。 以往的新车，有些车企只放几张官方渲染图，实车往往要等到交付才见真容。不少人提车后才发现，宣传中的内容和实物有着很大差别，还有的情况是关键功能藏在多层菜单里，找到还要经过多次点击，非常不便。这颇有些网恋的感觉，一张照骗闯天下。 新规实施后，意味着企业在向工信部提交资料那一刻，内饰布局基本就已经定型。若后期再大改，不仅可能违反公告一致性要求，还容易被质疑产品管理混乱。 这种压力倒逼企业把更多验证工作前置，在工程冻结前完成人机交互的充分测试。 头部车企和非头部车企也因此加速分化。原因就在于，头部企业早已通过庞大的产销规模搭建起庞大的数据库，车型平台高度模块化，内饰方案在工程冻结前就经过验证，供应链也更加稳定。它们适应新规的变化没有太大的阻力。 而有些非头部品牌的情况则是完全相反，它们或是因为资源有限，或是因为跨界造车，往往会因为用户共创、供应链环节出现变动等因素，内饰设计频繁调整，以至于设计终稿迟迟得不到确定。表面是灵活应对，实则就是前期

当2025年车市收官的钟声渐近，中国自主车企已率先按下2026年的战略启动键。比亚迪剑指450万辆巅峰，长安锚定300万辆转型关口，零跑以百万目标宣告新势力突围决心，鸿蒙智行凭借生态合力跻身百万俱乐部候选，东风则在欧洲市场锁定三倍增长的全球化目标……一系列野心勃勃的销量规划，并非单纯的数字博弈，而是中国汽车产业在新能源渗透率突破60%、市场从增量转向存量的关键阶段，对技术迭代、市场重构与全球化征程的集体布局。 头部车企的目标进阶逻辑 在2026年自主车企的销量目标矩阵中，头部传统巨头与新势力阵营的目标设定，清晰呈现出“规模扩张与质量升级并行”的核心逻辑。不同于过往单纯追求销量数字的增长，如今的目标更像是一套精密的战略拼图，将新能源转型、高端突破、市场细分等关键任务嵌入其中，形成“目标引领战略、战略支撑目标”的良性循环。 比亚迪400-450万辆的国内销量目标，延续了其在新能源领域的强势领跑姿态，却也暗藏着从“规模领先”向“全面领先”的转型诉求。依托秦PLUS DM-i、海鸥等走量车型构建的市场护城河，比亚迪已连续多年占据新能源销量榜首，但2026年的挑战更集中于高端突破与技术深化。为支撑这一目标，比亚迪不仅计划推出续航突破1200公里的刀片电池5.0版本车型，还将在30万以上高端市场持续发力，试图打破传统豪华品牌的垄断格局。这种“中端稳盘、高端突破”的策略，让销量目标不再是简单的数字叠加，而是技术实力与品牌价值的综合体现。 长安汽车抛出的300万辆整体目标，同样蕴含着清晰的转型路径。其中新能源车100万辆、海外市场100万辆的细分指标，成为“3311”战略的关键落子，标志着长安从传统燃油车巨头向新能源与全球化企业的彻底转型。为实现这一目标，长安2026年将密集推出11款全新车型，涵盖深蓝S09、阿维塔06等重磅产品，形成覆盖主流与高端市场的完整产品矩阵。这种“全品类覆盖+精

有报道称，现代汽车集团（注意：并非“现代中国”或北京现代）与吉利汽车展开初步接触，探讨将吉利雷神AI电混2.0技术混动系统搭载于未来在中国市场推出的国产新车上的可能性。 这个消息乍一看是又一桩跨国车企与中国品牌的正常合作。但实际上，现代汽车并非没有技术储备，它拥有成熟的TMED混动架构、全球领先的氢能布局，以及正在扩张的纯电平台。现实情况是，这些体系在节奏和成本上，已难以匹配中国市场的现实需求。 需要说明的是，吉利雷神AI电混2.0并不是一个独立的硬件包，而是把专用发动机、多合一电驱、电池管理与AI能量管理都集合在一起。换句话说，这种解决方案已经超越了“采购”范畴，接近于“技术授权”。 到了这里，事情就变得有意思起来。如果双方合作未来能够落地，那么现代汽车就不是简单地买技术上车，而是把自己的灵魂交给了一家中国公司。 也就是说，现代汽车为了中国市场，已经豁出去了。这也说明了另一件事情，外资品牌不再执着于“技术自研”的体面，而是坦然接受“在中国，用中国技术”这个事实。 这是市场倒逼下的理性选择。 拥抱中国车企的背后 此前，现代汽车将战略重心更多放在氢能和高端纯电平台E-GMP上，在北美和欧洲取得一定成效，但在中国新能源市场却明显滞后。其TMED混动系统早期以P2单电机为主（部分车型辅以P0皮带启动发电机），长期未进行架构级革新。新一代混合动力系统TMED-II计划于2025年1月开始应用于量产车型。 然而，这一升级节奏远慢于中国品牌。比亚迪已迭代至第五代DM-i，实现WLTC亏电油耗低至2.9L/100km；吉利雷神EM-i系统的发动机热效率达46.5%。这种技术代差，使现代在2020–2025年间几乎缺席中国主流混动市场竞争，错失关键窗口期。 面对这样的市场压力，现代汽车开始重新评估其动力总成策略。从这个角度看，现代汽车与包括吉利在内的多家中国车企接触的报道，并非空穴来风。需