社区

作者 |芦苇 编辑 |德新 今年的上海车展依旧热闹非凡，但火热的车市背后也是暗流涌动。尤其对智驾供应商而言，「智驾平权」带动了解决方案大量上车，各大主机厂纷纷选定各自的主要供应商，这也意味着赛道机会越发收敛。 正如汽车品牌本身正迎来一轮大浪淘沙，智驾供应商的梯队也正在逐渐形成，无论对于L4还是L2出身的智驾科技公司，还是传统的辅助驾驶巨头，这年的上海车展有大概率成为智驾供应商的分水岭。 谁能够率先上岸，实现诺曼底登陆，或许就能取得最后胜利。而诺曼底登陆，衡量的唯一标准就是量产上车。 Momenta CEO曹旭东此前也预言：智驾行业的洗牌在2026年底差不多会结束，胜负会有分晓。 在全民智驾席卷车圈的上海车展，头部智驾供应商们都在跑马圈地，在自主车企品牌逐渐被智驾供应商们瓜分之后，合资品牌则成为了供应商所争夺的另一战场。 华为和Momenta，无疑是上海车展的最大赢家，占据着车展上车企们的半壁江山；曾经的明星L4自动驾驶公司在转战“两条腿”走路后，各有收获，但还未大规模上车；而最早进入量产领域的L2辅助驾驶公司，也因没有跟上技术迭代后续发展乏力，昔日明星甚至正在淡出舞台。 一、智驾头部格局已定，中腰部难再突围 时下，智能辅助驾驶在中国已经迈入大规模应用普及阶段。2024年我国乘用车L2级及以上自动辅助驾驶的渗透率是55.7%；中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，这一数字到2025年可能会接近65%。 越来越多车企将L2+辅助驾驶下放至10 - 15万级别车型，甚至10万级别以下的部分车型。对智驾供应商而言，这部分主流车型市场将是各家争夺的主战场，毕竟只有大规模上量，才能摊销智驾高额的研发成本，在激烈的竞争中存活下来。 从目前的规模和市占率看，头部智驾供应商的格局已经初步确定。 以华为ADS为例，其主力搭载的鸿蒙智行车系2024年总销量是44万辆；2025年2月的数据

作者 |德新 编辑 |王博 随着智能电动化的深入，汽车已经变成人们生活中最大号的消费电子产品。随之发生的是，每年的大型国际车展也不再是纯粹的汽车潮流的展示，也是尖端科技的秀场。 在上一周开幕的上海车展上，围绕智能辅助驾驶的先进技术也成为本届最重要的看点。华为、地平线、元戎等智驾公司都带来了新一代技术的展示发布。 在全民智驾普及的浪潮中，全行业正在探寻更加先进、更加安全、更加拟人的技术方案，以Thor为代表的下一代计算平台，以及以世界模型和VLA为代表的新技术架构，正推动我们逼近兑现更高等级智能驾驶的未来。 一、新架构：城区辅助驾驶继续向上「捅破天」 本届车展上，智能辅助驾驶技术继续向前推进，特斯拉FSD入华是最直接的推动力；全民智驾对于更高安全性和更优体验的追求，是第二重压力；当然，最终目标是要实现高度自动驾驶。 在未来几个月即将到来的Thor，以及各家在云端计算资源的大规模投入，也解放了生产力，让大模型得以释放更多的潜力。因此尽管已经是智能化下半场，各家的新技术架构层出不穷。 世界模型和VLA是其中最典型的技术代表。 4月22日，华为发布ADS4，最大变化是引入WE-WA架构：WE代表云端世界引擎（World Engine），WA代表了车端的世界行为模型（World Action Model）。 世界引擎的核心能力是用AI生成困难场景，包括极端天气和罕见障碍物等，华为的世界引擎号称能够生成比真实世界密度高1000倍的困难场景，从而解决训练端的数据瓶颈。而世界行为模型，是一个原生多模态的车端大模型，通过视觉、听觉、触觉的输入，直接输出控车轨迹和环境理解。 小鹏汽车也在车展前夕MPV车型X9香港的上市发布会上透露，小鹏已经搭建了10 EFlops的万卡集群，正在训练一个720B参数的超大模型，并称之为「世界基座模型」；同时，基于世界基座模型蒸馏压缩将得到小模型XVLA，小鹏将

作者 |张马也 编辑 |王博 4月22日，在上海车展前夕，腾讯智慧出行举办技术开放日2025 TIME DAY。腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生表示：“腾讯不造车，但全力协助车企造好车、卖好车，助力用户用好车，做汽车产业升级的数智化助手。” 在汽车智能化的大机遇中，腾讯的切入点就是AI。 随着AI大模型、智能驾驶等技术的快速发展，车企的竞争力不再仅取决于规模与产能，而是转向技术创新与落地效率。 在这场聚焦AI技术与汽车产业深度融合大会上，腾讯宣布面向汽车行业全面升级全栈AI能力，涵盖AI基础设施、开发平台及场景化应用三大维度，并发布座舱端侧大模型等创新产品。 博世、元戎启行、长城、长安、蔚来等车企及科技公司高管也出席发表演讲，展示的智能化成果中，印证了这种转型的迫切性。 AI驱动效率提升、车云一体数据闭环、全球化智能底座等关键词，勾勒出了行业转型，以及腾讯助力车企应对智能化浪潮的核心思路。 一、AI重塑汽车产业竞争 腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平指出，传统汽车市场的竞争模式是“大鱼吃小鱼”，依赖规模效应；而在智能化浪潮下，技术迭代速度成为决定性因素，“快鱼吃慢鱼”的效率竞争成为主流。 这一转变的核心在于，AI技术能够显著提升车企在研发、生产、营销、服务等环节的敏捷性。 长城汽车技术中心副总经理姜海鹏表示，AI浪潮冲击的时候，不做转型就是在等死。 目前，长城做了很多的AI应用，包括使用DeepSeek、元宝等工具进行企业知识管理，在生产制造和销售上，包括订单处理、BOM处理，以及店面选址，都开始应用AI的能力。 在与腾讯合作中，长安汽车则通过大模型与知识库结合，将50多款车型的说明书加载至AI引擎，用户问答准确率从32%提升至84%。 此类案例表明，AI不仅是功能升级的工具，更是企业组织效率与用户服务能力的加速器。 智能驾驶也是车企不可回避的生存

作者 |德新 编辑 |王博 在传统的互联网领域，除非遇到大型的DDoS或者信息泄露，一个公司组织对「安全」投入获得的效果，往往是难以量化的。 汽车行业也是如此，对大部分用户而言，安全往往存在于一些「看不见」或者非常低频的场景。 汽车的被动安全在过去几十年的时间里已经形成了ENCAP、CNCAP等一系列的标准来衡量效果；而主动安全，尤其是与智能驾驶辅助相关的安全，本身没有太长的发展历史，其设计和评估方法仍然在形成的过程中。 而随着今年「智驾平权」推动新车的智驾辅助搭载率快速飙升，用户对于主动安全的认知和需求程度也在攀升。 作为带领国内智驾辅助向上突破的第一梯队玩家，华为可能是这个领域中最早尝试将主动安全的效果量化的公司之一。 2025年4月，华为公布截至当月15日，其智能安全技术已经帮助车主避免了170万次可能的碰撞。这170多万次背后的意义，可能是它改变了300多万个家庭的命运。 在全新的问界M9和M5发布之后，鸿蒙智行举办了一场HUAWEI ADS智能安全主题的沟通会，分享了他们在过去几年中对AEB、eAES等主动安全功能持续开发的思考。 安全是汽车行业运行的重要基础，而站在今天的时点来看，对安全的珍视和持续投入，显得尤为可贵。 一、HUAWEI ADS核心研发理念：安全优先 尽管「安全是最大的豪华」近两年已经是不少新品牌高频提到的slogan，但将安全贯彻到整个产品的开发理念中，并不是所有品牌都会做到的。 譬如特斯拉，特斯拉在2016年切换了第二代的Autopilot之后，针对智能驾驶辅助的事故在几年中非常频繁。其基于视觉的AEB，针对弱光条件或者异形障碍物的效果不佳，非常典型的案例就是「侧翻的白色货车」，这一情况经历了HW2.0 - HW4.0多代的变化，并没有明显的改善。 这并不是说特斯拉没有能力做到。特斯拉在自动驾驶辅助上追求技术的先进性，率先引入Transfor

作者 |本一 编辑 |德新 过去一周刚刚揭幕的上海国际车展，再次成为全球汽车产业智能化最新的风向标。在智能汽车最核心的计算平台赛道上，来自中国的科技公司也越发崭露头角。 其中黑芝麻智能，这家已在港交所上市的本土芯片“独角兽”，带来了华山、武当系列芯片的最新产品，发布了行业首创的“安全智能底座”方案，并与东风、英特尔等业界巨头官宣了多项战略合作。 在汽车智能化竞争的下半场，特别是推动“舱驾一体”融合解决方案落地上，黑芝麻智能加速辅助驾驶普惠化的雄心，已经显现。 一、舱驾融合与智驾普惠，智能化下半场的必答题 当前，汽车产业正经历百年未有之大变局，电动化奠定基础，智能化则是角逐下半场的关键。 随着电子电气（E/E）架构从分布式向集中式演进，“域融合”成为不可逆转的趋势。其中，“舱驾一体”更是核心焦点。这种融合不仅能优化硬件成本、降低开发复杂度、提升协同效率，更能为用户带来更无缝、更智能的驾乘体验。 然而，舱驾融合面临的技术挑战也很大：如何在单一平台上保证不同功能域的安全隔离，尤其是对安全等级要求迥异的座舱和智驾；如何平衡高性能需求与成本控制？以及，如何确保方案的可扩展性以适应不同车型的需求？ 今年智驾技术，特别是NOA导航辅助功能，正从高端车型的“选配”向中低端车型的“标配”下沉。“智驾平权”的呼声日益高涨，市场渴望出现高性能、高安全且具备成本优势的解决方案，让先进的智能辅助驾驶不再是少数人能够享受的“特权”。 终端车市的竞争压力，也正向上游传导，对芯片供应商提出了“质变级降本”的迫切需求。 所以，谁能率先提供成熟、可靠、高性价比的舱驾一体解决方案，谁就能在激烈的市场竞争中占据有利地位，推动智能辅助驾驶进一步得到普及。 二、黑芝麻智能的“解题思路”：技术创新与生态协同双轮驱动 面对行业趋势与挑战，黑芝麻智能在上海车展上的发布给出了答案，核心策略可以概括为这么一句话： “以自研芯片

作者 |本一 编辑 |德新 汽车行业智能化浪潮步入下半场，“舱驾一体”从前瞻概念迅速演变为兵家必争之地。 在这场关乎未来汽车“大脑”的竞赛中，德赛西威又一次展现了它的市场洞察和工程落地能力。 从最初在上海车展亮相的“Smart Solution”智慧出行解决方案，到如今携手奇瑞，将基于高通骁龙 Snapdragon Ride™ Flex SoC（QAM8775P）打造的舱驾一体中央计算平台推向量产前夜，德赛西威以实际行动，给“人人都能用上智能驾驶”的平权革命，添了一把关键的火。 一、「全民智驾」的曙光：8775带来的极致性价比 德赛西威的“Smart Solution”智慧出行解决方案，早在几年前就勾勒出了一幅智能座舱、智能驾驶、车网联服务深度融合的蓝图。 它不仅仅停留在“人-车-家”的无缝连接、多模交互或是个性化场景体验，底层逻辑其实是跨域融合带来的效率提升和成本优化。 如今，这一蓝图的关键拼图——围绕高通8775芯片打造的舱驾一体解决方案，正从实验室走向量产。 德赛西威8775舱驾一体中央计算平台，基于德赛西威单芯片高性能多域融合解决方案 ICPS01E 打造， “行业内首款可量产舱驾一体的SoC”。这并非空穴来风，背后最核心的驱动力，是对有极高性价比产品的追求。 ▲德赛西威 8775 舱驾一体中央计算平台渲染图 「成本」是这套方案最吸引人的一个方面。 和目前主流的中端座舱芯片（比如高通8155）搭配入门级智驾芯片（高通8620，地平线J6E 等）的组合相比，单颗8775方案有望在芯片层面实现显著的成本节约。 据估算，仅芯片成本就可能比“8155 + 8620”这样的组合低约15%，而考虑到PCB板、外围件、散热以及线束的简化，整个系统级别的成本降幅甚至可能达到20%或者更高。 这种成本优势，直接指向了一个巨大的增量市场——10-15万元级别的入门车型。 长期以来，受限

作者 |德新 编辑 |王博 4月21日，在上海车展前夕，国内头部激光雷达公司禾赛科技举办「Tech Day」，推出AT1440、ETX以及FTX等多款新品，为国内外车企更进一步普及高级辅助驾驶送上及时的助攻。 AT1440、ETX等新一代产品，均是基于禾赛第四代芯片技术平台。其中AT1440是全球线数最高的车规级激光雷达，点频超过3400万点/秒；ETX，针对10%反射率的目标可以做到400米的超远测距，并且在这个指标基础上还能支持集成到舱内。 这些新品无疑将激光雷达的能力，再度推上了一个台阶。 过去一年里，激光雷达的配置率几乎与新能源车的渗透率同频上扬。2024年在中国市场15万元以上车型中，激光雷达的装配率已经达到25%，禾赛预计2025年这一比例将达到40%。 2025年，在辅助驾驶平权关注度空前的当口，禾赛科技CEO李一帆对激光雷达接下来的发展也发出了3个预判： 激光雷达将成为智能车的标配； 智能车安全，车企「不选第二名」； 激光雷达赚钱养家，国内练肌肉，出海才挣钱。 一、基于第四代芯片，AT1440与ETX登场 AT系列是禾赛目前最旗舰的产品线，目前已经有AT128和ATX两款明星产品在大规模出货。 AT1440则是AT系列的最新作品，这款新品主要是面向高分辨率设计的。其1440的高线数，号称「全球车规级激光雷达中最高」，点频达到3400万点；针对10%反射率的目标能实现300米的有效测距；能够精准捕捉复杂城市街道的细小物体以及路面微小的起伏和坑洼。 AT1440今年将SOP，重卡自动驾驶公司卡尔动力即将推出的「运输机器人」将首发AT1440。 ETX则是面向覆盖超远距的场景设计的，它同样基于禾赛的第四代芯片平台，可实现400米的超远测距（@10%反射率）。 值得一提的是ETX的视窗高度仅32mm，可以支持搭载在座舱挡风玻璃后面，这对注重车辆外观设计的欧美车企尤其

作者 |德新 编辑 |王博 上海车展前夕，一汽丰田举办重磅车型bZ5的技术发布会，脱口秀演员庞博透露了这款车型的一大重要特性，其搭载来自Momenta的智能辅助驾驶系统行驶里程已经超过20亿公里。 携手中国科技公司提高车型智能化的属性，来俘获更多像庞博这样年轻的车主群体，已经是这届车展合资车企的典型攻势。 中国车市竞争日趋激烈，智能化转型的窗口转瞬即逝。合资车企要稳固昔日的市场份额，智能驾驶已经成为影响成败的关键。 相比自主品牌「自研+合作」的开发模式，合资品牌追击智驾的主流选择是与国内本土的头部智驾公司如华为、Momenta合作，比如一汽奥迪x华为、一汽丰田/广汽丰田/东风日产x Momenta等。 效果也是立竿见影的——就是合资车智驾跳过了很长一段时间只有高速车道保持的「小打小闹」，一步到位落地全场景NOA，有机会挑战「智驾第一梯队」。这无疑是在中国车市激烈竞争中的一条捷径。 在刚过去3月底的一汽丰田供应商大会上，一丰以「技术开发奖」的形式首开先河激励在智能化方向上帮助其提升竞争力的供应商，这个首年开设的奖项颁给了Momenta和华为等科技公司。 一汽丰田高层点名表扬了上述企业，认为这些智驾企业为丰田打造更贴近用户需求的车型提供了强力支撑，其为Momenta、华为这样的企业颁奖，既是对其技术先进性的认可，也是对其供应能力、工程能力和质量控制的认可。毕竟日系车企以严格的质量控制体系闻名，而智驾软件算法恰恰是过去的零部件质量体系中非常新颖的环节。 丰田已经连续五年蝉联全球销量第一，作为世界第一大车企集团，丰田点赞中国智驾科技公司，这更加明确了本土化的科技合作会是这个阶段丰田在华的重要战略；其在全球每年1000万台级的销量，也给中国的智驾科技以巨大的潜在机遇。 一、合资品牌来不及重复造轮子 中国车市近十年保持高位，每年3000万台级的总销量稳坐全球第一大市场。三十年河东，三十

作者 | 张马也 编辑 | 德新 4月12日，在广汽科技日上，广汽与滴滴合作的前装量产Robotaxi首次正式亮相。 这款车基于广汽埃安的纯电平台打造，搭载了滴滴自动驾驶的全套软硬件方案。滴滴自动驾驶全新一代的硬件平台， 包含激光雷达、摄像头、4D毫米波雷达、红外相机、声音传感器等；以及全栈自研的高性能计算平台虎鲸， GPU算力超过2000 TOPS。并采用了多维度安全冗余体系，大幅提升安全性与稳定性。 我们了解到，车辆的自动驾驶系统目前已经完成了车规级验证，预计将在今年内产线交付，未来将同时布局国内及海外市场。 这可能是业内首款瞄准「全球化适配」的L4级前装量产车。随着车辆下线，广汽将在明年与滴滴联合实现「AI+智造+运营」L4 Robotaxi生态闭环。 特斯拉在2024年发布了Robotaxi的原型车CyberCab，CyberCab有较大概率也将在2026年量产。而Waymo与极氪合作的前装量产车Zeekr RT，也在紧锣密鼓地筹备量产部署。 明年我们将有可能见证，来自中国的出行巨头，与美国汽车巨头以及互联网巨头的跨界交锋。 之所以，滴滴x广汽、特斯拉、Waymo都将Robotaxi量产部署的时间选在了2026年，这反映了当前自动驾驶发展正处在关键的转折点上。 技术层面，端到端大模型以及VLA等新架构，显著提升了自动驾驶对复杂场景的博弈能力和安全性；L2级智能驾驶的大规模量产，大幅降低了智驾系统的硬件成本。 而在政策层面，中美都已经在各自重点城市开启无人驾驶车辆的试点运营；年内中国的L3法规也即将出台。 广汽滴滴项目的合作计划，标志着L4级别自动驾驶，开始了从「技术试验」向「产品化落地」的实质跨越。 一、Robotaxi突围的新范式：滴滴AI + 广汽智造 除了特斯拉全栈把控Robotaxi的车辆、软件以及运营平台之外，「出行科技公司 + 车企」

作者 |张马也 编辑 |德新 智能驾驶市场，已从早期的技术试水，进入规模化商用阶段。 据佐思汽研统计，2024年城市NOA实现爆发式增长，20 - 25万元价格区间内的车型，城市NOA渗透率实现了「从个位数到两位数」的增长，在10月达到了24.7%。 受此影响，智驾行业也进化到了剧烈分化的淘汰赛阶段，车企的自研加速扩张，第三方供应商方案也在普及上量。 佐思汽研（2023年 - 2024年10月）数据显示，助力车市在2024年达成高阶智驾渗透率提升的核心供应商，Momenta和华为包揽了近90%的市场，Momenta占比达到60.1%，华为占比29.8%。 车企采用自研，加之以华为、Momenta为代表的核心供应商，双轨并行、三分天下的态势已经逐渐清晰。 这种格局背后，是技术路线、商业模式与生态整合的深度博弈——华为以全栈自研构建垂直壁垒，Momenta凭算法平台实现灵活适配，车企则通过自研平衡话语权。 一、车企自研：从「灵魂论」到双轨策略 蔚小理、小米等新势力，由于拥有更强的互联网基因，对智能化技术更加熟悉，一开始便则通过全栈自研，强化差异化竞争力。 传统车企则不一样，「灵魂论」曾是车企对技术主导权的执念。 2021年，时任上汽集团董事长的陈虹曾公开表示，与华为合作后上汽将「丢失灵魂」，因此拒绝与华为展开自动驾驶整体解决方案的合作。 在这种坚持下，比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城为代表的传统自主品牌加速「大象转身」，陆续建立天神之眼、天枢智驾、千里浩瀚、猎鹰智驾、咖啡智驾等的自研体系。 车企自研的优势在于，对产品定义的主导权以及对硬件的成本控制能力，但挑战同样显著。 建立L2+中阶智驾的能力，需要1 - 2年数千人级的投入，而高阶智驾每年光算力投入，就需要10亿级，并且这些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智驾时代，算法优化依赖海量数据，而自研车型销量不足，可能拖慢技术迭代