滴滴的事，由于没有确切的消息，尤其关于严重程度的，在此事件之外，我想说几句：1.滴滴最大的问题还是合规，北京和上海为代表城市对网约车采取了收紧的措施，如京人京牌，滴滴之前采取的是走灰色地带，为网约车司机兜底行政罚款的行为，这其实也直接拉动了佣金率的高涨，滴滴需要预收罚款解决不完全合规下的司机动力问题；2.沿着这个思路，滴滴与司机之间的关系其实是相当微妙的，我开车，但平台得为我提供风控，这里不仅有行政罚款还有各种奖励，否则司机可以转去其他平台或者告别网约车市场；3.从市场经济角度去看，滴滴尚未以平台效应实现供需的完全匹配，其中有监管的问题，也有网约车司机作为灵活就业人群，跟快递，外卖以及其他行业的转换便利性有关；4.司机对滴滴当然也怨声载道，认为佣金过高，奖励收入已经难以满足预期，这里核心是平台打车业务增长出了问题，2018年顺风车之后，全国出租车行业出现回暖，当然是网约车的下行有关，在下行中司机自然觉得收入不如往日；5.滴滴现在的问题也是明摆着：1.监管，此次数据合规加上上述一些城市的监管问题，都是比较棘手，但相比之下后者其实解决起来更为麻烦；2.增长的问题，这是最为核心的。6.滴滴的市值怎么看，从价值内核看我觉得700亿美金左右问题不大，此次事件能有多大冲击，细节不公布一切都不好说

如何看待阿里被处罚182.28亿元。1.最后的靴子终于落地，对阿里利空基本出尽。2.“二选一”头次在行政处罚中明确，处罚也踩到了底，未来阿里以及行业都要拆掉人工构建竞争壁垒，行业要进入新一轮竞争。3.对阿里不能过分利空，公司基本面良好，这么多年的电商运营以及人才储备都是国内顶级，企业其实要从“二选一”的舒适竞争，调整到运营为王，还是有机会的。4.行业也未必都可以得利，对阿里的处罚其实是针对全行业，不仅阿里，哪家平台在细分领域独大后，都有签独家，专攻平台，给特价的做法呢？这以后又怎么鉴定呢？

每日优鲜和叮咚买菜两家同赛道公司几乎同时宣布赴美上市，且在业务模式，目标用户以及业务实现路径等方面均有着极为接近的一面，当每日优鲜上市首日大跌之后，市场相当观点认为这将影响叮咚买菜接下来的表现。我们有必要对两家公司业务进行一次梳理，以对自营式生鲜到家行业有比较清晰的认识，以客观求得行业的投资机会。2019年每日优鲜总营收尚领先于叮咚买菜，但在2020年Q1之后双方局面开始出现逆转，其后差距逐渐放大，2021年Q1叮咚买菜总营收已经是每日优鲜的2倍有余。对于企业的研究，我们固然在意的是数字对比后的结果，但仍然要考虑原因，那就是究竟是什么让每日优鲜在营收方面被对手反超。对于互联网公司或者志在向零售业渗透的科技企业，市场费用都是业内分析的重要维度，我们也不能错过。2019年每日优鲜市场费用支出是叮咚买卖同期的3倍多，但其后开始逐渐削减开支，在上图中可以看到，2020下半年每日优鲜市场费用支出已经被叮咚买菜超越，当年两家公司在此方面几乎打了平手。在我们惯常的思维中，当行业尚未有绝对头部企业胜出时，竞争理应在白热化阶段，此时削减市场费用确实有悖常理。我们注意到2019年末，叮咚买菜尚有9.4亿元的现金及现金等价物，同期每日优鲜仅有5.5亿元，在业务端自然有市场费用“烧钱”的道理，但在现金保有量方面，对企业却有不少的束缚。对于全面竞争期的企业，能支撑“烧钱”的主要筹码乃是融资能力，于是我们根据招股书整理两家企业不同周期的融资情况，见下图创业至IPO，每日优鲜融资到了F轮，叮咚买菜到D轮，在上图中我们又明显发现，由于融资前置，2019年后每日优鲜从融资中获得的现金就不如叮咚买菜，加之彼时美团为代表的巨头企业开始杀入买菜业务，推出美团买菜，对企业在一级市场也会产生较大的扰动，影响一级市场定价，出现融资后劲不足，影响了烧钱的能量。受此影响，2019年每日优鲜经营性现金流净流出了19.7亿元，

3月中旬美联储宣布首次加息之后，资本市场以及货币市场可谓是“怪事连连”1.宣布加息之后美股各大指数并未出现大幅下行，反而在过去的一个月时间里逐渐企稳，市场中又多了几分“淡定”，乐观派最近突然又多了起来；2.十年和两年期美债收益率倒挂，市场又担心未来经济的景气问题；3.中美十年国债也出现了倒挂，又令市场担心中美的汇率问题，并进一步收缩我国“降息”的预期。本文我们就以美联储加息为背景，对上述问题进行阐释。如果从“现金流贴现”估值模型去分析，加息意味着资产现值缩水，那么就必然要伴随着资本市场的回调，但为何加息之后各类指数还保持了相对的稳定呢？“现金流贴现”模型其本质乃是对未来现金流的贴现，这是测算内在价值的重要参考，但在现实中市值并不经常与内在价值保持“契合度”，甚至经常大幅偏离内在价值。这一方面告诉我们内在价值的测算只是企业价值的估值方法之一，亦可称为参考价值，并不代表市场一定会遵循此逻辑，另一方面乃是忽略了投资者作为市场参与者这一要素，也就是资金在中短期内的偏好。因此，如果我们对加息之后资本市场的走势进行分析，就需要考虑资金的套利空间，即资金对高流动性的债市和高风险的权益市场的套利选择。换言之，当债市具有较强的套利空间时，资金就会从权益市场流向债市，引起资本市场的大回调，套利空间的多寡就成了短期内市场敏感度的重要指标。从逻辑推理，当债市收益率到顶部时，资金会从股市流向债市，在加息周期内，不仅要看加息绝对值，亦要看资金的套利空间，见下图上图为我们整理的2018年加息周期内，标普500指数与“美国十年国债减联邦基金”的走势情况，可以非常清楚看到，在下行的拐点，两条线走势方向是趋近于一致的。尽管美联储在2018年加息四次，但直到年底股市才迎来真正的回调，也就是在债市收益率飙到最高点之时（意味着票面价值最低，套利空间大），随着资金从股市流向债市，债市套利空间迅速收缩，直到十年国债减联

小米和北汽合作的事，大概这么推演：1.小米立项之初就决定和北汽合作，此时主要是代工合作，政府也原意；2.后来有关部门认为新能源车泛滥，牌照口子给的太松，就决定停发牌照，此时小米选择和北汽合作加上了“牌照合作”；3.合作领域大，对小米造车成本肯定增加，一定程度上会影响造车估值，接下来汽车业务单独融资，小米集团也应该会调整价格；4.北汽以牌照资格坐收好处

在分析2020年京东财报时，我们有以下结论：1.盈利性仍在改善周期内，尤其是在近年开放平台进入膨胀期之后，“卖流量”模式给企业带来轻资产的一面，与自营效率改善配合，提高未来盈利预期；2.在经营性改善，京东有足够市场费用投放前提下，年度购买用户仍然会在一个增长周期内。我们以上分析和预测的背景都放在了外部环境改善，尤其是2021年经济恢复，内需又重新成为拉动经济主要动力的有利条件下，但在2021年Q1，我们又发现外部环境并未如此前预想那般乐观。2021年Q1，社会消费品零售总额105221亿元，同比增长33.9%，两年平均增速为4.2%，弱于GDP复苏能力，在后疫情复苏周期内，实体经济的好转传导至消费端尚需要一定时间，此外，疫情也让全社会提高风控的意识，惜购意识比较强烈，内需的反弹要弱于我们的预想。线上零售仍然不容过分乐观，我们整理了近几年来线上实物电商的增长情况，见下图2020和2021年线上实物零售平均增速乃是多年来的新低，值得注意是，2021年Q1线上实物零售占社消规模由上年的23.6%下调到21%，无论在净增抑或是对零售大盘的拉动力方面，线上实物零售都已非过去那般强劲。当外界环境改变，我们此前对京东的判断会随之改变吗？这是我们本文所要重点探讨的。在过去几年时间里京东一直在加速开放战略，这其中既有出于行业发展的必然，加大开放平台商家占比有利于提高京东对部分商品的覆盖能力，诸如美妆，服饰等时效性品类，此外，向第三方商家延展之后，也有利于京东集团“减重”，提高资产周转效率。2021年Q1，京东营收同比增长39%，无论是自营亦或是代表开放平台增量的广告和市场收入，其增速都要大于全国线上增速。但在开放实施过程之中，也伴随着一些争议，其中较为激烈的是：在企业内部开放平台与自营会有流量冲突，恐会出现流量分配的新问题。果真如此吗？在上图中，我们整理了近两年多以来自营业务和广告市场收入的

巴菲特减持比亚迪后，中国新能源汽车行业究竟是高估还是低估成了市场最热衷的话题之一，话题对抗之激烈真是超出预料。 如任泽平就对巴菲特此番操作深不以为然，认为后者更多是误判了中国新能源汽车的蓬勃成长动力，同时更是激进认为巴菲特的投资奇迹更多来自美国战后经济的巨大成绩，亦有美联储释放流动性的功劳，言外之意，巴菲特所代表的美式价值投资派根本无法客观判断中国市场。 就任泽平上述观点，我本人也是“槽点满满”，一个好赛道就会是一个高投资回报的行业？这显然是经不起推敲的，当下的芯片行业不证明了行业是有周期的，投资则是看回报预期，两者不能强行绑定的么？ 本着严谨的态度，我还是对新能源汽车进行了较为详细的梳理。 购车补贴下的新能源汽车市场 受高亢的市场情绪影响，客观评判我国新能源汽车行业是非常之难的，尤其在2020年开启新能源大牛市之后，该赛道已经成了市场一大信仰，每当有行业分析师或者评论者发表相对保守观点时，总会被上涨的股价所淹没，迎来市场冷嘲热讽。 换言之，市场往往从“归因逻辑”去研究该行业，只要股市上涨就倒推为行业基本面优秀，而当市场出现严重下行时，又往往出于归因，认为基本面出现了重大变化。 此时，左右市场更多的乃是情绪，而非基本面，行业研究往往在迎合市场。 我们又该如何构建自己的分析框架呢？ 我们首先整理了近年新能源汽车的产销情况，见下图 2019年之前我国新能源汽车行业基本展示一个新兴行业该有的增速，规模稳步攀升，同比增速也在1倍上下（基数小），甚至在2019下半年行业同比增速显示了明显的下行压力，直到2020年开启行业一轮牛市，产量和销量都出现了指数级的增长，新能源也成了我国疫情之下最有增长潜力的行业。 然而在上图中我们也看到了一些隐忧：近期产量与销量的差距正在放大，也就是企业正在增速变缓的库存积压问题。 这究竟是暂时还是趋势性的呢？ 我们还是细化分析行业高速成长的诱因，其中哪些是

自滴滴宣布要回港上市之后，就一直有朋友热衷于讨论“抄底”。理由也很是简单，受监管等方面原因市值有如此大的回调，一旦情况明了，市值就大概率会有一轮回归，此时投资也正当其时。诚然在过去的半年多时间里，滴滴无论是从监管还是业务层面都遭遇了极大的压力，如今滴滴的主流App仍未上架，加之舆论和市场又纷纷热炒“对手抢占论”，认为滴滴此时可谓是腹背受敌，反而又更加看空滴滴。抄底和看空之间陷入两难。本文我们将聚焦在滴滴的2021年Q2和Q3财报，结合行业现状进行较为详尽的分析，来探讨以下问题：1.在最为危难关头，滴滴究竟表现如何；2.滴滴此时值得抄底吗？财报发布后，外界普遍将注意力放在了“2021年Q3净利润亏损303.8亿元”，并认为巨亏的公司可谓满目疮痍，已经很难再有辉煌。由于其中亏损很大一部分是来自对社区团购的208亿元的投资性亏损，而滴滴的主力业务仍然为出行业务，因此我们很难单单用这一组数据来概括企业未来的光明与未来。滴滴App被下架后，确实出现了竞争对手的借机提高补贴以抢占市场，加之网络安全又是此次监管的重点，也可能会使一般用户对滴滴敬而远之，当然这也只是我们假设，事实是否如此呢？我们假设居民一定周期内乘坐共享汽车出行的总需求是固定的（亦假设出租车属于广义的共享汽车），也就是说滴滴所运营的出行业务与出租车之间可能有某种互相替代关系，也即我们常说的此消彼长的过程。当滴滴业务处于低谷时，出租车行业是否表现可替代性呢？我们根据交通运输部的数据进行证明，见下图与我们常态认识略有不同的是，在2019年之前，全国中心城市出租车乘坐数量要大于滴滴当期的交易笔数，在疫情之后的2020年中，两组数据的起伏开始出现转换，直到2021年Q3，从绝对值看滴滴交易情况还是要领先出租车。这又如何理解呢？其一，上图中心城市的采样主要为一二线城市，而滴滴交易笔数乃是全国范围的，可能出现下沉市场对滴滴的依赖强化的

一直在研究快手，到始终不敢妄言懂得这家公司。原因也很是简单，作为一家迅速崛起的企业，加之自身所处短视频赛道也是“万众瞩目”，外界就给了极高的期望，即便股价出现较大回调之后，按照现今市值，对比2020年总营收，其市销率仍然在10倍以上。与朋友聊及快手或短视频行业，大多数都给了相当乐观的态度：在一个用户时长吞噬兽面前，无论是广告还是新增电商带货业务，都将持续快速增长，以用户消耗时长算，快手前途乃“不可估量”。在此之前我本人对快手则是采取了极为审慎的态度，也经常被冠以“保守主义”帽子。那么究竟是大家过于乐观还是我保守了呢？作为一款“吃”用户时长的产品，很多人会认为随着对用户黏性的增长，其营收也将保持大概增长效率，这也是相当多观点看好快手以及短视频的基本论点，那么事实果真如此吗？在上图中我们可以看到，在过去四年多时间里，快手单位时间的营收经历了先增长再回落，再稳定的周期，2021年Q1在我们观察中也属于一个低点数据。对于流量平台，总营收=单位时长收入*总时长，那么当单位时长收入进入一个下行或者瓶颈期后，总营收的增长就要过多仰仗总时长了。在上图中我们可以看到2020全年多个时间段里，DAU上下波动不足2000万，DAU单日用户市场也大致趋于稳定，彼时我们曾认为这恐怕意味着快手总用户时长进入了缓慢增长周期，结合前文对单位时长营收效率的分析，我们得出了：快手总营收增长恐将进入中速调整周期这一结论。但在2021年Q1，无论是DAU还是用户时长，都有了明显提高，该季度固然有的春节，原地过年等客观利好因素，但我们仍然要通过数据化形式将其表述清楚。作为一个流量平台，快手也需要市场营销投入去激励用户时长，尤其在短视频赛道竞争仍然相当凶残这一前提之下，我们也注意到，纵观2020年整个周期，快手单位市场分摊营销费用基本是从Q1的高点下调再趋于稳定的，这与当期用户总市场增长几乎是同步的：在快手下调或稳定