一般车企会把某些数字赋予给当下比较重要的车型，2025年12月18日，比亚迪就把1500万辆赋予给了腾势N8L。 巧合的是，这同时也是N8L第15000台。 比亚迪达成这1500万辆车的里程碑，用了整整17年，但从1000万到1500万，成为超千万车主的新能源首选，这家车企只用了短短的13个月。 考虑到海外市场比亚迪的积极扩张和产品优势，从1500万到2000万的时间，可能会比很多人预计的更短一点。 从上市一个多月，下线15000台车来看，腾势N8L目前的势头还不错，就是不太清楚后续有多少储备订单。 对于腾势品牌来说，N8L如果能成为继D9之后的第二款销量支柱车型，那么整个品牌的势能就起来了。 这一点对腾势来说至关重要。 目前腾势的情况如何呢？ 如果参考腾势官网，那么目前“在售”车型有6款车型： 腾势N9：旗舰级SUV，38.98万起，主打科技+安全； 腾势N8L：29.98万起，主打家庭出行+大六座+豪华； 腾势N7：25.98万起，主打科技+豪华+舒适； 腾势Z9：旗舰轿车，33.48万起，主打科技+豪华； 腾势Z9 GT：旗舰GT车，33.48万起，主打科技+豪华； 腾势D9：旗舰MPV，30.98万起，主打科技+豪华。 ——可以看出，比亚迪给腾势的核心定位是科技+豪华，但这大概也是腾势的销量始终难以有大突破的原因之一。 因为在比亚迪的技术加持下，腾势从硬实力上来说，确实对得起科技+豪华的标签，但作为定位高端品牌的腾势，它缺乏一个足够独特的标签。 过去德系BBA给中国消费者的印象是，奔驰是用来“坐”的，宝马是用来“开”的，奥迪前期是“官车”，后期则是“科技”，这种印象也成为了它们品牌的标签符号。 对于腾势来说，除非它在科技、豪华上，长期做到同级碾压的表现，否则很难让消费者在提到科技、豪华时，马上想起腾势。 所以腾势在产品定义、传播上一个需要改进的地方就是，它需要一个更

比亚迪不缺技术，不缺钱，不缺人才，不缺想法，这家车企未来最需要学习的，或许是在产品定义和品牌定义上，去努力“克制”。 分享比亚迪11月销量数据中的一些有趣细节： 王朝和海洋作为“基本盘”，多款车型销量保持在较高水平。 比较亮眼的是海狮06连续第四个月实现月销超过3万辆，刷新全品类最快达成10万辆纪录，累计销量突破13万辆，比亚迪表现亮眼持续领跑，获得市场高度认可。 ——海狮06说实话是属于“水桶车型”，即没有很个性化，也没有明显短板的车，这类车的销量数据不错，说明比亚迪依靠技术下放，市场销量绝对有很大的弹性空间。 因为海狮06这类车打的就是市场需求的“最大公约数”，在海狮06没有特别噱头配置，也没有特别热门话题的情况下拿下这个成绩，说明它的产品力满足了市场的基本需求，同时它的定价市场也能承受。 一台没有明显短板的水桶车如果被市场接受，卖上量，意味着这款产品的“价格弹性”和“配置弹性”会非常高，这会成为2026年比亚迪把国内销量稳定在400万级，甚至冲击500万级的一个重要基础。 当然，目前价格弹性肯定没法用，所以围绕配置弹性就会成为明年的主要打法。 方程豹品牌11月销售37405辆，同比增长339%，并连续三个月同比增速超300%，月销量超越蔚小理。其中钛7销量超2.4万，成为混动SUV&方盒子双冠军，上市80天累计销量破5万辆，作为2025年车市的现象级车型，开创家用硬派SUV新品类。 ——钛7的销量依然火爆，意味着这款车基本上是“稳了”，它可以成为方程豹销量的支柱车型。 钛7的最核心因素，是“方盒子”自带的大空间属性配合钛7的尺寸，再加上依靠比亚迪技术做出的低油耗，以及20万的定价，让它成了市场的香饽饽，而这套产品定义方式一旦被验证有效，后续我们可以对方程豹的销量有较高的期待。 腾势品牌11月销售13255辆，环比、同比均实现增长，新车型腾势N8L上市首月销售5

2025年的最后一个月，国内汽车市场我个人认为没什么好期待的了。 现在大家都在等明年的政策，对车企的估值也都要看到2026年的，现在比较确定的是2026年开头一定非常，非常，非常惨烈，对每一家车企都是个考验，而后续市场会怎么样，我猜很大程度上要看补贴力度，以及车企能不能推出更好的产品。 所以目前国内市场是一个盲盒状态。 你无论是看空，还是期待后续的补贴政策，或者是期待某个车企的某个爆款产品把整个车企拉上来，都是可以的，现在2026年的一切都有“想象空间”。 海外市场稍微有点不一样。 目前基本上所有的车企都或多或少进行了“出海”布局，而其中比亚迪应该是出海进展最快的。 因此我们观察比亚迪的视角，就不能仅限于它在国内似乎遇到瓶颈的角度，还要注意到这家车企在海外市场目前处于一个突飞猛进的状态。 2025年11月的销量数据中，比亚迪有一个非常难得的进步： 在德国市场，比亚迪1-11月累计销量为19,197辆，同比增长逾647.5%；11月销量为4,026辆，同比激增逾834.1%，市场份额提升至1.6%。 这份“看起来不错”的数据背后，还有一个细节是BYD SEAL U（宋PLUS）成为德国11月车市插混车型销量冠军。 ——这是中国汽车品牌首次在德国主流细分市场登顶。 这可是在汽车老家——德国。 这意味着，比亚迪已经证明了自己有能力获得德国消费者的青睐，那么它在全球绝大部分地区的销售，都没有问题。 列几个国家的数据： 在英国市场，比亚迪1-11月累计销量为43,740辆，同比增长488.5%； 在西班牙市场，比亚迪1-11月累计销量为22,358辆，同比增长452.3%； 在意大利市场，比亚迪1-11月累计销量为20,211辆，同比飙升4,878.1%； 在法国市场，比亚迪1-11月累计销量为10,982辆，同比增长202.7%； ...... 从数据上来看，2025年1-11月，

最近比亚迪法务部发布公告披露了一个名为“王悟空说车”的媒体的判决，就说了赔31.38万，除此之外就没有更多细节了。 我说实话，我根本不知道王悟空说车是谁。 看起来好像是比亚迪抓了个“小媒体”在“树典型”一样。 但你要提一下“方程豹大梁+扳手”这俩关键词，那绝大多数人就知道是咋回事了。 我解释一下：有个博主使用扳手和老虎钳两种工具，针对方程豹豹5的大梁边缘和下摆臂等位置进行来回掰动，最终大梁边缘发生了明显的形变，下摆臂打孔边缘位置被直接掰烂。 与此同时，该车主还在视频中向大家展示了自家的改装加强件，并表示自家的加强件在重量与原厂件相同的前提下刚性更强，拍此视频是出于自己的良心，而并非是要宣传自家的改装加强件，他已经对方程豹豹5失去了信心。 这一事件一度是热搜榜前列，虽然方程豹官方对此进行了回应，也有自称是首钢员工的网友在短视频平台上透露，比亚迪公司所采用的大梁钢是由首钢生产的S610L和S710L两种钢材。这两种钢材用在方程豹上，其实高于国家的标准。 而且事后有不少方程豹豹5车主，采用了相同的方式测试豹5下摆臂的硬度，然而尽管他们在掰扳手时整个人双脚都已经悬空，但方程豹豹5的下摆臂也没有发生明显的形变，“测试结果”形成了鲜明的对比。 ——这是一个过去方程豹品牌身上全国知名的案例，很多人吃了瓜就结束了，事情的真假最终其实没有太多人关心了，都去吃下一轮流量了。 从比亚迪的角度而言，有了最终的判决结果后，也应该稍微“旧事重提”一下，让很多平时不关注汽车新闻的人知道“法院判决了，方程豹大梁有问题的新闻，是假的” 这个细节对于法务部不重要，但对于比亚迪品牌，以及公关来说，我认为还可以做的更好。 虽然比亚迪一直在提“技术竞争才是良性之争”的概念，似乎不屑于去解释一些技术之外的事情，但面对一些黑流量，也需要更细致的回应才合适。 总结： 我个人觉得各个车企的公关部门在公布一些起诉动作，以及过

比亚迪的业务，在很多人眼中只有“家用轿车”板块。 或者最多就是知道比亚迪的大巴很强，出口全国——但大巴业务整体上规模有限，所以在集团内部占比确实不高。 在商用车领域，比亚迪除了大巴出口全球之外，比亚迪的卡车也在持续进行出海的动作——近日，比亚迪携旗下多款新能源商用车参加墨西哥商用车展，并重磅亮相纯电轿卡T35（拉美版）、厢式货车V9两款全新车型，实现了在海外市场进行硬核技术树立纯电轿卡新标杆的尝试。 展出的车有那些看点呢？ 关键在于“本地化”做的如何： 针对墨西哥市场轻卡普遍高负荷运载的现状，此次T35（拉美版）为专属双胎重载版，载重由1500kg提升至2600kg；采用CTC电池底盘一体化设计，不仅提升结构效率，更释放更多改装空间，灵活适配各种上装，高效匹配当地城配的多样化场景。 对于商用车而言，它最核心的就是装载能力（拉货能力），使用成本这两个情况。 使用成本方面，比亚迪的混动系统可以降低油耗，所以在海外也依然可以降低商业用户的使用成本，而装载能力方面这次的轻卡也根据本地市场的需求得到了加强，相信这款卡车可以慢慢打开墨西哥市场。 其实比亚迪的轻卡，我个人觉得它不仅可以打商用车市场，甚至经过官方改装后，完全可以去对房车市场进行“降维打击”——目前很多燃油房车都得自己带电池（电量还不够大），行驶成本高，价格也贵，而比亚迪的混动轻卡改装为房车后，最起码的续航、动力、用电都会得到巨大提升。 因为不用担心电池电量了，甚至可能会让车上搭载更多的家用电器以及电子设备，这对房车生活的质量又会有不少提升。 所以我也比较期待后续这些轻卡的“房车改装版”。 #车圈财报##新能源汽车#

说说最近热议的电池路线讨论。 这个话题来源于比亚迪的公关一号位李云飞在东京车展的一场沟通会上，有人问及电池行业相关热点话题，他给出了自己的观点。 观点大致上就是，比亚迪会坚持做磷酸铁锂电池，原因是他认为安全是最重要的，磷酸铁锂在这方面的优势是毫无争议的。 从2017年就开始关注新能源汽车到现在，我认为选择磷酸铁锂还是三元锂，都相对“没那么重要”，因为车企打造一个产品的出发点肯定是要满足用户的需求。 用户需求安全的情况下，磷酸铁锂肯定是成本和价格的最佳选择。 如果用户需求高续航，要么就用半固态电池（成本太高），要么就用三元锂（安全性差一点），你得满足了客户的需求，才有可能把产品卖给他。 比亚迪坚持磷酸铁锂路线，除了李云飞说的“安全”之外，其实还有另一个原因就是刀片电池一定程度上解决了“能量密度和安全性不可兼得”的问题——不追求极限续航的情况下，刀片电池相比普通磷酸铁锂电池高出来的能量密度，也足够满足一部分客户的需求，同时还促进动力电池行业发展。 所以你会看到比亚迪这家企业的策略是，放弃掉一部分追求超长纯电续航的客户，用刀片电池带来的优势，重点主打安全这一卖点去占领市场。 刀片电池也在逐渐被其他车企采购。 这种策略肯定会损失一小部分用户，但长期而言带来的好处是巨大的——在很多普通消费者的认知里，磷酸铁锂就是安全，而比亚迪的刀片电池更是安全的代名词。这意味着在续航里程不会差太多的情况下，比亚迪反而能以“更安全”的群众口碑优势，拿下更多的订单。（包括动力电池） 从最新的装机量上来看，比亚迪在国内仅次于宁德时代，如果按照这个去线性推测，宁德目前市值1.76万亿，比亚迪市值8900多亿，双方还真差不多。 当下比亚迪的电池产业还是以自供为主，所以肯定赚不到这么多钱，如果后续弗迪的规模能逐渐缩小和宁德时代的差距，那么市场也会给予比亚迪更高的估值。 目前外供部分占多少呢？我查了下数据：202

2026年对于比亚迪来说，最重要的一件事，就是提升高端车型的占比。 除了腾势、方程豹、仰望这样的高端子品牌需要继续拉升销量以外，对于比亚迪基本盘王朝系列来说，它也需要重新塑造一下。 最初的王朝系列中，汉、唐两款车绝对可以称得上是高端车——在当年合资燃油车为主的市场中，比亚迪唐两款车是少有的能在20-30万区间稳定月销大几千的国产车型。 汉车型的推出，当年也是“众望所归”，因为它是当年唯一一台，把中大型新能源轿车价格打到30万以内的产品。 现在王朝系列整体上是在不断下探的，比如唐的主销区间已经落到20万以内了（唐dmi是绝对主力），汉的主销区间也在20万以内，这一点我们很难说是比亚迪有意为之，还是因为王朝系列一个品牌难以支撑几万块到20多万产品的缘故。 不管如何，目前腾势的定位是30万以上，王朝系列主销都在20万以下，而20-30万的走量市场上，比亚迪目前的情况确实有点“尴尬”——没有销量长期稳定过硬的产品。 现在这一情况，有可能随着2026款夏的上市而改变。 夏这款车最初上市的时候，定位大致上是25-30万，按照比亚迪的计划是尝试承接腾势D9往下一下的市场空间，但20-30万区间的竞争太激烈了，包括别克在内都推出了新能源MPV车型，再加上2025款夏的配置跟友商比起来并不突出，所以夏的销量不是很理想。 2026款的夏上，比亚迪的产品策略发生了改变——首先是价格直接打到了20-25万的区间，其中25.98万的顶配车型甚至采用了天神之眼B的方案（带激光雷达），这意味着顶配版的夏，实现了智能座驾终极满足，在智驾上和腾势D9理论上是一样的。 有意思的是，19.98万的入门款车型性价比反而不如顶配车型，它更多是用来吸引人进店看车的，在我看来，比亚迪真实的想法是让顶配的夏成为“主销车型”，这一打法跟方程豹钛7非常相似。 顶配夏除了尺寸、空间上比入门的腾势D9稍小，其余配置基本上是不相上

最近比亚迪给出了2025年第三季度的财报。 Q3公司销售汽车111.4万辆（包含商用车），同/环比-1.8%/-2.7%，营收1949.8亿元，同/环比-3.1%/-3.0%。 其中汽车及电池业务营收1523亿元，同/环比-3.3%/-3.1%。 剔除电子后，可计算得Q3单车ASP为13.7万元，同/环比-1.5%/-0.4%。 25Q1-Q3，公司累计销售汽车326万辆，同比+18.9%，营收5662.6亿元，同比+12.7%，单车ASP13.6万元，同比-2.0%。 看起来这份成绩似乎有点“普通”甚至给人感觉“不及预期”，但考虑到它是在一个被叫停价格战的情况下给出的，这意味着只要汽车的销量，营收依然增加，那它的财报就是合格的。 因为指望比亚迪停止原先的价格战节奏，还要继续像原先那样有个狂飙猛进的财务指标显然不太现实。 在这些数据里，值得一提的是比亚迪的研发费用437.5亿元，同比大增31%，远超同期233.3亿元的净利润。很多人都没意识到的是，这个研发费用已经超过特斯拉了——今年前三季度，比亚迪研发投入较特斯拉高109亿元，已连续两年同期研发费用领先特斯拉超百亿，从这个角度来看，比亚迪经营指标表现亮眼。 这意味着在“转型”的阶段，比亚迪依然没有降低在研发投入上的强度。 因此我们可以期待后续比亚迪把“技术”不断下放后的产品竞争力和溢价能力——天神之眼B，二代刀片电池，兆瓦闪充，云辇等技术，如果能够进一步下放到更多的车型，相信可以带动比亚迪的销量。 出海方面算是一大亮点，也可以说是目前机构仍然比较期待的地方： 25Q3出口及海外销量为23.28万辆，同比+146.4%/环比-9.8%，同比仍维持较好增长趋势，Q3海外销量占比达20.9%，同比+12.6pct/环比-1.7pct。 海外前三季度累计超过70万辆，这已经占了今年目标的大概六分之一到七分之一，已经是一个不能忽视的

腾势N8L上市了，只推出2款车型，分别是29.98万和32.98万，主要区别在于32.98万的多了舒适性配置，外观配置，安全配置，整体来看配置规划的还不错，唯一比较遗憾的是HUD似乎只给了高配车型。 产品本身价格是到位了，可以说到了越级价值终极满足的水准，但发布会本身我觉得还有不少提高空间。 所以今天就正好借着N8L的上市，聊一聊腾势这次发布会的一些亮点以及不足（传播），以及作为比亚迪首个定位高端的品牌，腾势高端化应该怎么去打的问题。 发布会上先说说亮点，我认为最好的是“定眩智能防晕车系统”，这个功能如果真的效果好，那么它其实应该作为本次发布会的主宣传功能。 因为N8L目标定位群体是家庭，当冰箱彩电沙发不能再跟友商区分开的时候，就需要为家庭用户提供更亮眼的功能，在日常生活中，不同家庭成员的不同需求，以及不同感受是一个很重要的出发点。 如果N8L定眩智能防晕车系统能够提高家庭其余成员的乘坐体验（尤其是那些容易晕车的群体），它其实真的可以作为N8L的主打功能之一，去进行产品传播，效果会比喊磷酸铁锂全系标配之类的话术好很多。 反正，我要是这次传播的负责人，我肯定会这么去讲故事。 这次发布会上亮点很多，但给人整体感觉主题并不突出。 官方把N8L定义为“美好出行家”这其实是一个非常不错的主题，但在整个发布会的演讲过程中，“美好出行家”这个概念，并没有贯穿整个发布会。 我举个例子，N8L的产品有很强的安全功能，这些功能的视频测试，以及讲解都还是“互相独立”的场景，实际上它完全可以以“美好出行家”为主题，以一家人的出游的角度，去吧腾势N8L在安全行驶上的优势功能讲清楚，讲到位。 主题不突出的一个原因，可能是口号喊的太多了。 适当喊喊口号可以加强记忆，但口号太多的话，就很容易让观众“无所适从”，从而一个都记不住。 我个人建议是，从传播角度，口号要少而精，一场发布会上，一个整体口号（通常是主

荷兰抢夺中国上市公司闻泰科技旗下的“安世半导体”的新闻，很多人应该都知道了。 相比之前很多套路的“限制”，这次就是明目张胆的抢夺——事情大体上是荷兰政府剥夺了闻泰科技对安世半导体的控制权，仅保留其股东的经济收益权，并撤换中国籍CEO，要求任命外国籍CEO及增加外籍董事。 安世半导体在之前已经被闻泰全资收购，所以它是一个属于中国上市公司的全资子公司，所以在13日和14日，市场给了2个跌停。 一家公司发生如此大的“地震”，意味着它可能是一次机会，也可能是一个深不见底的坑。 闻泰科技的“值捞率”到底是高还是低？ 这要综合多方面去判断，接下来我们分为五个部分去讨论： 1.荷兰出手“抢夺”的根本动机，很多人都没搞清楚。 2.国与国之间的谈判中，闻泰科技/安世半导体处于什么样地位？ 3.安世半导体如果被分拆，那么国内还有多大价值？ 4.估值额外的打折：安世半导体的下游客户能不能保住？ 5.从更长期的角度，闻泰科技有没有价值？ 一、荷兰的动机 这个世界时时刻刻在告诉我们，它就是由大量的草台班子组成的。闻泰科技这次遇到的危机的原因，在网上有很多的说法，其中有两个“未经官方证实，但和实际情况部分能对上”的消息，值得我们注意。 从目前网上的讨论来看，事情最初的导火索可能是在闻泰科技的一名股东身上。 好几个雪球网友分别从自己不同的角度发布了对此事件的看法，他们的看法中，共同的一点就是都认为闻泰科技的这位股东，用着上市公司极少的股份，用闻泰的资源在上海建了一座晶圆厂。 这件事在很多闻泰的小股东眼里来看是不合规的，因为他们认为这座独立的工厂使用了安世半导体的技术，所以要建也应该由闻泰去建。说白了就是，在地缘政治敏感时期，任何不规范操作都可能被无限放大，成为对方“夺权”的借口。 而荷兰的动机，也是出于这个理由——据媒体报道，荷兰政府接管安世半导体的“官方理由”，被包装成“保护企业连续性”的紧急措施。卡

比亚迪的高端品牌，方程豹开了个好头 之前发了个微博，梳理了下各大车企的数据，比亚迪的销量在国内排到了第一名。 但实事求是讲，这个第一名的含金量，跟比亚迪自己目前的市值相比，其实有所欠缺——高端豪华的比例太低了。 当然，这也意味着比亚迪即使在国内的销量保持不会有大变动的情况下，这家公司的营收、利润依然有很大的提升空间。 叠加海外市场比亚迪在一路“猪突猛进”，所以才会有比其他车企要高的估值。 最近方程豹钛7的销量出来了，在上市首个完整销售月内，实现了11,674台交付量。 这一万多台，意味着方程豹钛7确实是一个爆品，同时它也成为了方程豹品牌的支柱。 这一成绩不仅远超市场预期，更一举刷新了方程豹品牌自成立以来的新车型首月交付纪录。 与之对应的，是9月份零售量达到了22749台，相信后续月销量可以稳定在2万左右。 如果把方程豹看成一个“新品牌”，这已经是非常不错的销量。 并不是所有人都需要花钱买“硬实力”，像钛7这种更偏全能的“方盒子”能够吸引更多的普通用户，从而带动整个方程豹品牌的势能。 有趣的是：钛7的订单中，顶配Ultra四驱占比最高，超过了85%。 原因主要有三个方面，一个是定价确实非常有吸引力，一个是钛7定位更偏市区、高速用车方盒子，最后一个，则是钛7的智驾用了天神之眼B，能够以硬核实力守护安全出行。 ——一般来说，偏硬派车的智驾能力都不太行，钛7很好的打中了市场的空白。 除了国内的数据，很多人没意识到的是方程豹品牌在7月份就开始出海了。 根据易车的销量榜单，9月份方程豹出口做到了1372台，后续应该还会持续增加，以方程豹的产品力，在海外市场站稳脚跟应该不成问题。 机构怎么看方程豹呢？ 东吴证券在2025年8月30日发布的研究报告中，预测方程豹2026年销量为26万台。（腾势29万） 这样加起来，比亚迪高端品牌的销量差不多能有55万台，如果2026年比亚迪销量有个500万

巴西汽车市场的规模有多大？ 根据公开数据，2024年巴西汽车总销量达263.49万辆，同比增长14.1%，其中乘用车销量194.87万辆，轻型商用车53.89万辆。 这个量级虽然和中国相差很远，但考虑到中国正在不断买巴西的大豆，可以认为巴西的汽车市场，会成为出海车企眼中一块重要的蛋糕。 目前这块蛋糕是怎么被切分的呢？ 参考2024年（图1）看到，巴西市场的第一品牌是菲亚特（在中国也卖过车），第二名是大众，第三名是通用，第四名是现代，第五名是丰田，第六名是雷诺，都是知名鼎鼎的跨国车企。 这些跨国大车企在巴西的“体量”有多大呢？ 菲亚特卖了521282辆；大众卖了400414辆；通用卖了314956辆；现代卖了206029辆；丰田卖了203793辆；雷诺卖了139288辆。 大致上相当于头部新势力车企当下在国内能吃到的销量。 在这个榜单中，最靠前的车企是比亚迪，去年排第十，卖了76811辆。（巴西《Capitalist》9月11日报道，截至目前，比亚迪2025年在巴西汽车销量已达66419辆，超越本田并升至第七位。） 从这一点可以看出，比亚迪在巴西市场有很大的提升空间，未来年销量突破50万并不是一个很难实现的目标。 而比亚迪对巴西的态度也很明确——全球第1400万台车的下线仪式，选择了在巴西举办，仪式前夕，经过巴伊亚州议会表决，比亚迪巴西工厂正门前的道路正式更名为“比亚迪路”。这是海外第3条以“比亚迪”命名的道路。该路段曾命名为“亨利·福特路”。对于比亚迪而言，这意味着这家车企全球化开启全新篇章。 比亚迪这次1400万台车的活动，邀请到了巴西的总统卢拉，活动现场，比亚迪旗下高端子品牌仰望携其纯电性能超跑仰望U9惊艳登场，并为包括巴西总统卢拉在内的现场政府官员展示了其独特的原地起跳功能。 最重要的环节，还得是第14000万台的交付——活动现场，王传福将第1400万辆新能源汽车——

车企的“体量”现在谁最大？ 这几年随着新能源的渗透率一步一步增加，车企之间的“体量”也发生了不小变化。 以最新的1-9月销量来看，目前销量最高的是比亚迪的326万辆，其次是上汽的319万辆，然后是一汽的238万辆，再之后是吉利的217辆和长安的207万辆。 接下来后面还有：奇瑞201万辆，广汽149万辆，东风142万辆，北汽123万辆，长城92万辆。多家车企销量目标达成率亮眼。 这几家全都是上市车企了，所以可以聊一聊他们中部分车企目前的状况和后续的一些追踪要点。 首先是比亚迪，销量326万辆，最新的目标为460万辆，在第四季度应该有希望达成。 对于比亚迪来说，它的估值成长已经不能依靠更高的销量了（暂时到瓶颈了），关键是这460万辆里面海外和高端品牌占的比例。 上汽：上汽作为规模仅次于比亚迪的车企，在新能源时代保住了它的体量确实很不容易。 规模接近的情况下，上汽的市值为1900亿上下，比亚迪的市值为9600亿上下，双方差距巨大，这一点足以说明不能光看销量去给车企估值。 对于上汽来讲，要关注的是它的“现金奶牛”——奥迪、大众、别克这三个品牌能否保持当前的体量，这三个品牌的市场份额都面临着新势力的强烈冲击。 尚界品牌应该有很多人关注，但从目前的定价和配置来看，其不太具备爆款的素质，不能指望一个尚界把整个上汽托起来。 长安的207万辆是我比较关注的，因为它是“央企”中最为灵活的，这家车企最大的亮点就是它根本不依赖合资品牌的销量，所以随着消费者整体越来越倾向于买自主品牌，长安会是受益最大的央企。 奇瑞作为新上市的企业，它需要打造除了小蚂蚁之外的第二个爆款车型，目前来看还比较难。 广汽跟东风算是“难兄难弟”了，他俩都受日系品牌市场份额下跌拖累，这里面岚图要成为东风的“上市领头羊”，是比较值得期待的一点，因为岚图现在得到**ads加持后，产品力上基本没有短板了，销量也比较稳定，差的是品牌

国庆节大家都放假的时候，比亚迪又出了一张牌。 这张牌其实初步看上去有点不起眼，因为发布的是“街车”级别的秦Plus，并没有出新一代，也不是改款，而是提供了限时优惠价格6.98万起的同事，还增加了3款新配置供消费者选择。 具体来说，首先是原在售的三款车（55km领先型、420km领先型、510km进取型）进行了限时优惠，最低6.98万起，然后推出了三款新车型，分别是128km进取型、420km进取型和510km进取型。 其中比较值得看的是420km进取型，这款车把续航400km+，同时尺寸接近B级的纯电A级轿车的价格打到了一个新低8.98万。 如果单纯看A级，那么MG的性价比似乎更高，秦虽然是A级车，但车长已经到了4795mm，所以一个纯电续航400+的，尺寸距离B级就差这么一点的车卖8.98万，价格是很给力的。 这也跟之前我对比亚迪的判断符合——通过推出新车型（而不是单纯降价）来继续卷，同时老车型的降价也采取“限时优惠”的方式，这样就不算“打价格战”了。 虽然我个人感觉8.98万的纯电更强，但其实秦这个车最厉害的是6.98万的款——发布会现场比亚迪官宣：第二代秦PLUS DM-i的NEDC百公里亏电油耗进一步优化，低至2.69L，节能省油全球王者典范。 这意味着即便是拿着秦当油车开，也比买一台纯燃油车要划算得多。 作为国内的“街车”，聊国内没啥意思了，所以不妨看看海外的秦PLUS。 混动的优势，叠加国内卷出来的“超高配置”，秦在海外市场一样受欢迎—— 在美国有： 在哥伦比亚也有，55km起售价为哥伦比亚比索131900000（约合RMB21万+），价格接近国内市场的3倍。 需要注意的是，这价格是海外经销商报出来的，这价格一方面是出口本身需要额外的成本，另一方面就是当地经销商认为秦卖到这个价格一样有市场。 所以接下来比亚迪如果能陆续打开、扩大海外市场，那么哪怕是秦这样一款车，

在日常的更新中，最近一段时间我没怎么提零跑的一个原因，是因为这家公司还有一个让我之前看不懂，并为此冥思苦想很久的情况。 ——那就是这家公司的估值，太低了！（低不一定是好事，可能有看不见的坑） 具体的计算过程就不谈了（我已经反复验算了4-5遍），资本市场目前给予零跑汽车的估值，明显是造车新势力中最低的，它的估值，甚至要比过去处于倒闭舆论的蔚来还要低。（现在蔚来因为ES8的爆单，估值稍有反弹） 注意，这里我说的是“比过去处于倒闭舆论”的蔚来还要低，这其实正常来讲是一个有点不可思议的地方。 因为零跑卖的车平均成交价再怎么低，起码规模上来了，而且这家车企是继理想之后第二家实现单季度盈利的造车新势力，这怎么看都不可能倒闭，但我写这篇文章的时候，资本市场给它的估值仍然要比蔚来低一点。 出现这种情况，要么是市场出了问题（大概率不是），要么是我的认知有漏洞（大概率是如此）。 所以我就多问了几个人他们的看法，以及结合了网上的一些观点，总结出如下几个方向： 1.盈利能力的质量与可见性：零跑汽车的盈利主要依赖严格的成本控制，部分机构担忧其可持续性。 2.增长预期与市场天花板：销量增长强劲（2025年上半年交付量同比增长155.7%）。但机构（如瑞银）对其国内销量增长预期低于市场共识，担忧激烈价格战会挤压其利润空间。 3.商业模式与资产结构：与Stellantis的合作前景虽好，但海外业务的具体利润贡献仍有不确定性，且本地化生产需等到2026年，短期会有关税等成本。 4.品牌与技术壁垒：优势在于卓越的成本控制技术（如全域自研）和运营效率，其标签是“性价比之王”。（意味着品牌不能带来溢价，成本控制技术也不能带来溢价） 这四个应该就是资本市场不愿意给零跑高估值的原因了。 不知道大家认可不？ 我针对这四条进行了思考，并给出了我的答案。 首先是盈利能力的质量与可见性：市场上很多机构/投资者认为零跑汽车的盈

9月26日，腾势汽车全新大六座安全豪华SUV——腾势N8L正式开启预售，预售价31.98万至34.98万元。 从腾势N8L这款车上，我们可以清晰感知到行业内卷的速度简直是神速。 ——23年上市的腾势N8，车长4.9米，4.0 dmp平台，冰箱、彩电、沙发一概都没有，售价31.98万； 9月26日晚上开始预售的N8L，定位明确叫“全家三代人的满意之选”，5.2米的车长，易三方平台（转弯半径4.58米），冰箱彩电大沙发都有了，预售价31.98万，正式上市时价格应该会更低一些。甚至如果定价再激进一些，我们可能会看到29.98万的腾势N8L。 你很难相信这两款差异如此大的产品，中间只间隔了两年。 更重要的一个细节是，这玩意的硬件底子，和N9上是基本一致的，这意味着比亚迪基本上又是拿着一款新车直接“贴脸开大”。 甭管开大效果好不好，最起码30万左右的大SUV产品里，腾势N8L肯定会上很多人的待选名单。 腾势N8L的发布，除了它是一个很给力的新产品之外，从投融资角度去看，它还有一个重要的意义——我们从方程豹钛7上，能感受到的是比亚迪的高端产品不再“端着”，开始争取上市时价格直接给到位。 腾势N8L作为比亚迪后续发布的产品，也延续了同样测策略——配置跟N9相差无几，尺寸上够到5米2，价格更便宜，这很显然就是和方程豹钛7同样的打法，即新产品上市价格直接给到位。 由于中国车企进行“无下限的价格内卷”在当前环境中是“不正确的”，所以“价格越来越低”的降价式打法会慢慢消失，因为这“不符合行业健康发展”，但如果是一个新上市的产品直接给到一个“非常到位”的价格，那它肯定就不算是“低质量内卷”。 这种“一步到位式内卷”，应该能帮助比亚迪提高高端品牌的市场份额。 $比亚迪(002594)$

今天聊两组汽车销量相关的数字（从锂电池，到整车）： 首先是2025年1–8月，汽车产销量双双超过2000万辆。乘用车新能源渗透率升至55.3%，自主品牌份额达到64%。 新能源车的渗透率进一步加大，这一点我们可以认为，最基础的锂电池产业后续的增长空间也很大——因为当下一线市场有一个非常明确的转型趋势，那就是消费者会越来越倾向于大电池的车型，这在混动车上也是如此。 所以这就和几年前的预测有了差异： 几年前的预测是，保守消费者会选择混动车型，这些混动车的电池度数比较低，所以当愿意尝试新事物的人把纯电动的份额买的差不多了后，剩余的保守群体的选择，就很难给行业带来跟之前一样级别的电池需求。 但现在不同了，目前已知的就有车企正准备推出80kwh以上的增程式车型，这个电池的需求量基本上等同于纯电车了，也就意味着可以合理预设，后续新能源车市场可以增长40%（剩下5%的燃油车份额），再加上新车的电池普遍越来越大，以及储能市场的持续增长，而对应锂电池的需求量的增长，也可以多一点信心了。 第一组数字结论：保守派消费者正成为锂电池需求的新引擎。 第二组数字和新能源车的龙头比亚迪有关： 比亚迪8月销售新能源汽车37.4万辆，1-8月累计销量达到286.4万辆，同比增长23%，销量实现多维领跑，远超行业平均增速。比亚迪今年最新的销量目标是460万，这个数字意味着它已经完成了62%，结合年底的冲刺，应该有希望完成。 286.4万辆里面，有263万是比亚迪单品牌的销量，剩余的就是更加高端一些的品牌销量，这个比例看起来不够高，但我觉得后续应该会慢慢改善。 改善的动力，主要来自两方面： 第一个是，以方程豹钛7为开端，比亚迪后续的高端车型价格/配置也会更加“一步到位”，这会增加比亚迪在高端市场的份额。 第二个是，比亚迪的车-家合作生态正在越来越丰富，这一点会让高端车型变的更加有吸引力。 ——高端品牌的占比，会

我之前简单聊了下仰望U9 Xtreme最高速度496.22km/h背后数字的意义，今天就进一步扩展讲一讲。 因为有一部分人认为U9 Xtreme不是量产车，所以“不作数”。 诚然，比亚迪在宣传中没有说明U9 Xtreme是一台量产车，但限量30台也足以说明这台车是“具备量产可行性”的，所以虽然有一些人质疑U9 Xtreme并没有作为量产车去强调，所以不能算“破纪录”，但造一台能跑到接近500km/h的电动车，这其中技术的含金量那绝对是实打实的。 并且公告中明确提及了，为“每一台车提供独一无二的整车定制方案”，我理解为这属于U9的“超级性能高定版”，它算不算公认意义上的量产车不重要，重要的是后续比亚迪能不能多卖一些，以及在比亚迪自己家的赛道上投放一些车供大家体验一下，什么叫“多边形战士仰望再突破”。 只要数量上去了，谁会在乎一个名头上的“量产”呢？ 仰望U9 Xtreme已经公开的技术中，最值得一提的就是30C的超高放电倍率的赛道级刀片电池。 最近关于我国航母新闻就是比较好的例子： 过去航母的弹射器会采用飞轮储能，具体原理是发电机的转子作为飞轮，电机启动后带动自身飞轮旋转，达到标准速度后切断加速一直保持高转速，等到需要输出电能时载入励磁，发电机线圈输出强大的电流，供给电磁弹射器工作。 现在我们的航母采用的就是超高倍率（比比亚迪这个还高，毕竟是军用级别）的电池来储能，为电磁弹射设备供电。 比亚迪能够在车上拿出30C的电池，意味着很多原先无法低成本实现的东西，如今都有机会了——具体行业应用我还没有研究，但很显然的一个事实是，30C放电可以上车了，也就意味着它的成本、寿命得到了初步解决。 我知道30C电池的成本一定还是很贵，很贵（对于车用来说），但应用到部分工业、商业设施中应该没问题了。 这就具备很大的想象前景。 仰望U9 Xtreme让我看到的除了比亚迪的造车能力，还就是磷酸铁锂

比亚迪DM技术被编入大学教材这事儿，让我想起了1年9个月前的一件小事：我劝我的高中老师，别让孩子去德国学汽车了 2024年1月份的时候，我跟高中语文老师一起吃过饭，因为我之前也去过德国，所以她请我帮忙解答一下她孩子对于汽车行业的疑问——她孩子想出过留学，目标就是大众认可的“德国”，这毕竟是出过大众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷的国家，想学汽车专业去德国留学几乎是一个“不出错、不踩坑”的选项。 但那次我经过思考后，给了一个我自己都觉得很“吓人”的建议：我建议老师的孩子放弃留学。 作为最早一批接触新能源汽车的人，我心里其实特别清楚目前国内在新能源汽车的产业落地上已经遥遥领先了，但很多时候大家惯性的认知上肯定还是觉得国外更好，所以我这个建议其实会有点“得罪人”。 但我还是大胆的去说了，因为上高中的时候，我通过一些细节，知道这位老师是打心底为学生好，所以如果要对得起老师的栽培，那就应该把真实情况，以及我自己的判断完整告诉她。 我写下这段内容时间点距离当时也不过是1年9个月，但汽车行业已经发生了更加天翻地覆的变化，这种变化已经从产业上，实业上，还是逐渐向其他领域延展了，比如在教育界，也越来越多启用了中国车企的技术作为案例。 比如@比亚迪李云飞 提及比亚迪四年两登清华大学教科书封面——2021年版《汽车动力系统原理》、2025年版《汽车构造—动力系统》。 清华大学的教材很多大学也都会用，所以它可以被当做一个“风向标”，清华大学把中国自主品牌的技术拿出来作为教材封面，我认为这不仅是对单个车企的认可，它也有意味着教育界也开始认可，并将其作为教学案例了。 这种认可从实业传递到教育界时，也会更大范围去破除“外国技术更好”的认知。 当然除了清华大学的教材之外，还有一个就是吉林大学的教材（我上学用的就是），我相信这些教材的新版，也会陆续引用更多中国车企的技术作为案例。 除了大学之外，中小学的一些试题中

仰望U9 Xtreme今天带来的新闻，很多人只看到了496.22这个数字，但它背后意味着什么，很多汽车媒体并没有提及。 496.22km/h这个极速成绩超过了布加迪的纪录，登顶世界第一，这背后是比亚迪具备了打造“比加迪”的能力，可以说如果“新势力布加迪”接下来由比亚迪操刀打造，那么市场会更加买单，且不会有太多的质疑。 这个速度背后是比亚迪具备了从老头乐到世界上最顶级车的造车技术，从投融资角度来讲，最近2-4年这家公司在技术上已经不需要任何顾虑和担心了。 而仰望U9这批车限量30台的操作，也意味着它除了是一个产品发布，更多还起到了品牌宣传的作用。 因为接下来打价格战会越来越难打，不但继续降本很困难，而且上峰也不希望价格战这么打下去，所以对于比亚迪而言，接下来要看的就不是销量的突破了。 接下来主要看两个方面： 第一个是高端，豪华品牌的打造，以及市场对其认可度。 第二个是比亚迪的毛利率和净利率，这会是高端豪华是否成功的最直接体现。 仰望U9 Xtreme 这次干的真不错！ #仰望U9X成为全球最快汽车# #仰望U9X全球极速第一#