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翻开自动驾驶行业相关的研究报告，最常见的时间节点就是2030年，据弗若斯特沙利文测算，2025年/2030年/2035年全球Robotaxi市场规模分别为2.9/666/3526亿美元，真的要等这么久吗？小马智行是目前中国营收规模最高的L4自动驾驶技术公司，其预计2025年将实现单车运营盈亏平衡（毛利转正），开始迈向大规模商业化。

所以，robotaxi的商业模式如何展开？谁会参与其中？接下来五年会发生什么？本次小马智行调研，试图对竞争格局、商业模式以及时间节点进行前瞻。

首先需要明确概念，由于近期“智驾”一系列的事件，L2辅助驾驶和L4无人自动驾驶的区别终于在消费者层面有所普及。技术上来讲，小马智行的路线是模拟仿真+强化学习（L4），与比亚迪、特斯拉、蔚小理等车企的模仿学习（L2）存在根本差异，换句话说，如果车企要做完全无人驾驶技术，L4的技术路径需要重新再走一遍，而非直接升级，这种差异从成本角度理解更容易一些——安全冗余，自动驾驶需要额外备用系统以防出现意外情况，而辅助驾驶的备用系统就是司机接管。

因此，尽管特斯拉、**、比亚迪等企业投入的资源很多，但主要是以销售车辆为核心的L2辅助驾驶功能，与L4是两条不同的路。从robotaxi行业范围来讨论，L4技术路线在先期确实具备技术壁垒。从技术上达成了“无人化”，还需要“规模化”来解决成本问题，小马如何做到2025年单车运营盈亏平衡？

2025年被称为robotaxi量产元年，很大程度上要感谢车企L2的竞争，把辅助驾驶传感器等设备的价格打下来了，小马智行将上线的第七代车，自动驾驶套件成本相较于第六代下降70%！2025年底运营车队规模也将扩大至千辆车，按照网约车收费标准计算，预计当运营规模至五万辆时可以实现完全盈亏平衡。

公司认为，从无人化和规模化两个角度来衡量，目前全球具备竞争力的主要是小马、百度和谷歌Waymo三家，小马作为创业公司，迭代速度或比大公司下的部门要更快。ps：各家技术水平差异可以观察诸如雨天等极端场景的处理。

笔者认为，至少在可见范围内，L4路线是非常定制化的小市场（指汽车数量），尤其是当规则允许取消方向盘后，设计语言将与L2辅助驾驶差异化进一步加大。小马智行分别与丰田、广汽和北汽进行合作量产（三者均为小马战投股东），这种深度定制的背后，能够看到网约车大厂想要改变商业模式延伸至出行公司的转型尝试。

B端的合作只是一部分，运营robotaxi最终面向C端仍然需要接入出行平台，除小马自有的APP和小程序外，目前已经接入了高德地图、如祺出行等三方平台。技术+主机厂+出行平台两两结合，各式各样搭配起来的联合体，注定了竞争的花样繁多。可以很明确的告诉大家，目前大家都还没明确商业模式，各家企业基于不同的资源禀赋，在探索中发展。

调研时，管理层分享了起初在谷歌创业的经历，他们回到了中国市场，能够看到北京、广州、深圳等城市逐步拓展示范区，并期待更大范围开放自动驾驶路权（ps：之前自动驾驶文章的一个遗留问题，车路协同目前不再是自动驾驶必须的硬件支持）。弗若斯特沙利文预计中国将成为最大的robotaxi服务市场，2025年市场规模2亿美元，2030年市场规模达到390亿美元，占全球份额的一半以上。

财务数据来看，小马智行营收分为robotaxi、robotruck、技术授权和应用三部分，受益于与中国外运合资公司青骓物流车队规模扩大，robotruck营收占比较高（自动货运远期全球市场规模甚至更大），目前都未放量，营收结构尚不稳定，技术和运营层面更多要看robotaxi的发展。

小马智行2025年一季度总营收1398万美元，同比增长12%，其中robotaxi业务收入173万美元，同比增长200%，是一季度营收同比增长的主要贡献因素，得益于一线城市付费服务拓展，一季度乘客车费收入同比增长800%，一季度注册用户数量环比增长超20%。

anyway，自动驾驶真正的商业化确实要等到2030年，但接下来的5年里，元年不断，无论是技术还是商业模式，都要走向台前了。

声明：本人无利益相关，仅将调研所见所闻与行业思考进行分享，方便有兴趣的投资者更好的了解行业与公司。

$小马智行(PONY)$