社区

导语：滴滴苦，司机更苦。

外卖大战结束以后，人们的目光普遍集中在京东、阿里、美团三巨头的财报变化上。

但是鲜有人注意到，没有参与外卖大战的滴滴，利润也跟着大幅下滑。

2025年第三季度，滴滴营收 586 亿元，同比增长 8.6%；调整后利润 8.6亿元，同比下跌超 55%。

同样是做平台生意，携程在抖音飞猪们的追赶中，活成了利润率最高的互联网公司；美团则在阿里京东两大巨头的围剿下，保住了领先地位。

滴滴既没有遭到巨头挑战，也没有在AI上大肆烧钱，调整后净利润却近乎腰斩。

为何如此？滴滴的钱花在哪里了？

一、补贴换增长：滴滴的‘平衡木’与司机的‘辛苦钱

从竞争格局上看，滴滴的领先优势并没有缩小。

三季度滴滴订单量46.85亿单，同比增长13.8%；核心平台GTV1158亿元，同比增长14.8%。

这个成绩，是在网约车市场行情整体下滑的情况下做到的。

交通运输部公布的数据显示，国内网约车整体订单量同比跌幅从 4~5 月 18%～19%，扩大到了 6~8 月的 22%～23%。

这也意味着网约车整体市场格局，在进一步向滴滴集中。

但代价是营销支出暴涨。

滴滴2025年Q3合计 4 项经营费用达 113 亿，同比增长 21%。其中，销售费用同比暴涨 55%。

据《海豚研究》，仅销售费用一项，便侵蚀了滴滴大约17亿的利润。

销售费用的大头自然是流向了乘客，目的是保住订单量，稳住市场优势。

简单来说，滴滴的增长是用补贴换来的。

网约车行业属于典型的双边市场，需要同时吸引到足够多的乘客和司机，才能保证服务质量。

想要做到这一点，平台既要满足乘客即时出行的效率要求，又要保障司机拥有稳定的单量维持收入。

但打车需求既不刚需、又不高频，维持司乘之间的供需平衡极为困难。

一方面，打车需求在不同时间段会有明显波动。上下班高峰期一车难求，中间时段车辆闲置的现象经常出现。

另一方面，地域限制令网约车的规模效应极差。北京的打车需求激增，不可能调度天津的司机来平衡。

所以滴滴虽然在全国总规模上绝对领先，却仍需要用补贴来维持供需平衡：

在打车高峰期或天气恶劣时加大对司机的补贴，鼓励他们出来接单；在低谷期补贴乘客，加大营销，吸引更多人打车出行。

当前网约车行业的整体行情是需求疲软，但供给增加。

交通运输部相关数据显示，从2021年9月—2024年10月，全国网约车每月订单总量基本徘徊在8亿单以下，但全国网约车驾驶证数量却从352.6万本上升至748.3万本，激增超过112%。

今年上半年，国内多个核心城市每月仍有数千名新加入的网约车司机，运力饱和预警通知层出不穷。

所以对滴滴而言，当前处于需要补贴乘客，增加营销投入，从而维持订单规模的周期。

但这部分补贴并非滴滴全包，而是平台和司机各承担一部分。

财报显示，滴滴国内平台2025 Q3销售额198亿，同比增长23.5%，增速远高于GTV增速，变现率（平台销售额/GTV）从去年的20.6%增长到23%。

按照 “平台销售额 = GTV – 司机分成/激励 - 税费等”的计算方式，滴滴销售额增长越快，流向司机的分成和补贴也就越少。

这也是为什么网约车司机普遍感到钱越来越不好挣了。

新华网去年曾做过一个专题报道，一名北京的网约车司机，每天开车十四五个小时，月收入却只有6000-8000元。司机们普遍感觉这几年在线时间比以前长多了，但收入却没有增加。

平台要盈利，乘客只想比价，所以就只能“苦一苦司机”。

拿被诟病最多的佣金比例来说。

今年9月份，滴滴官方宣布：平台平均抽成是14%，每单最高抽成不超过29%，承诺年底之前上限要降到27%。

但司机们却并不买账，他们体感上大多数订单抽成仍然接近30%。

问题可能出在特惠订单上。

假设一个快车订单25元，司机拿到20元，抽成5元，抽成比例是25%。如果乘客用了5元优惠券，他只支付20元，司机仍拿到20元，本单就被记为零抽成。

司机的工作量和收入都没变，平台“平均抽成比例”这个指标的数值却被拉低。

呈现的结果就是消费者拿到了优惠，滴滴获得了低佣金的纸面数据，只有司机依然处境恶劣。

并且在实际执行过程中，很多特惠订单的抽成比例并不为零。

所以难怪有司机在滴滴组织的评审会上吐槽：“所有的老好人都让你们给当了，我们当无名英雄”。

对于此类吐槽，滴滴可能觉得很冤枉，毕竟它的利润也腰斩了。

尽管如此，滴滴相对于司机群体而言，仍是强势的。

因为滴滴掌握了定价权，抽成比例怎么算，特惠订单给多少，都由它决定。

司机数量供过于求的主因虽然与就业环境有关，但滴滴也不能说毫无责任。

交通运输部11月份数据显示，滴滴的订单合规率（驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比）为71.2%，在订单量前10名的平台中，排名倒数第二。

为了维持规模领先，滴滴仍然保有大量未取得许可证的驾驶员和车辆。

今年11月11日，滴滴因为对“双证”审核把关不严，违规给无证车辆派单等行为，被监管部门约谈。

在今年9月份的评审会上，一位滴滴平台负责人发言称：“我的目标是交易量最大化。只有把蛋糕做大，司机的收入才可能更高”。

这话很诚恳。但滴滴的具体行为，无论是慷司机群体之慨打价格战，还是订单合规率始终低位徘徊，本质上都是内卷思维。

二、滴滴卷到巴西，但选错了对手？

事实上，内卷思维根植于滴滴的基因之中。

无论是早年和快的补贴大战，还是后来与Uber中国的鏖战，结果都以滴滴兼并对手终结。

所以即便业务已经拓展到海外，滴滴仍然保持内卷式思维。

今年4月，滴滴在巴西重启餐饮外卖业务，随后于6月在巴西中部城市戈亚尼亚推出“99 Food”品牌。公司创始人程维表示，到2026年6月之前，将向该领域投入20亿雷亚尔，这一金额已达到原计划投资规模的两倍。

进军巴西之后，滴滴首先对抗的不是巴西本地外卖巨头iFood，而是同为中国品牌的美团Keeta。

首先，99 Food试图阻碍Keeta进入巴西市场。它通过在谷歌搜索中，高价竞购“Keeta”关键词，这将使用户搜索Keeta时，会看到99Food的广告，导致用户产生混淆。

8月8日，Keeta以“不正当竞争，以混淆消费者、转移客户并阻碍Keeta进入市场”为由对99Food提起诉讼。

11月，巴西法院判决Keeta胜诉，阻止了99 Food这一行为。

其次，99 Food对Keeta采取了一系列“二选一”的措施。

据《澎湃新闻》报道，滴滴99 Food在巴西外卖市场累计投入10亿雷亚尔左右，其中9亿雷亚尔用于收买商家，定向“打击”美团Keeta。

它通过向商户支付巨额现金奖励，签订排他性协议，要求商家拒绝接入美团Keeta，却不限制商家和iFood合作。

最终，Keeta以违反竞争法为由，将99 Food告上法庭，双方再次对簿公堂。

更离谱的是，99 Food后来又指控Keeta商标侵权。

据《红星新闻》报道，99Food指控Keeta使用与99Food相似的配色、图案和字体。

关键是Keeta的品牌颜色是沿用的美团品牌黄色，这个配色已与美团品牌关联超过14年。而滴滴的标识多以“橙色”为主，到了巴西，却不让Keeta再用人家的黄色。

此外，99Food认为通过车辆后视镜观看时，Keeta商标字母中间的“ee”两个字母，与99Food商标中的“99”非常相似，消费者容易混淆。

这一指控颇有一种孔乙己争辩“茴”字有多种写法一样的滑稽。

从长远来看，滴滴这一系列操作，除了给美团Keeta添堵之外，没有任何好处。

首先，巴西外卖市场最大的玩家是当地的iFood，市场份额长期在80%左右，即便滴滴花大代价迫使美团退出巴西市场，它自己也不会就此坐大，反而可能是钱花了，市场没抢到。

其次，消息传回国内，也会破坏滴滴的名声。和keeta的官司经媒体报道后，有评论称滴滴“内斗丢人丢到国外了”。

在国内天天宣传自己不挣钱，结果到国外砸钱和同胞自相残杀，这让人如何理解？

当然，滴滴或许对声誉并没有那么看重。

你看监管部门约谈之后，滴滴的合规率还是保持地位，在交通运输部公布的合规榜单里，不是排倒数第一，就是倒数第二。

其中违规给黑车派单这事儿，滴滴算得上屡教不改。

2025年12月1日，滴滴因为在内蒙古提供服务车辆未取得《网络预约出租汽车运输证》被罚款1万元。

这距离其因“双证”审核不严被监管部门约谈过去不到一个月。

滴滴顶风作案的理由很好理解，想保持规模领先。包装得好一点或许可以说自己太善良，不愿意清退无证车辆和司机。

但在整体过剩的环境里，给黑车派单无疑是对合规运营的司机们严重的不公平。

据《中国地产报》报道，仅2024年8月份不到一个月间，滴滴已收到各地交通运输监管部门开出的660张罚单，日均领取罚单44张。

并且在违法收集个人信息方面，滴滴也有严重案底。

2022年，滴滴曾因违法收集用户手机相册中的截图信息、过度收集乘客人脸识别信息等八条罪名被罚款80.26亿元。滴滴董事长兼CEO程维、总裁柳青各自被处以人民币100万元罚款。

或许对当时的滴滴而言，只有采集不到的数据，没有无用的数据。

天眼查APP显示，滴滴一共遭到43125次行政处罚。当这么多处罚血淋淋地摆在眼前时，司机和乘客怎能不对滴滴产生信任危机？

当互联网法规越来越成熟，野蛮生长的策略或许已经无法适应时代。

我们不怀疑当行情变好，滴滴可以凭借规模优势，成为第一个走出低谷的网约车平台。

但一个企业要想长远发展，除了规模和数字，或许还需要有一个正确的价值观。