文：科二妹
图：网络
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爆单的小米YU7，迎来了友商们的“围剿”。
这几天，蔚来、阿维塔和极氪等车企纷纷推出“截胡”小米YU7的政策，表示愿意全数补齐小米YU7退单的5000元定金。
甚至，还有打出“退订的‘米’，有‘TA’兜底”口号的。在这种情况下，小米的产能或将面对前所未有的压力。
#01
小米遭“截胡”
有一说一，小米YU7无疑延续了此前SU7的爆单奇迹：3分钟大定突破20万台，1小时突破28.9万台，18小时锁单24万台……
然而，最近小米汽车App更新了YU7预计交付时间：标准版预计53~56周；Pro版预计48~51周；Max版预计33~36周。也就是说，不少部分用户要等超过1年才能提车。
要知道，YU7才开售不到一周，可想而知如果后续还有用户下单，那等待的时间将会更长。
交付周期过长，势必会影响消费者的购买热情。毕竟，汽车不是数码产品，消费者对“买得起、等得起”的容忍度可没那么高。
不难看出，小米汽车最大的问题不是担心车子卖不出去，而是愁产能跟不上。而这一短板，也给了友商们“使绊子”的机会。
这几天，多个车企开始对小米汽车启动“截胡计划”，表示用户放弃小米转为购买自家产品，就能享受退订补偿的相关政策。
其中，蔚来、阿维塔以“抵扣车价”的方式全额补偿5000元小米定金，极氪则奖励相应金额的积分。
甚至，小红书上还有品牌销售顾问在小米YU7锁单用户的评论区留言，可以“手把手” 指导退订流程。
#02
产能是最大问题
事实上，这不是小米第一次面临产能危机。
多年前，小米手机发售新品时，用户都要蹲时间、拼手速，有的还会转卖自己抢到的购买资格。
是不是很眼熟，跟如今小米汽车的模式如出一辙。
当初就有人说小米在“耍猴”。不过，毕竟手机作为快消电子产品，替代周期短、容错率高，哪怕晚几个月拿到货，用户体验影响不大，还在可以接受的程度。
但汽车不是手机。
汽车是高价值、高依赖度、重资产的耐用消费品。用户或许也会冲动性消费，但谁的热情能保持半年，甚至一年以上。等待周期一旦过长，必然会被其他品牌“截胡”，这也很正常。
因此，产能对小米而言或许比想象中更重要，因为国产新能源车的更新节奏非常快。比如，比亚迪每年都会更新一次车型，理想、小鹏等的智能化功能也在以OTA形式不断进化。就连传统车企如吉利、长安，也不再是“更新5年不换壳”。
在这种行业背景下，一款车从热销走向“被边缘”，可能只需半年。
#03
没交付就没胜利
一边是用户的耐心；一边是友商主动为消费者的损失兜底。这种剪刀差，本质上是在以交付能力为核心竞争点重新洗牌。
不可否认，YU7的热销为小米汽车赢得了一个漂亮的开场，但这只是“赛季的第一场球”。真正的胜负，不在发布会，也不在数字，而在工厂的产能线、在等待车主的心态曲线。
截至目前，YU7的锁单量仍然是现象级的，交付延迟引发的也并非广泛退订潮，至少在社交媒体上，尚未形成批量性的负面舆情。
这固然与小米品牌强大的号召力和用户粘性有关，也说明，大多数YU7用户仍抱有“愿意等”的希望。
但愿意等，不代表无限等；愿意相信，也不意味着无条件宽容。
对于缓解交付压力，7月1日，小米汽车在官微宣布：6月交付超2.5万辆，正在全力生产新车，并将在7月6日~7日开启“限时改配”，即锁单用户可重新选择配置并按此重新安排生产。
虽然重新改配可能再次影响交付时间，但好歹能看出小米正在想办法，积极解决这一问题。
该说不说，国内新能源品牌没有哪个是靠一次发布会封神的，也没有谁能靠流量渡过市场考验。
因为在整体加速的汽车市场，没有用户会为了等待一个品牌而停下脚步。
能否在未来数月解决产能问题，不仅决定着YU7是否能够将热度转化为长期销量，也决定了小米能否在汽车赛道真正站稳脚跟。