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今年智能汽车市场，热闹非凡。

在今年中国电动汽车百人会上，行业从探讨辅助驾驶路线的话题，转而开始讨论「L4 辅助驾驶」的落地政策和物理 AI 的具体实践。

一边是开年之后，蔚来、小鹏、理想等相继冲击品牌向上，旗舰车型价格不断上探。

另一边，当身边不少人进入真实购买情境时，都在问同一件事儿：「推荐一款智驾靠谱好用的车」，通常给出预算 10-15 万，甚至更少。

到这儿，事情就不简单了。

实际上，这个级别的普惠智驾，才是智驾最大的商业市场，也是普通人最切实可得的出行体验。

过去 1、2 年行业聚光灯都在高阶智驾上。但潜入海底，以高速 NOA、自动泊车等功能为代表的中低阶辅助驾驶其实占据着市场大头。

高阶与中低阶之间界限分明：高阶智驾决定品牌、技术的天花板，成了新势力玩家秀肌肉一大利器。

而中低阶智驾是辅助驾驶的基本盘，一条腿规模、一条腿盈利，决定着行业生死线。

在更实用的中低阶市场，两个新高数据是忽略不了的。

一个有关地平线。2025 年中阶市场 ADAS 前视一体机+域控芯片中，地平线以 47.66% 拿下市占率第一名。

另一个是鉴智拿下的。

鉴智基于地平线 J6B 的行泊一体方案定点量突破 300 万辆，创下新高，这个数字大约占据同类芯片方案 1/3 市场份额。CTO 许鹏飞在媒体采访中直言：「年出货量百万套，会成为行业新的及格线。而鉴智内部的目标是 200 万年出货量，两倍于此。」

去年，四维图新集团官宣以 18 亿战略投资鉴智，双方智驾业务归拢合并为「新鉴智」。合并后的成效，此刻可见——在中低阶市场上，「新鉴智」的竞争力极强，既是首个公开具体 J6B 订单规模的公司，也即将达成首个 J6B 量产交付。

至少能看到，在智驾的「下沉市场」上，打法彻底变了。

高阶市场更倾向于独立作战，B 抢了 A 的订单，还会有 C 以更低的价格去谈合作，大家争先恐后。

中低阶市场的画面则和谐得多，「薄利多销」带来的是供应链的自然稳定。

主机厂倾向于将批量的平台化走量车型交给一两家靠谱的 Tier 1，产业链上下游也倾向于深度捆绑来长期服务，典型如地平线与鉴智这种背靠背结盟，反而促成了中低阶市场的规模爆发。

01、J6B 行泊一体，定点 300 万是什么概念？

自从大量玩家通过切入端到端架构提升高阶智驾体验之后，第一梯队的概念不再稀奇。

现状是：排名过时了，智驾更关注体验、规模与整体渗透率。

而这些是入门级辅助驾驶一直关注的重点。

低阶辅助驾驶其实是「养家之人」，是能带来收益与数据的「现金流业务」。

从市场规模来看，中国车市基本盘依旧是 10-15 万以下的车型，这正是中、低阶的发力区。

中国汽车工业协会数据显示，2025 年，10 万元至 20 万元价格区间新能源车型累计销量达 694.1 万辆，占比最多。而 8 万元至 10 万元车型销量增长 78.4%，增速最快。

尤其是在燃油车市场，10-15 万是绝对的主力军。这些价格区间，高阶智驾难下沉，却是中低阶智驾的大蛋糕。

车企视角更是如此。

大多数车企对智驾，也是循环渐进、建立耐受的过程，车企根据不同车型定位、用户群体有目的性地选择智驾方案。

因此，高阶和中阶市场两者之间并不是非此即彼。

举个例子，广汽丰田某款纯电 SUV 高阶智驾搭载 Momenta 方案，但想要彻底打开市场还需要照顾到不同需求的客户群。

过去这款车低配车型没有 LCC，而中配车型有 LCC 但没有自动泊车，就很尴尬。

最佳解决方案就是把 LCC+自动泊车都做进中配车型里。

事实上，丰田也这样干了。最终采用了鉴智基于 J6B 的低阶辅助驾驶方案。

在广阔的中低阶市场，地平线的芯片基本上拿下了大半个江山。

尤其是地平线 J6B 的量产，彻底带火了低阶辅助驾驶。

2025 年中国前装标配前视一体机的车型交付总量为 892.45 万辆，按照去年地平线在该市场的市占率计算，未来 J6B 年出货量将超过 400 万套。

地平线在中低阶智驾的角色，不亚于智能手机时代的 Android。不仅造出了 J6B 这样的标准化的算力底座，还构建了软件+工具链+生态伙伴这样的开发者生态。

某种意义上，得地平线者，得天下。

目前，基于地平线 J6B 开发中低阶智驾主要有五大玩家：博世、新鉴智、知行科技、福瑞泰克、天瞳威视。

尽管都围绕 20TOPS 的 J6B 开发，但每家吃干榨净算力的方式与思路都各不相同。

鉴智、知行科技、天瞳威视，三家主要是针对 J6B 做行泊一体方案，集成行车辅助、泊车等功能，为用户带来更安全、更智能的驾乘体验。

三者也都斩获了足够多的量产定点。其中，鉴智是软硬件全栈自研的路子，从而获得了更极致的交付成本优势。

福瑞泰克和博世的重点会更不一样。

福瑞泰克把 J6B 用在了主动安全上，主要用于识别检测异形障碍物以及道路测距。而此前惯用瑞萨的博世，去年也开始基于 J6B 开发多功能摄像头平台项目，项目将会在今年年中量产。

博世这样的国际 Tier1 也加入地平线队伍，基本上已经印证了地平线芯片，「不做不行」，且出海好用。

而鉴智是最早将地平线 J2、J3 做进市场的，之后又拿到了 J6B 的第一个定点。截至目前，针对 J6B 芯片的方案量产定点超过 300 万套，是在地平线生态里都举足轻重的玩家。

鉴智J6B 可实现能力

300 万套出货量在入门级智驾市场意味着什么？

第一，意味着现金流。

中阶市场没有高阶方案的高毛利，但 300 万的出货量足以打开规模效应，通过规模化就能迅速摊薄研发成本，甚至，300 万套对应产生的现金流和供应链优势，反而是一些高阶玩家难以企及的。

第二，意味着数据闭环。

300 万的量产规模，会产生足够多的数据积累，进而反哺高阶智驾。

鉴智 CPO 毛卫民认为，鉴智的 J6B 方案宝贵的地方在于大量数据资源，未来数百万台车辆跑起来，每天回传的数据量覆盖了极大的地理范围和天气条件。

这些数据可以反哺给基于 J6E 和 J6P 的高阶智驾模型做预训练，成本远低于自采。

02、博世、鉴智，中阶双强冲击全量市场

中低阶辅助驾驶，没人能绕得过博世、鉴智这两个玩家。

一个是传统 Tier1 升级，十几年前就在中国成体系建立开发 ADAS、AEB 辅助驾驶功能团队，而后成立博世 XC 事业部专攻辅助驾驶。

另一个是纯粹的新势力 Tier1，基于地平线 J6 全系列，迎来了方案交付潮，量产表现不俗。

双方都是去年中低阶辅助驾驶爆发的大赢家。

据红色星际报道，去年博世至少拿到了 5 家车企的十几个定点，是中低阶辅助驾驶标配拿到定点项目最多的智驾供应商之一。

两个风格相差甚远的中阶双强，却一个值得玩味的共同点：双方都在基于地平线 J6 全系列开发产品。

地平线 J6 系列有 6 个芯片型号，各型号在算力、功能定位上也有着明显区分。大部分方案商倾向于专注其中一两个，而博世和鉴智的重点却放在了地平线低中高阶全产品线，分别在不同算力的芯片上上打造不同的智驾方案。

- 地平线 J6B：博世采用 J6B 开发第四代多功能摄像头，实现智驾测距能力；鉴智采用 J6B 打造 PhiGo Entry 行泊一体方案，支持 LCC，泊车辅助，以及主动安全。

- 地平线 J6E/M：博世、鉴智均采用 J6E/M 打造中阶智驾方案，将高速 NOA、城市记忆行车、记忆泊车等功能集成在内。双方都有中阶智驾相对应的头部车企定点项目，且燃油车成为了抢夺中阶智驾的重头戏。比如，鉴智最新的 J6E 项目，已经做到了 10 万级辅助驾驶量产落地。

就像毛卫民所言，J6 不同层次的芯片对于鉴智来说都是价值入口。

J6B 方案对于鉴智来说，一部分是买数据，一部分是买工程能力的训练样本。J6B 在现金流和数据上都能为鉴智铺开中高阶智驾方案，打好地基，决定了鉴智底层生态状态。

而 J6E/J6P 方案用于承接鉴智差异化体验与高阶功能的探索，这两个方案的效果将会撑起鉴智业务与技术的下半场。

高阶智驾市场，成了博世、鉴智等超大规模型 Tier 1 的的必战之地。

两个玩家都已经开始攻占、冲击高阶智驾。

博世 2023 年就有了基于双 Orin-X 的城区智驾方案，只不过那时候还需要依赖高精地图。

去年年底博世的城区智驾方案基于 Orin-Y\双 Orin-X 量产落地一段式端到端无图方案，上车奇瑞星纪元，横纵之间配合丝滑，一度引发了行业关注。

鉴智进入高阶智驾，没有博世那么早，但却依旧下注地平线。

鉴智基于地平线 J6P 的高阶智驾方案早于去年就拿到了行业首个第三方定点，将于今年量产，大概率搭载于岚图旗舰车型上。

在高阶智驾市场上，已经不存在「特长生」了。

可以看到所有智驾玩家目前的基础能力、适配速度已经非常接近，单拎每一项都不足以成为成为以一敌十的核心竞争力。

最终大家比拼是整个工程体系的建设能力、综合能力。

从 J6E 的首发量产，到 J6B 的超大规模订单，再到 J6P 的第三方首发定点，把地平线 J6 系列芯片玩明白、做扎实，反而是鉴智成了转身软硬一体智驾 Tier1 的关键。

03、结盟，成为常态

智驾市场的玩法已经彻底变了。

一种强有力的结盟思维正从市场底部蔓延到顶端。

以前是单纯 Tier1 之间的竞争，现在是芯片+算法+数据之间的竞争，智驾的竞争维度已经从单一公司的竞争转变成生态体系的竞争。

无论是博世还是鉴智，都在结盟。

产业结盟可以分为三种方式：

第一种是技术结盟，Tier 1 巨头+算法公司互相补足。

典型如博世在星纪元 ES/ET 上为奇瑞提供高阶智驾方案，博世负责域控制器硬件设计、底软、中间件、应用层和云服务软件开发，但智驾算法开发仍需要与文远知行合作。

第二种是资本结盟。

资本结盟常见于车企与智驾公司之间，一类譬如 Momenta、元戎、卓驭，有一家或多家车企站台，提供量产项目+资金支持。

第三种结盟则是生态联盟，常见于芯片商+方案商。

地平线+多家算法商的组合就是典型。

鉴智和四维图新，则在去年选择了一条更为彻底的道路，在资本、技术和产业层面全面融合。

四维图新 CEO 程鹏有个观点很有意思：「做生意要看客户而不是单纯市场，例如地平线干得很好，我不应去抢他生意，而是应该支持他。最终目标是要让客户成功，客户成功我们才能成功。」

创下 A 股最大智驾收购案后，四维图新对「新鉴智」也是这样做的。

一方面是客户服务能力的增强，鉴智的中高阶算法能力与四维图新已有的 ADAS 业务形成协同效应，加强了对车企和芯片厂商的价值，规模优势明显。

另一方面是业务资源整合，进一步拓宽市场。

未来中低阶市场另一大半江山将在海外。对于鉴智来说，四维图新在欧洲等海外主流市场积累了多年的数据合规、采集训练的经验也会派上用场。

而且从芯片选型上来看，四维图新去年在高通平台已有所布局，双方整合后，鉴智在高通、地平线两大主流芯片平台开发的项目，几乎能覆盖海内外车企对于低、中、高阶智驾的所有需求，会让鉴智在出海项目上更加轻松。

这种产业链整合，既解决了鉴智长期发展的资金问题，也避免了单独绑定某家车企而产生的独立性、话语权的问题。

相对应的，四维图新收购鉴智之后，鉴智也成了四维图新成功跻身新型 Tier 1 的重要支撑。

毕竟既能在中低阶市场拿下大量定点，建立在中低阶市场的规模效应，又能持续提升高阶智驾产品竞争力，做到打开局面的智驾玩家，确实不多了。

因此既不要小看产业链盛行的生态结盟方式，也不要小看了这些来自中低阶市场的爆发力。

有时，从根基迸发的力量才是最具有生命力的。