打开特斯拉的宣传页，满是 “FSD 比人类更安全” 的高调宣言；可一旦发生事故，画风立刻反转 ——“驾驶员未保持专注，责任自负”。
这就是特斯拉多年来的固定操作：FSD（完全自动驾驶）表现亮眼时，功劳全归软件；出了问题，责任全推给驾驶员。但如今，马斯克公然宣布要允许 “驾驶时发短信”，这场持续多年的 “双标大戏”，恐怕要迎来转折点。
从 “选配” 到 “神话”：FSD 的定义一直在变
自 2013 年推出 Autopilot（自动驾驶辅助系统）以来，特斯拉就没停下过对 “自动驾驶” 的宣传造势。
多年来，Autopilot 和 FSD 的定位不断调整：最初基础版 Autopilot 是额外付费的选配，现在成了多数车型的标配；而 FSD 则始终是 “高端升级包”，价格最高曾冲到 1.5 万美元。
宣传口径也始终如一：Autopilot 是 “贴心辅助”，FSD 则是 “终极目标”—— 等软件完善，车辆就能完全脱离人类干预自主行驶。
功能确实在迭代：最早的 Autopilot 只敢在高速用，顶多算 “智能巡航”；现在的 FSD 已经能跑普通道路，部分场景下驾驶员不用碰方向盘。但关键前提从未变过：驾驶员必须坐在驾驶座上，时刻盯着路况，特斯拉还会通过车内摄像头监控。
可在铺天盖地的宣传下，“特斯拉 = 自动驾驶” 的印象早已深入人心，很少有人真正留意那个 “必须保持专注” 的前提。
先搞懂：FSD 到底是 “自动驾驶” 还是 “辅助驾驶”？
很多人被特斯拉的宣传绕晕，核心是没搞懂自动驾驶的分级规则。
根据行业通用的 SAE（美国汽车工程师学会）分级，自动驾驶分为 0-5 级，关键看 “谁来负责”：
0-2 级：驾驶员全程负责，系统只是辅助；
3 级：特定场景下车辆可担责；
4-5 级：车辆完全自主，不用人类介入。
而特斯拉的 Autopilot 和所有版本的 FSD，本质都是 “L2 级辅助驾驶”—— 哪怕宣传得再玄乎，法律上驾驶员仍需对所有操作负责。
对比其他玩家更能看清差距：奔驰 DRIVE PILOT 是美国唯一落地的 L3 级系统，仅在限定场景可用；Waymo 的无人出租车是 L4 级，真正不用驾驶员，但只能在指定区域跑。
可特斯拉的宣传早已突破 L2 的边界：马斯克多次承诺，FSD 未来能 “无人跨州接人”，从纽约自动开到洛杉矶 —— 这是妥妥的 L5 级目标。但直到现在，这个承诺也没兑现，FSD 依旧停留在 “需要人盯着” 的 L2 级。
吹出来的 “安全神话”：数据背后的猫腻
“FSD 比人类驾驶更安全”，这是特斯拉最常喊的口号。
支撑这个说法的，是特斯拉发布的 “碰撞间隔里程” 数据 —— 在它给出的对比中，FSD 驾驶的事故率远低于人类驾驶。但这组数据，其实藏着不少门道。
首先，数据是 “选择性筛选” 的。真正的安全研究需要排除路况、时段等外部变量，但特斯拉从未做过这类严谨测试，反观 Waymo，早已公开多项第三方机构的研究报告。
其次，关键指标 “人工干预间隔里程” 偏低。这个指标直接反映系统成熟度 —— 理想的自动驾驶，应该能跑数万英里不用人类插手，但特斯拉的表现远未达标。
更核心的漏洞是：特斯拉的安全数据，从来没算过 “人类驾驶员的作用”。毕竟 FSD 运行时，驾驶座上必须有人盯着，相当于 “软件 + 人类” 双重保障。可特斯拉只字不提人类的功劳，把所有安全成果都算给了 FSD。
更讽刺的是，一旦把 “人类驾驶员” 移到乘客座当 “安全监控员”，FSD 的安全数据会立刻大幅下滑 —— 这才是它的真实水平。
出事故就甩锅：特斯拉的 “免责套路” 与翻车案例
吹得有多狠，甩锅就有多快。每当 FSD 相关事故发生，特斯拉的第一反应永远是：“和我们无关，是驾驶员的问题。”
从技术上讲，这确实有 “依据”—— 毕竟 FSD 是 L2 级，驾驶员激活系统前必须签署协议，承诺 “时刻关注路况，承担全部责任”。但特斯拉忘了，自己多年的宣传，早已让公众相信 “特斯拉能自己开”。
佛罗里达的一场致命事故，就戳破了这套套路：一名驾驶员用 Autopilot 时掉落手机，车辆冲过停车标志撞车，导致一名行人死亡。特斯拉立刻声明 “驾驶员全责”，但法院最终判定特斯拉承担 33% 的责任，赔偿 2.43 亿美元。
判决的关键原因很明确：马斯克多年来对 FSD 能力的夸大宣传，让驾驶员产生了 “车辆能自主驾驶” 的误解；而且特斯拉还试图隐瞒相关数据，这和它拒绝将 FSD 数据交给第三方检测的态度如出一辙。
这就是特斯拉的 “薛定谔的 FSD”：表现好时，是 “软件自主驾驶的胜利”；出问题时，就变回 “驾驶员负责的辅助工具”。此前特斯拉还能靠 “驾驶员未专注” 当挡箭牌，但现在，马斯克要亲手拆掉这个挡箭牌。
允许 “驾驶时发短信”？特斯拉的操作可能引火烧身
在最近的股东大会上，马斯克抛出了一个重磅消息：未来一两个月内，特斯拉可能允许 “驾驶时发短信”。
这意味着，特斯拉将关闭车内的驾驶员监控系统 —— 这套系统原本会通过摄像头追踪驾驶员注意力，一旦发现长时间分心，就会警告并关闭 FSD。
马斯克的理由很 “奇葩”：反正有人非要开车发短信，与其让他们关闭 FSD 后分心，不如允许他们开着 FSD 发短信，这样更安全。
但这个决定，可能让特斯拉的 “甩锅套路” 彻底失效。
要知道，特斯拉之前能规避责任，核心是 “驾驶员必须保持专注”。可现在，CEO 公开说 “可以分心”，还要通过软件更新允许这种行为，相当于主动放弃了 “驾驶员未专注” 的免责理由。
未来再发生事故，法院很可能会追问：既然特斯拉允许驾驶员发短信、不要求专注，那出了问题，凭什么只怪驾驶员？马斯克的公开声明，甚至可能成为起诉特斯拉的关键证据。
更讽刺的是，马斯克早年前还想过用监控摄像头 “监视驾驶员”，靠录像在事故官司中胜诉，只是当时被律师否决了。现在他主动放弃监控，相当于把自己的法律防线全拆了。
结语：双标游戏该落幕了
特斯拉多年来靠着 “吹安全、甩责任” 的双标操作，让 FSD 活在 “神话与免责” 之间。但允许分心驾驶的决定，相当于亲手打破了这个平衡。
L2 级的本质是 “辅助驾驶”，不是 “自动驾驶”。既想靠 “自主驾驶” 的宣传卖高价，又想在出问题时靠 “辅助驾驶” 免责，这种两头占的套路，在法律和公众认知面前，终究难以长久。
当特斯拉主动允许驾驶员分心，它再想把事故责任全推给个人，恐怕只会越来越难。这场 “双标游戏”，或许真的要玩脱了。