去年我就说过，今年（2026年）对于比亚迪而言，主线就两条： 一条是高端、豪华产品能不能做好； 另一点就是海外市场能不能给出高于预期的进展。 高端、豪华产品上，比亚迪已经打出了一张王炸——闪充。具体效果还需要等待后续多个闪充车型的陆续上市，但整体而言是比较乐观的（从3月份的销量来看）。 海外市场上，目前从海外一些国家比亚迪的销量，以及增长趋势来看，我觉得最终海外销量高于预期的概率会很大。 以新加坡为例，据新加坡陆路交通管理局数据显示，2025年，比亚迪乘用车在新加坡销售11184辆，同比增长80.6%，蝉联年度全品牌销量冠军。自2022年，比亚迪正式进入新加坡乘用车市场，仅用两年时间成功登顶榜首。 ——如果再加上2026年前两个月的数据，那么从2025年1月至2026年2月，比亚迪实现了连续14个月销量第一。 3月份数据我还没查，但应该大差不差。 毕竟美国和伊朗打来打去，在不断拉高全球的油价预期的同时，也持续影响着全球消费者的购车倾向，这也给了比亚迪“用实力助力全球绿色出行”的机会。 之前看到有自媒体发的一个视频，以选本国产品自豪的韩国消费者，有的也开始接受比亚迪了，这一点也是一个证明。 除了乘用车之外，商用车领域，比亚迪做的也是可圈可点： 比亚迪电动巴士于2018年正式进入新加坡，订单已超500台，市占率超60%，稳居行业第一。2025年10月，中标新加坡首个L4级智驾巴士服务试点项目，这也是自动驾驶巴士首次被纳入海外公共交通系统。 在电动卡车领域，比亚迪于2020年进入新加坡，开始向当地正式交付环卫车T9，成为当地第一家销售电动卡车的公司。2021年-2025年，比亚迪纯电卡车在新加坡五年累计注册量达1450台，排行第一。 目前最新的进展是，3月26日，纯电小卡T35在新加坡正式上市，售价约14.3万新币（约合人民币77万元），含拥车证及政府补贴，该价格有效期至4月8日

最近几年很多企业都开始主动传播自己的ESG——是环境（Environmental）、社会（Social）和公司治理（Governance）三个英文单词首字母的缩写。 车企之间，过去往往是哪些新势力更愿意对外宣传这方面的成果。 因为ESG本身是一个“舶来品”，它对于企业而言并不是一个“100%强制要求”。 所以当一家公司开始主动大规模宣传自己的ESG时，就意味着这个组织正在持续进行国际化，以及努力提高自己的品牌调性。 所以比亚迪这种曾经在“泥坑里打滚”的企业，过去一直有发布ESG报告，但主动大规模对外宣传ESG这个事儿，也是最近才有的。 对于比亚迪而言，当下我认为它主动传播自身的ESG，和其出海销量占比持续提升，有密不可分的关系。 毕竟国内你问100个买车的，估计99个都不知道ESG是个啥，也不关心。 所以比亚迪大规模传播ESG这事儿，我认为是一个“好现象”。 它对出海，以及拔高比亚迪自己的品牌调性，都有间接的帮助。 虽然ESG的概念来自国外，但它关注的核心问题——环境的可持续、社会的公平公正、企业的规范治理——都具有全球普适性。 以比亚迪发布的2025年度ESG报告为例，这份报告的主打的话题是“坚定实现绿色梦想”。 这也是比亚迪的“道德制高点”，作为一个新能源车企，它只要持续生产、销售汽车，就可以实现碳减排量的效果。 具体数据上，2025年度，可统计到的新能源汽车能源生产与使用环节相较传统燃油车实现碳减排量4,660万吨，相当于植树7.766亿棵，以实际行动为地球降温1℃。 除此之外2025年，比亚迪还通过购买绿电绿证，实现72.9亿千瓦时的清洁电力使用，入选中国绿电消费100强榜单，在中国车企中排名第一。 在社会责任践行方面，比亚迪国内纳税总额达到533亿元，2025年度捐赠支出共1.57亿元。比亚迪启动了30亿教育慈善基金，重点支持高校奖学金及新能源车技术科普，和全国1

很多时候一台车在自己生态位上的大变化，可能是外部因素带来的效果。 比如说腾势品牌的销量支柱，腾势D9，最近发布了新款，带闪充版本的车型。 腾势D9这个车有点特殊，因为它目前更多主打的是to B场景，即买车的更多用于商务接待，或者是作为商务出行，提供多人包车的服务。 比如说某个老板可能会突然需要从A市到B市，那这时候就得是司机一路开车送过去，或者是公司有紧急的东西需要迅速送达，所以你在高速上经常能看见很多GL8开的飞快，就是这个原因。 还有一种更为罕见的，有些上了黑名单的人也有长途出行需求，这种就100%是从一个城市到另一个城市，而且需求性非常强，因为有他们坐不了飞机高铁，就只能选择乘车出行。 这些需求的一个共同特点，就是对出行时间的确定性有很高的需求，你不可能说让车上的“贵客”去专门等着充电半个小时，然后才继续出发。 所以腾势D9这类MPV车，卖的更好的是混动版本，纯油车也依然能占据一大部分市场份额。 但闪充来了可能就会不一样了。 闪充5分钟充好，就意味着基本上一个上厕所的时间，就能给车充的差不多，又能跑个两三百公里没问题，那么原先需要“等待充电”的情况，就基本不存在了。（充电站高峰可能会排队） 因为纯电驱动肯定能给乘车带来更好的体验，所以决定腾势D9闪充版能不能卖的好，就两个决定性因素： 首先是闪充站在服务区的布局，能不能有很大的确定性，即大多数服务区都可以闪充，以及闪充无需排队。 其次是闪充的价格，和现在的烧油的dmi车型比起来能不能有更大的优势。 这两个条件，会成为新款腾势D9能有多大销量最关键的因素。 毕竟以腾势D9的用户画像来说，大概率超过一半都是企业用户，以及提供出行服务的用户购买。

今天参加了宋Ultra EV发布会，说一下感想： 之前我说过，对于闪充来说，最开始阶段决定胜负的不是仰望，而是宋Ultra EV，因为这台车算得上是比亚迪闪充真正的“国民考卷”。 所以王朝上下，包括路天本人，对这台车应该都比较重视。 毕竟宋系列一直都是比亚迪SUV的基本盘。 因为宋Ultra EV，在它这个15-20万的区间里，注定是一款“水桶车”，没有那么高的“预算”去堆砌配置，又要满足家庭用户的各项需求，导致这个价位的B级SUV通常很难做出什么特别出彩的地方。 说白了就是这个价位，很难有记忆点特别足的车。 所以今天这场发布会的看点，我认为在于王朝团队对这台车的销售策略，以及重点宣传的地方。 这些细节，选择哪个去跟消费者讲，以及怎么讲，可能比多讲几个配置，或者多堆一两个配置更为重要。 ——让人记住一台水桶车，比让人记住一台爆款车困难多了。 路天的王朝团队采取了那些策略呢？ 首先是对之前闪充发布会上的一些概念进行重新排列，使其更能让用户联想到具体的场景——原先的“593”口号，变成了“5931”口号，多出来的“1”，也不是新东西，而是1年免费闪充权益。 然后是公布了最新的闪充站建站数据——数据是截止到昨天（3月25日的），已经建了4990座，覆盖了292个城市，这个最新的数据也足以佐证王朝团队对宋Ultra EV的重视——这ppt肯定是今天刚最后调整修改完成的。 最后是根据用户“需求”建设的闪充站（圆梦）数量是164座站，让2379位比亚迪车主的家，成了“闪充区房”。 发布会上，把这这三组数字放在最前面讲，很显然路天团队明白，对于宋Ultra EV来说，闪充就是它和其他对手最大的区别。 因为这些都是跟用户实际用车场景密切相关的，也是用户最关心的，一个普通用户可能对1500kw功率没什么感觉，但“1年免费”，“已经建4990座”，这些数字能让用户切实感受到宋Ultra EV背

张雪峰老师的经典语录特别多： 在综艺节目演讲时，这位金牌讲师舌战群儒。 “全世界500强都告诉你学历不重要，但是他们不会去齐齐哈尔大学招聘！” 一名在场的老板听完张雪峰的演讲后，反驳说考研不重要，经验更重要，“我自己公司的员工，没有一个重点的。”结果被张雪峰一句话反杀：“所以你不是世界企业500强！” 这句话有没有道理？有一定道理，但并不是说招了985、211人才就一定成为世界500强。 而是一家公司如果慢慢做大了，势能起来了，它的待遇标准、招聘标准一定会水涨船高，而这时候公司HR筛选简历的“过关线”也会跟着上涨，慢慢的公司里985、211毕业生的比例就会增多。 在汽车领域，世界500强前列的比亚迪以才撑全球布局的案例，就值得讲一下。 比亚迪随着dmi成功那一轮的规模上涨，再叠加扩大招聘规模，这家企业内部招聘985、211毕业生的比例会越来越高。 以最近三年为例，2023至2025年期间，比亚迪已持续成为清华大学、上海交大、中科大、哈工大等国内顶尖工科高校毕业生的核心就业选择企业。 更具体一些，以清**例：清华大学发布2025届毕业生就业数据，比亚迪凭借强劲的人才吸引力，位列民营企业就业去向Top2，更是唯一跻身该榜单前列的新能源整车制造企业。 可以说，现在比亚迪已经成了很多大学毕业生就业首选。 比亚迪是一开始就招985、211高才生呢？ 那肯定不是的。 最开始比亚迪的技术，都是王传福亲自带着队伍一点一点研发出来的，这些技术真的是非常有“泥腿子”风格，因为我记得最开始创业的阶段，在比亚迪这里人工生产电池的质量、效率是要超过外资企业的机器的。 后续随着企业慢慢做大做强，比亚迪有了更多的资源，才逐渐能吸引到更多的人才加入，正是越来越多的研发人才加入，比亚迪才有了越来越雄厚的技术储备。 可能有人会问：现在去比亚迪还值得么？ 如果你是一个做事沉稳，不容易浮躁的人，去比亚迪可能还真是

最近看了一组数据，香港的汽车市场产生了天翻地覆的变化。 很多去香港玩的人，对其印象最深的，应该都有行驶在街上的皇冠出租车吧？ 这些车的车龄很多应该超过20年了，香港也有很多这样的老爷车。 原因是香港汽车市场跟新加坡有一个类似的地方，那就是对购车征了很重的税。 在香港购车，需要缴纳首次登记税。根据香港现行规定，首次登记税按车辆应课税价值（即税前车价）梯度征收：15万港元以内的部分需缴纳46%的税率，15万至30万港元的部分税率升至86%，超过30万港元的部分税率进一步提高到115%，若车辆应课税价值超过50万港元，对应的税率更是高达132%。 一辆税前30万港元的燃油车，仅首次登记税就需缴纳15万×46% + 15万×86% = 19.8万港元。实际购车成本，至少有30+19.8=49.8万港元。 所以对香港人来说，最好的方式是一台车能开多久就开多久，能修就不买新的。 在这种情况下，燃油车里相对省心耐用毛病少的日系车在香港就很受欢迎。 但你看了2025年香港市场的销量，就意识到哪怕是在香港这样的市场，也开始了大变化： 丰田销量下降35.4%，宝马销量下降47.5%，奔驰销量下降61.2%。 销量上涨的呢？总销量第一的比亚迪，销量上涨了67.6%，其他几个新势力的销量也不错，比如极氪上涨326.1%，小鹏上涨308.8%，埃安上涨714.9%，这个涨幅应该跟基数有关。 另外就是第二名的特斯拉，销量同比下降3.8%，基本上算是维持当前的市场份额。 这背后的原因是，香港针对新能源车给出了特别的优惠税收政策： 一般电动私家车车主的首次登记税宽减额上限58,500港元；符合“一换一”计划条件的车主（以旧换新），宽减额上限172,500港元； 应课税价值（即税前车价）超过50万港元的电动私家车，将不再享有任何首次登记税宽减。 按这个算法，你买一台特斯拉Model Y，如果能符合以旧换新政

闪充技术背后的二代刀片，讨论热点除了关注闪充是否对电池产生损伤之外，讨论安全性的反而不多。 因为二代刀片在安全上，远超国标的同时，也确实没有什么太多的营销概念，基本都是“真刀真枪”实干，成功重新定义电池安全标杆，所以质疑的声音几乎没有。 但有意思的是，对于寿命的讨论，大家都是集中在了质保提升、以及二代刀片是否违背物理原理的“唇枪舌战”中，我看了下很多人发的帖子，基本上就是几个大V互相找对方言论、逻辑上的漏洞，揪着对方小辫子不放。 但如果你们仔细了解过二代刀片在安全方面的一些细节，你就会意识到，关于二代刀片的寿命争议，以及闪充是否对二代刀片有损伤，安全测试中的一些数据同样可以从侧面佐证一些问题。 目前公开的测试中，比亚迪做了三个实验，分别是：500次循环后的边闪充边针刺实验、热扩散实验和底部撞击实验。 其中后两个实验，就是纯粹的安全实验。 先说热扩散实验：新国标要求，电池包因内部短路引发热失控后，不起火、不爆炸。新国标标准是触发1节电池热失控，而第二代刀片电池挑战同时触发4节电池短路，周围的电芯依然保持正常温度，没有引起热扩散，没有起火、没有爆炸。 这一点是很不容易的，因为“停在路边车辆自燃”的案例中，都是由于某一节或者某一组电池出现短路，导致升温后，陆续导致其他电池热失控，从而形成“连环失控”而导致。 一般来说，解决的办法就是尽可能隔绝热量传递，以及加强散热。 所以1节电池失控，和4节电池同时失控，完全不是一个量级的难度。 再说底部撞击实验，这个实验考察的是电池整包遇到变形、扎穿时的安全性。第二代刀片电池，在新国标的标准基础上，成功挑战10倍新国标撞击能量的底部撞击试验，电池不起火、不爆炸。 这个实验我个人觉得其实完全可以增加一个真实的场景。 你就找一块高度固定、形状固定（可以预先切割、打磨好）的花岗岩，让车以尽可能快的速度强行从上面通过的形式，来展现安全性。 虽然它属于“

随着比亚迪在上周喊出了“硬核闪充技术树立行业新标杆”的话题后，围绕着闪充和二代刀片的讨论热度一点都没下来。 最近很多人比较关注的一个细分话题是，闪充到底对电池寿命有没有影响？ 这个话题非常有意思，因为有一批人说，比亚迪技术超牛，没影响，也有另一批人说，从最基础的物理学来看，很显然是有影响的。 事情更有意思的地方在于，二代刀片的质保条款上，相比一代还提升了2.5%，所以这就让讨论增加了很大的空间。 这事儿其实一点都不难理解。 首先在物理方面，电池就存在一个“不可能三角”。 即能量密度，充电功率（速度），电池寿命，这三个很难同时做到兼顾。 原因很简单，用马斯克做过的比喻就是，在一个停车场里，如果车位规划的很密集（能量密度高），那么后来的车就很难快速、准确找到合适的车位。（充电速度上不去）。 同时大功率充电也会带来电池温度迅速升高的问题，这一点也会影响电池的寿命。 比亚迪的二代刀片违背了这个定律么？ 并没有。 虽然在发布会上说“不可能三角解决”，但它的解决角度，和一些人理解的“解决角度”是不一样的。 二代刀片上，比亚迪通过打造“锂离子高速通道”和“全温域智能热管理系统”，让闪充尽量少产热，而且让热量更快、更均匀地散出去，让闪充对电池寿命几乎没有影响，既充得快，又很耐用。 ——你看，即便是比亚迪，也得在电池散热上，以及锂离子如何快速传到位置，这两件前面提过的事情上努力研发技术。 那它为什么说解决了不可能三角呢？ 这要看二代刀片对标的竞品是谁。 如果以二代刀片自己对标，那它一定可以拆分出来“功率版”和“能量密度版”，就好比是一代有过dmi和dmp，用的刀片是有区别的。 但二代刀片有必要和自己对标么？ 没有必要。 所以二代刀片的“解决不可能三角”，是和目前市面上其他友商的电池比较而言。 比充电速度，二代刀片的速度要比同类快； 比能量密度，二代刀片，作为磷酸铁锂电池，能做出1000km以

关于二代刀片电池，突然想到一些有趣的地方。 首先是，比亚迪虽然宣传的口径是“硬核闪充技术树立行业新标杆”，但“闪充技术”本质上是二代刀片电池足够强。 闪充站虽然也有技术含量，但相比起刀片来说，应该更多是产品形态上的改善。（目前我是这么认为的，如有错误请指出）。 二代刀片耀眼的数据还挺多的，比如5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟，这三个数据，按我的理解应该属于二代刀片电池本身性能。 然后一个讲发布会时候很多媒体都有点遗忘掉的细节是：一代刀片电池是对外供应的。 我们列个数据： 根据高工锂电数据，2025年前三季度，比亚迪国内动力电池总装机量113.42GWh，其中外供装机量达23.65GWh，主要以小鹏汽车、小米汽车以及蔚来为代表的新势力为主，外供占比提升至20.85%。这意味着，每5GWh装机量中，就有1GWh供应给外部车企，较2024年实现2倍以上增长。 所以二代刀片，毫无疑问将来一定会外供。 而且我相信比亚迪在二代刀片产能够了后，绝对不会藏着掩着，因为如果故意延后二代刀片的外供，就会使得原有的客户对比亚迪产生不信任，这一点王传福肯定懂。 所以对于二代刀片的各项性能来说，等弗迪产能上去了，就意味着比亚迪可以开始建设自己的“电池——充电”全面生态了。 在这个生态中，采用采购二代刀片的产品，我相信它一定可以在闪充站发挥出5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟的性能。 这意味着，比亚迪会成为第一家，从电池，到充电全覆盖的企业。 而这也会让比亚迪的刀片，有机会像宁德那样做出一个 BYD inside 战略，即让大家认为搭载比亚迪电池的车型是高端的，是好的。 这比宁德还多一个优势，那就是“快速补能的确定性”，这一点真的跟蔚来、特斯拉的思路完全相似了。 这个预期能不能实现？想想就觉得有点刺激。

比亚迪公关一号位李云飞面对一些议论，表示：换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归！ 他说的对。 中国市场规模有多大？ 就现在燃油车去年还卖了1000万台以上，而比亚迪的销量大概也就460多万台，这意味着中国市场上，并不是只能存在单独一种补能技术方案，而是可以有很多种方案同时存在，以满足不同群体的需求。 无论是闪充还是换电，从实现目的，以及本质过程来说，都是殊途同归。 实现目的上，它们都是为了加快补能速度，提高用户体验； 本质过程上，它们都是充分利用了闲置时间做“预先补能”，以减轻对电网的冲击，提高用户体验。 所有的技术创新都是为了促进新能源行业的发展，只要符合用户的需求，用户喜欢，愿意位置买单，没有优劣之分。

3月5日的闪充发布会上，比亚迪官方展示了硬核闪充技术树立行业新标杆，到现在仍然有大规模讨论。 讨论最多的一个话题，是关于闪充的真实效率，以及和换电的对比。 所以今天我们就稍微深入一点，讨论下这方面的话题。 如果从投融资的视角去看比亚迪发布的闪充，那么我们得出来最重要的结论，不是比亚迪打败了A，也不是比亚迪打败了B，而是后续整个汽车产业的发展方向，可能要有一个“大转弯”。 首先最直观的，就是二代刀片作为一个纯磷酸铁锂电池，它装车已经可以实现1000公里以上的CLTC标准续航了，这意味着三元锂的能量密度优势被进一步缩小。 而磷酸铁锂作为一个害怕“寒冷”的电池，现在也有了“电池自加热”技术来解决冬季充电问题，以及电池冬季的放电问题，这一点也意味着三元锂的优势再次缩小。 比亚迪的二代刀片电池，相当于给市场了一个明确信号——铁锂的车，在满足市场需求这一点上，已经完全不输给三元了。 至少，从二代刀片的表现来看，成本更贵的三元完全没有选择的必要。 虽然从立场而言，比亚迪自己是一贯坚持铁锂的，但对于市场上其他玩家而言，选择铁锂还是三元，这下有了明确的答案。 虽然其他友商拿不出二代刀片，但一定会做出类似的技术方案——毕竟铁锂就是比三元便宜，这一定会引起市场继续向铁锂倾斜。 甚至市场可能还会有“连带效应”，把好不容易抬起头的钠离子电池，再强行按下去。 而在闪充站方面，比亚迪这一批新闪充站都会增加储能设备，以应对超大功率充电的需求。 这些储能设备同样是磷酸铁锂的，考虑到市场竞争，友商的充电站也会陆续采用储能的方式，所以这同样会增加磷酸铁锂的需求。 闪充站的生态建设，会是一个我们需要重点关注的方向。 比亚迪在发布会上提出的20000座站的目标一旦能够大部分完成，就意味着这家车企有了自己的补能生态，从而会牢牢锁定一些自己的基本盘。 原先大家买比亚迪，可能是因为它牌子老（最早做新能源），可能是因为它规

这次闪充发布会，前半段是介绍闪充 后半段是各个品牌经理，分别上台发布了自己品牌的闪充车型。 后半段大家其实已经有点疲惫了，所以这些经理的演讲习惯，风格，是可以明确感知到的。其中王朝网的路天比较有意思，演讲的就跟朗诵诗词一样慷慨激昂（但听起来完全不尴尬），我甚至怀疑他是不是专门练习过演讲。 这次车太多了，一一介绍也没啥意思，我就挑了个对于行业而言比较重要的。 那就是王朝网的宋Ultra EV 因为它是目前发布的闪充阵营中，国民认知度最高，距离普通家庭最近的车。 认知度高：宋系列已经好几年了，基本上消费者选车购车的时候都会了解到这一车型。 距离最近：相比定位精品车的方程豹钛3，宋Ultra定位接近于年轻家庭，可以说是绝大多数普通消费者买车时候都会对比的车型。 所以闪充阵营卖的好不好，宋Ultra EV可能是一个最关键的车型。 因为它如果卖的好，意味着10-20万区间内的庞大消费群体，愿意为闪充买单，这得是一个多大的基本盘？ 而且只要比亚迪把闪充的补能生态建设好，就意味着拥有了一个比原先铁很多的10-20万基本盘，这可是其他车企梦寐以求的。 现在比亚迪距离这个，差的就是宋Ultra EV的爆卖。 宋Ultra EV除了闪充之外，还有那些“资本”？ 它搭载了激光雷达，搭载了云辇-C，这意味着20万以内比亚迪在智驾、底盘上的竞争力也大幅度加强。 除此之外，我个人觉得宋Ultra EV最让人意外的，是一个小功能。 这车的前备箱，是有敲击解锁功能的。 而某款新势力定价区间在25-30万的车型，虽然有大前备箱，但只能手动开启关闭。 光是这个细节，足以见到比亚迪的进步。 当然，即便抛去这个细节 宋Ultra EV的充电速度，对同级同价位友商也是碾压性的优势。 燃油车就更不用提了。 当一台宋Ultra EV摆在那些最保守的，倾向于燃油车的家庭面前时，只要比亚迪按计划完成了闪充补能生态的建设，那

今天完整给大家讲解下比亚迪的闪充发布会。 对于普通用户而言，闪充的关键概念就是它可以在5分分钟内从10%充到70%，如果想充满，从10%到97%，用10分钟。 即使是零下30度，从20%到97%，也只比常温状态下多用3分钟就能充好，简单总结就是，这次硬核闪充技术树立行业新标杆。 这个数值，在之前友商发布的5C超充体系里，大概要10分钟多一点。 所以闪充，无论是在数值上，还是体验上，确实对5C超充完成了巨大的超越。 这个超越，依靠的是二代刀片电池完成的。 二代刀片电池，从目前官方公布的信息来看，它应该是大幅度提升了充电速度。 当然，充电速度提升并不算什么，毕竟实验室有的是20C、40C充电速度的方案。 难得可贵的是，二代刀片电池做到大幅度提升充电速度的同时，它还保持了能量密度“稳中有升”，提升了5%。 这个5%看似不多，但它加上新一代车的轻量化，能效提高，已经足以把一台车的CLTC标准续航里程提升到1000公里以上了。 充电功率大幅度提升，会不会对电池寿命有影响？ 比亚迪给出的是增加了二代刀片的质保的“容量保持率”，整体提升了2.5%，虽然这个数据不大，但这也意味着，对于用户而言，二代刀片的寿命，和之前“慢充车”相比还稍微好那么一点点。 巨幅提升充电速度+能量密度提升5%+质保提升2.5%，加起来就意味着二代刀片是全方位的提升，这也是比亚迪在2026年打出的第一张王炸。 因为光用磷酸铁锂就能做到1000公里续航，还拿下充电速度第一，还没有用寿命作为代价，这意味着搭载二代刀片的车型，在中短期内，都会是“没有竞品”的状态。 但是，接下来要说但是了—— 单个，单点，单次体验超越，和整体性的体验超越肯定不是一回事。 很多5C超充遇到的问题是，充电桩、充电站它不支持呀，即便是支持，费用一般也会偏贵。 针对这一点，比亚迪发布了自己的“建站计划”——目标是在今年完成20000座闪充站，我理

比如蔚来群里，现在一直有人刷领红包的信息，理想官方也开启了红包活动。 当然这不是新势力才有，事实上今年红包活动似乎成了车企普遍的活动——你不发有别人会发，那你在声量上就要吃亏。 以比亚迪为例，APP「马年集徽享好礼 瓜分1亿积分」活动将于2月13日-20日持续开展！作为比亚迪专门为用户和粉丝打造的新春福利，活动主打一个“零门槛”躺玩。 ——这个活动，不管是不是比亚迪车主，都可以登录比亚迪APP参加。 只要集齐王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大徽章，合成「比亚迪集团大徽章」，即可参与瓜分1亿积分！ 车主参加活动是有额外BUFF加成的，首次登录自动获得对应徽章（如：王朝车主自动获得王朝徽章），首次参与直接获得20次抽卡机会（后续每日登录可获得2次），每日完成8道趣味问答可再获得8次抽卡机会、首次分享活动额外获得1次。活动期间最高可获得106次抽卡机会。 基本上相当于一次定向给比亚迪车主发红包了。 作为传统车企来说，能跟上目前市场的节奏，我觉得比亚迪做的挺好。 $比亚迪(002594)$

汽车行业的“榜单大战”刚被按下去，现在一个“新的”榜单又来了。 这次发布榜单的，不是某个部门，也不是某家车企，更不是某家媒体，而是一个我们很熟悉的名字——胡润。 2025胡润汽车品牌榜出炉。在榜单上，品牌价值突破千亿人民币的只有两家车企，分别是特斯拉和比亚迪。 其他的品牌，跟特斯拉和比亚迪都不是一个量级的存在。 这也是比亚迪连续第四年，成为中国品牌阵营中的第一名。 为什么要在一份包含国内外的品牌中，特意说比亚迪第一名？ 因为今年它首次纳入非国产品牌，这直接改变了榜单的性质。它不再仅是国内品牌的成绩单，而是一份 “中国市场价值排行榜” 。 所以今年的榜单，和前三年的，有比较大区别。 如果不加入非国产品牌，那么比亚迪仍然是第一。 我们继续说：比亚迪四度登顶的一个细节是，至少今年还是减去了腾势、仰望的品牌价值，因为这两个品牌分别以50亿、25亿的品牌价值，列在了这份榜单上。 所以比亚迪在这个榜单上的含金量还是挺足的。 但我得说，胡润其实属于非官方性质的榜单，它是1999年由英国人胡润（Rupert Hoogewerf）首次发布，初衷是向世界介绍中国快速发展的经济。榜单通过公开数据（主要为上市公司市值、股权信息等），估算企业家的个人财富并进行排名。 胡润榜单的“认可”是一种复杂的接受。它并非一个绝对精准的科学报告，更像是一个现象级的商业与媒体产品。它的核心价值在于以财富为刻度，提供了一个持续观察中国商业社会结构、行业兴衰和时代精神的独特视角。 所以，我们要看的，并不是某个品牌价值901亿还是902亿的绝对数字，而要关注其排名变化的趋势、榜单结构调整的方向。 它提供的是一个有价值的观察视角，而非一份精确的财务审计报告。 这份榜单上，比亚迪出现了三个品牌，这是其影响力的体现。 但这份榜单也有不足之处。 比如蔚来品牌只值60亿元，你要去江浙沪逛一圈，会发现蔚来的认可度甚至还要比BBA高一

爱卡研究院发布了《2025年车企复购率榜单》，这个榜单的数据还挺有意思的。 在这份榜单中，比亚迪以30.55%的比例位居第一。 第二名是吉利的25.86%，第三名是特斯拉的22.56%，前十名中，除了特斯拉之外，全都是传统车企。 数据方面，报告中显示数据来自中汽中心。 这个复购率怎么测算的我找不到说明，但至少我们可以确定一件事——在某一类官方统计口径中，比亚迪的复购率在车企中位列第一。 毕竟如果要想在一堆车企中进行比较，那么口径一致的情况下，就可以进行对比。 如果以这份报告为参考，它指向的论点很明确：复购率印证品牌力。 因为这份报告的说明中提到，榜单中几乎所有车企用户在置换新能源车型时，均将比亚迪列为首选品牌。 有意思的地方来了——网上骂比亚迪的非常多，各种抹黑的也非常多，使劲夸的反而就那几个KOC，那它的品牌力是怎么来的？ 这是很多人都无法回答的问题。 甚至很多时候，比亚迪自己可能也会简单把这个品牌力、复购率归咎于它的研发投入，它的多品牌矩阵，这是不全面的。 甚至可以说，为什么比亚迪2-3年前一直做不好高端，有一部分问题也出在这里。 比亚迪的极高复购率，主要来自于它具备了极其特殊的定位。 首先就是在国内市场上，比亚迪是自主品牌中新能源的开拓者，最早在2008年比亚迪就向市场推出了混动车F3DM，再加上后续向新能源全面转型，这一点让比亚迪在部分消费者心理获得了极大的认同。 这种心理认同，本质上讲就是比亚迪过往的销量、品牌力，产品，让消费者认为它是可以“放心选”的对象。 ——虽然我们在网上讨论各种新车各种火热，但实际上99%的消费者平时是不去看汽车相关的内容的，他们“不懂车”，也不会去“学习懂车”，对于他们而言，买车最好的选择就是买看上去最放心靠谱的品牌。 在20万以内的市场上，这个品牌很显然是比亚迪。 所以对于比亚迪而言，在高端市场上如果想成为用户购车的首选品牌，那么它最需

趁着蔚来2026年1月销量刚出来，做一下对财务模型的调整，以及后续预测。 官方数据上，1月整个集团交付27182台，其中蔚来20894台，乐道3481台，萤火虫2807台（数据来源于易车）。 结合ES8交付17646台的信息，可以推导出其他车交付3248台。 整体上这份成绩肯定是低于预期的。 我之前预测的是1月蔚来交付18000，乐道交付7000，萤火虫交付4000，整体交付29000，实际上还是比较准确的。 其中蔚来的交付估算低了2000左右，乐道高估了3500左右，萤火虫高估了1200左右。我基本是参考了2025年1月的数据进行的预估，毕竟2025年1月乐道也就5912台，考虑到势能强于去年，所以给了7000的预估。 但没想到整体市场的情况，比预计还要差。 新的预测： 二月：考虑停工停产因素，预测ES8交付12000台左右，其他车型预估为2000台，加起来蔚来品牌14000台；乐道可能会更低，预估2000台；萤火虫预估1500台，加起来是17500台。 这个数字同比2025年2月，仍然是大幅度上涨的。 虽然官方拿出了7年免息的促销政策，但我觉得效果可能不会有预期那么大，如果把之前的一些优惠收回，改成0首付7年免息，效果可能会更好。 三月：预测ES8交付能力恢复到18000台，其他车型3000台；从乐道目前的状况来看，我猜测乐道L80可能会提前上市，期待官方调整为三月发布，四月上量。 毕竟之前QA里明确说过，L80在2025年其实就具备了上市条件，只不过因为和L90共用太多零部件，所以为L90产能让路了。 如果能够提前到三月上市，那么当月交付应该能有2000台，这样乐道的预测就是4000台。 萤火虫应该能恢复的快一点，预估为3000台，这样集团3月预测为28000台。 四月：目前公开的视频里，提到蔚来ES9预计在4月10日左右开技术发布会，后续上市应该是五月初。 乐道L8

理想汽车2025年交付了406343台车，这个数字是大幅度低于原先目标的。 最早官方预测64万，实际交付了40万出头，比前年（2024年）的销量500508台更是低了不少，是新势力中少有的销量下滑的车企。 当然，这一切在2025年中旬的时候，就大体上确定了。 销量下滑的原因，主要就是市场竞争激烈了——2026年有无数的大SUV排队等着上市，理想的产品定位不再是“独具一格”。 同时L系列的产品力老化也有很大原因，这个就不多过多阐述。 估值方面，目前市场也放弃了原先“盈利”状态下，给理想汽车按照PE去估值的路子，兜兜转转回到了和其他新势力一样的估值方式。 由于2026年仍然存在着不确定性，所以目前理想的估值市场也是按照接近地板价给的。比地板价稍高一点的部分，应该是因为大家相信李想本人的回归，能够力挽狂澜。 对于2026年的展望，各大媒体也基本总结的很到位了，我列四个比较典型的观点： 1.2026年的“产品大年”实质是系统性修正，而非进攻。公司需将换代周期从4年压缩至2年，通过自研三电提高交付确定性，升级应聚焦用户体验的结构性改善而非参数堆砌。 2.公司正从“优等生”变为“逆境生”，增程优势被同质化、纯电转型受挫（如MEGA外形争议）。同时，内部管理、供应链依赖等问题凸显，2026年转型成败关乎存亡。 3.认为2026年是背水一战，需通过缩短迭代周期、强化自研技术、坚定不移推进智能化、加速全球化四管齐下，才能重回第一阵营。 4.强调公司向“具身智能”机器人转型，M100芯片将让汽车从“被动功能堆砌”转向“主动自动化服务”。这是技术路线的重大调整。 总结一下就是，媒体普遍认为当下的理想汽车急需找到一个“破局”方法。 我在之前的文章里说过，理想汽车目前最需要的就是形成新的“护城河”，比如借助周边产品来形成“理想生态”就是个很好的打法——从理想眼镜的发布来看，这家车企是有这个想法和行动