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先说答案，我个人猜测会是60万上下。 蔚来2025年车企的全年销量出来了，做一个追踪和分析：12月最让人意外的就是蔚来ES8的销量，原本预计交付个1.6万-1.7万台，但实际上交付了超过2.2万台，考虑到ES8这台车目前订单储备非常多，所以2.2万台虽然有冲刺的成分，但在后续的几个月里，很有可能会维持2万台/月的交付量。 为什么这么判断呢？因为12月31日当天下单的一个人告诉我，当天下单的需要等到2026年5月才能交付，如果考虑到ES8在12月能交付出2.2万台以上，那么至少现在有10万台订单是可能的。加上其他车型，蔚来品牌交付31897台，是超过预期的，这意味着Q4季度盈利仍有机会实现。毕竟蔚来品牌毛利高，按照正常的财务模型，多卖一台ES8肯定要比多卖一台L90强。 原本期待更高的乐道，12月交付和当初11月的预测一样是“不及预期”，没有达到月交付2.5万的目标，只有9154台。乐道的成绩我觉得大家也不用担心，我特意问了一个提了L90的蔚来车主，他表示如果早就知道ES8的价格和配置，那肯定不会提L90，因为ES8的价格和配置实在是太有吸引力了。所以是ES8太强了，而不是L90不行了。 第三品牌萤火虫交付远超预期，12月达到了7084台，这台精品小车正在在“现象级爆款”的路上冲刺。萤火虫的现象级爆款，让我决定放弃ES8，改提了2台虫子，后续会和大家详细聊聊。 现在2025年的数据都齐了，也是时候做对2026年的预测进行调整。因为ES8和萤火虫的超预期交付量，所以我大幅上调了蔚来品牌和萤火虫品牌在2026年的交付预测，同时对于乐道品牌的交付预测，进行了下调。 具体来说： 2026年1月：ES8预计可以继续交付22000台左右，剩余5000台为其他车型。考虑到12月的表现，乐道订单可能没有那么多储备，所以按照7000算；萤火虫应该比较稳定一点，但也需要保守估计，给了5000台，

比亚迪告赢“黑嘴”，但比判决更重要的是撕开“编造”的套路。 从“修比亚迪养活修理厂”到“只挣1000块”的“龙哥讲电车”，到底是怎么回事？ 看了下比亚迪跟“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（如“满格电新能源汽修”等）的新闻，因为之前我就发现比亚迪的新闻里，即便官司赢了，也只说结果不说起因，也不对外做更多的解释，所以就好奇这次案子的原因是啥。 案件最直接的结果是：法院一审认定，被告通过上述账号编造、传播针对比亚迪的虚假信息，损害了比亚迪的品牌声誉。 但比亚迪没有说，具体怎么个编造，以及编造了什么信息，我觉得这一点才是最重要的。 因为有一些比较爆火的新闻，大家看了之后，就会对这个新闻有一定的印象（不管是正面的还是负面的），如果比亚迪只提赢了官司，而不提之前具体是怎么回事，是哪个新闻，很多人是不会主动去查找的，而编造的虚假信息造成的影响就不能有效消除。 这次的账号是怎么回事呢？ 比亚迪早在2024年10月就已宣布正式起诉该账号。该账号主要分享新能源汽车维修案，利用其修车时接触到的故障案例，将个别问题夸大为品牌普遍缺陷。 这个账号除了比亚迪之外，也有另外两家车企对其进行了起诉，所以它并不是只针对比亚迪，也不是比亚迪“心胸狭窄”要堵嘴。（“龙哥”本人在视频中透露，共有三家车企起诉他，索赔总额达700万元。） 具体的“编造内容”上（我觉得这才是值得我们关注的），我仔细查了下相关信息，发现一个有意思的“矛盾”： 被起诉前，说比亚迪养活了一整个修理厂；被起诉后，就说修比亚迪就挣了不到1000块。 这个前后矛盾的说法，可以看见他并不是简单的“维修分享”。 而是利用了观众喜欢“秘密”，“小作文”的心理，来为自己赚取流量，而比亚迪在捍卫品牌正当权益的同时，我个人还是建议公关和法务部尽量把事情前因后果讲清楚。 比如这次龙哥说的“修比亚迪养活整个修理厂”和“修比亚迪挣了不到1000块”是同时存在的，那到

今天突发奇想，拿比亚迪和特斯拉做了个简单对比，结论让我有点惊讶： 特斯拉目前的估值绝对是离谱级别的，它身上除了卖车，还包括了机器人以及robotaxi的“市梦率”估值。所以正常情况下，你没办法知道特斯拉这个企业，如果有一天它失去梦想（但能存活）的“合理估值”是多少，因为特斯拉卖车的动力之一，就是来自于很多人要“支持一下马斯克”的特殊愿景。（别嘲笑，早期不少特斯拉车主真的是这样） 我想了个办法，可以从过去历史上的某一特殊时刻，来知道市场对特斯拉这种单纯汽车业务的估值。因为特斯拉真正全球销量大爆发，是在2018年，那时候特斯拉成功解决了Model 3产能地狱的问题，2020年以后，上海工厂又进一步加快了特斯拉的爆发。 特斯拉的两个“大梦想”是什么时候提出的呢？特斯拉的机器人，是在2021年8月的AI Day上第一次提出，2022年10月第一代原型机亮相，跟特斯拉自身的汽车业务大爆发是错开的；特斯拉的Robotaxi业务，最早是2019年提出了概念，而真正有实质性的落地，要到2024年的10月份了，和特斯拉的汽车业务大爆发也是错开的。 所以只要看看2018年的汽车业务情况，就大致上可以了解到市场是如何为一家“汽车业务大爆发”的车企进行估值。 因为那个时间点上，从全球角度来看特斯拉是汽车电动化的领军企业。 如果需要一个更准确的时间点，那应该是2018年第三季度——在2018年第三季度，特斯拉实现了历史上第三次盈利，且这次是纯靠“卖车”达成的，证明了其健康的商业模式。 根据财报，2018年第三季度特斯拉的核心财务数据如下：第三季度总营收 68.2亿美元第三季度净利润 (GAAP) 3.115亿美元根据当时媒体的实时报道，在2018年第三季度最后一个交易日（9月28日）盘后，特斯拉的股价为270.85美元，对应的总市值为 462.04亿美元。第三季度末总市值：约 462.04亿美元第三

一般车企会把某些数字赋予给当下比较重要的车型，2025年12月18日，比亚迪就把1500万辆赋予给了腾势N8L。 巧合的是，这同时也是N8L第15000台。 比亚迪达成这1500万辆车的里程碑，用了整整17年，但从1000万到1500万，成为超千万车主的新能源首选，这家车企只用了短短的13个月。 考虑到海外市场比亚迪的积极扩张和产品优势，从1500万到2000万的时间，可能会比很多人预计的更短一点。 从上市一个多月，下线15000台车来看，腾势N8L目前的势头还不错，就是不太清楚后续有多少储备订单。 对于腾势品牌来说，N8L如果能成为继D9之后的第二款销量支柱车型，那么整个品牌的势能就起来了。 这一点对腾势来说至关重要。 目前腾势的情况如何呢？ 如果参考腾势官网，那么目前“在售”车型有6款车型： 腾势N9：旗舰级SUV，38.98万起，主打科技+安全； 腾势N8L：29.98万起，主打家庭出行+大六座+豪华； 腾势N7：25.98万起，主打科技+豪华+舒适； 腾势Z9：旗舰轿车，33.48万起，主打科技+豪华； 腾势Z9 GT：旗舰GT车，33.48万起，主打科技+豪华； 腾势D9：旗舰MPV，30.98万起，主打科技+豪华。 ——可以看出，比亚迪给腾势的核心定位是科技+豪华，但这大概也是腾势的销量始终难以有大突破的原因之一。 因为在比亚迪的技术加持下，腾势从硬实力上来说，确实对得起科技+豪华的标签，但作为定位高端品牌的腾势，它缺乏一个足够独特的标签。 过去德系BBA给中国消费者的印象是，奔驰是用来“坐”的，宝马是用来“开”的，奥迪前期是“官车”，后期则是“科技”，这种印象也成为了它们品牌的标签符号。 对于腾势来说，除非它在科技、豪华上，长期做到同级碾压的表现，否则很难让消费者在提到科技、豪华时，马上想起腾势。 所以腾势在产品定义、传播上一个需要改进的地方就是，它需要一个更

比亚迪不缺技术，不缺钱，不缺人才，不缺想法，这家车企未来最需要学习的，或许是在产品定义和品牌定义上，去努力“克制”。 分享比亚迪11月销量数据中的一些有趣细节： 王朝和海洋作为“基本盘”，多款车型销量保持在较高水平。 比较亮眼的是海狮06连续第四个月实现月销超过3万辆，刷新全品类最快达成10万辆纪录，累计销量突破13万辆，比亚迪表现亮眼持续领跑，获得市场高度认可。 ——海狮06说实话是属于“水桶车型”，即没有很个性化，也没有明显短板的车，这类车的销量数据不错，说明比亚迪依靠技术下放，市场销量绝对有很大的弹性空间。 因为海狮06这类车打的就是市场需求的“最大公约数”，在海狮06没有特别噱头配置，也没有特别热门话题的情况下拿下这个成绩，说明它的产品力满足了市场的基本需求，同时它的定价市场也能承受。 一台没有明显短板的水桶车如果被市场接受，卖上量，意味着这款产品的“价格弹性”和“配置弹性”会非常高，这会成为2026年比亚迪把国内销量稳定在400万级，甚至冲击500万级的一个重要基础。 当然，目前价格弹性肯定没法用，所以围绕配置弹性就会成为明年的主要打法。 方程豹品牌11月销售37405辆，同比增长339%，并连续三个月同比增速超300%，月销量超越蔚小理。其中钛7销量超2.4万，成为混动SUV&方盒子双冠军，上市80天累计销量破5万辆，作为2025年车市的现象级车型，开创家用硬派SUV新品类。 ——钛7的销量依然火爆，意味着这款车基本上是“稳了”，它可以成为方程豹销量的支柱车型。 钛7的最核心因素，是“方盒子”自带的大空间属性配合钛7的尺寸，再加上依靠比亚迪技术做出的低油耗，以及20万的定价，让它成了市场的香饽饽，而这套产品定义方式一旦被验证有效，后续我们可以对方程豹的销量有较高的期待。 腾势品牌11月销售13255辆，环比、同比均实现增长，新车型腾势N8L上市首月销售5

2025年的最后一个月，国内汽车市场我个人认为没什么好期待的了。 现在大家都在等明年的政策，对车企的估值也都要看到2026年的，现在比较确定的是2026年开头一定非常，非常，非常惨烈，对每一家车企都是个考验，而后续市场会怎么样，我猜很大程度上要看补贴力度，以及车企能不能推出更好的产品。 所以目前国内市场是一个盲盒状态。 你无论是看空，还是期待后续的补贴政策，或者是期待某个车企的某个爆款产品把整个车企拉上来，都是可以的，现在2026年的一切都有“想象空间”。 海外市场稍微有点不一样。 目前基本上所有的车企都或多或少进行了“出海”布局，而其中比亚迪应该是出海进展最快的。 因此我们观察比亚迪的视角，就不能仅限于它在国内似乎遇到瓶颈的角度，还要注意到这家车企在海外市场目前处于一个突飞猛进的状态。 2025年11月的销量数据中，比亚迪有一个非常难得的进步： 在德国市场，比亚迪1-11月累计销量为19,197辆，同比增长逾647.5%；11月销量为4,026辆，同比激增逾834.1%，市场份额提升至1.6%。 这份“看起来不错”的数据背后，还有一个细节是BYD SEAL U（宋PLUS）成为德国11月车市插混车型销量冠军。 ——这是中国汽车品牌首次在德国主流细分市场登顶。 这可是在汽车老家——德国。 这意味着，比亚迪已经证明了自己有能力获得德国消费者的青睐，那么它在全球绝大部分地区的销售，都没有问题。 列几个国家的数据： 在英国市场，比亚迪1-11月累计销量为43,740辆，同比增长488.5%； 在西班牙市场，比亚迪1-11月累计销量为22,358辆，同比增长452.3%； 在意大利市场，比亚迪1-11月累计销量为20,211辆，同比飙升4,878.1%； 在法国市场，比亚迪1-11月累计销量为10,982辆，同比增长202.7%； ...... 从数据上来看，2025年1-11月，

最近比亚迪法务部发布公告披露了一个名为“王悟空说车”的媒体的判决，就说了赔31.38万，除此之外就没有更多细节了。 我说实话，我根本不知道王悟空说车是谁。 看起来好像是比亚迪抓了个“小媒体”在“树典型”一样。 但你要提一下“方程豹大梁+扳手”这俩关键词，那绝大多数人就知道是咋回事了。 我解释一下：有个博主使用扳手和老虎钳两种工具，针对方程豹豹5的大梁边缘和下摆臂等位置进行来回掰动，最终大梁边缘发生了明显的形变，下摆臂打孔边缘位置被直接掰烂。 与此同时，该车主还在视频中向大家展示了自家的改装加强件，并表示自家的加强件在重量与原厂件相同的前提下刚性更强，拍此视频是出于自己的良心，而并非是要宣传自家的改装加强件，他已经对方程豹豹5失去了信心。 这一事件一度是热搜榜前列，虽然方程豹官方对此进行了回应，也有自称是首钢员工的网友在短视频平台上透露，比亚迪公司所采用的大梁钢是由首钢生产的S610L和S710L两种钢材。这两种钢材用在方程豹上，其实高于国家的标准。 而且事后有不少方程豹豹5车主，采用了相同的方式测试豹5下摆臂的硬度，然而尽管他们在掰扳手时整个人双脚都已经悬空，但方程豹豹5的下摆臂也没有发生明显的形变，“测试结果”形成了鲜明的对比。 ——这是一个过去方程豹品牌身上全国知名的案例，很多人吃了瓜就结束了，事情的真假最终其实没有太多人关心了，都去吃下一轮流量了。 从比亚迪的角度而言，有了最终的判决结果后，也应该稍微“旧事重提”一下，让很多平时不关注汽车新闻的人知道“法院判决了，方程豹大梁有问题的新闻，是假的” 这个细节对于法务部不重要，但对于比亚迪品牌，以及公关来说，我认为还可以做的更好。 虽然比亚迪一直在提“技术竞争才是良性之争”的概念，似乎不屑于去解释一些技术之外的事情，但面对一些黑流量，也需要更细致的回应才合适。 总结： 我个人觉得各个车企的公关部门在公布一些起诉动作，以及过

比亚迪的业务，在很多人眼中只有“家用轿车”板块。 或者最多就是知道比亚迪的大巴很强，出口全国——但大巴业务整体上规模有限，所以在集团内部占比确实不高。 在商用车领域，比亚迪除了大巴出口全球之外，比亚迪的卡车也在持续进行出海的动作——近日，比亚迪携旗下多款新能源商用车参加墨西哥商用车展，并重磅亮相纯电轿卡T35（拉美版）、厢式货车V9两款全新车型，实现了在海外市场进行硬核技术树立纯电轿卡新标杆的尝试。 展出的车有那些看点呢？ 关键在于“本地化”做的如何： 针对墨西哥市场轻卡普遍高负荷运载的现状，此次T35（拉美版）为专属双胎重载版，载重由1500kg提升至2600kg；采用CTC电池底盘一体化设计，不仅提升结构效率，更释放更多改装空间，灵活适配各种上装，高效匹配当地城配的多样化场景。 对于商用车而言，它最核心的就是装载能力（拉货能力），使用成本这两个情况。 使用成本方面，比亚迪的混动系统可以降低油耗，所以在海外也依然可以降低商业用户的使用成本，而装载能力方面这次的轻卡也根据本地市场的需求得到了加强，相信这款卡车可以慢慢打开墨西哥市场。 其实比亚迪的轻卡，我个人觉得它不仅可以打商用车市场，甚至经过官方改装后，完全可以去对房车市场进行“降维打击”——目前很多燃油房车都得自己带电池（电量还不够大），行驶成本高，价格也贵，而比亚迪的混动轻卡改装为房车后，最起码的续航、动力、用电都会得到巨大提升。 因为不用担心电池电量了，甚至可能会让车上搭载更多的家用电器以及电子设备，这对房车生活的质量又会有不少提升。 所以我也比较期待后续这些轻卡的“房车改装版”。 #车圈财报##新能源汽车#

说说最近热议的电池路线讨论。 这个话题来源于比亚迪的公关一号位李云飞在东京车展的一场沟通会上，有人问及电池行业相关热点话题，他给出了自己的观点。 观点大致上就是，比亚迪会坚持做磷酸铁锂电池，原因是他认为安全是最重要的，磷酸铁锂在这方面的优势是毫无争议的。 从2017年就开始关注新能源汽车到现在，我认为选择磷酸铁锂还是三元锂，都相对“没那么重要”，因为车企打造一个产品的出发点肯定是要满足用户的需求。 用户需求安全的情况下，磷酸铁锂肯定是成本和价格的最佳选择。 如果用户需求高续航，要么就用半固态电池（成本太高），要么就用三元锂（安全性差一点），你得满足了客户的需求，才有可能把产品卖给他。 比亚迪坚持磷酸铁锂路线，除了李云飞说的“安全”之外，其实还有另一个原因就是刀片电池一定程度上解决了“能量密度和安全性不可兼得”的问题——不追求极限续航的情况下，刀片电池相比普通磷酸铁锂电池高出来的能量密度，也足够满足一部分客户的需求，同时还促进动力电池行业发展。 所以你会看到比亚迪这家企业的策略是，放弃掉一部分追求超长纯电续航的客户，用刀片电池带来的优势，重点主打安全这一卖点去占领市场。 刀片电池也在逐渐被其他车企采购。 这种策略肯定会损失一小部分用户，但长期而言带来的好处是巨大的——在很多普通消费者的认知里，磷酸铁锂就是安全，而比亚迪的刀片电池更是安全的代名词。这意味着在续航里程不会差太多的情况下，比亚迪反而能以“更安全”的群众口碑优势，拿下更多的订单。（包括动力电池） 从最新的装机量上来看，比亚迪在国内仅次于宁德时代，如果按照这个去线性推测，宁德目前市值1.76万亿，比亚迪市值8900多亿，双方还真差不多。 当下比亚迪的电池产业还是以自供为主，所以肯定赚不到这么多钱，如果后续弗迪的规模能逐渐缩小和宁德时代的差距，那么市场也会给予比亚迪更高的估值。 目前外供部分占多少呢？我查了下数据：202

2026年对于比亚迪来说，最重要的一件事，就是提升高端车型的占比。 除了腾势、方程豹、仰望这样的高端子品牌需要继续拉升销量以外，对于比亚迪基本盘王朝系列来说，它也需要重新塑造一下。 最初的王朝系列中，汉、唐两款车绝对可以称得上是高端车——在当年合资燃油车为主的市场中，比亚迪唐两款车是少有的能在20-30万区间稳定月销大几千的国产车型。 汉车型的推出，当年也是“众望所归”，因为它是当年唯一一台，把中大型新能源轿车价格打到30万以内的产品。 现在王朝系列整体上是在不断下探的，比如唐的主销区间已经落到20万以内了（唐dmi是绝对主力），汉的主销区间也在20万以内，这一点我们很难说是比亚迪有意为之，还是因为王朝系列一个品牌难以支撑几万块到20多万产品的缘故。 不管如何，目前腾势的定位是30万以上，王朝系列主销都在20万以下，而20-30万的走量市场上，比亚迪目前的情况确实有点“尴尬”——没有销量长期稳定过硬的产品。 现在这一情况，有可能随着2026款夏的上市而改变。 夏这款车最初上市的时候，定位大致上是25-30万，按照比亚迪的计划是尝试承接腾势D9往下一下的市场空间，但20-30万区间的竞争太激烈了，包括别克在内都推出了新能源MPV车型，再加上2025款夏的配置跟友商比起来并不突出，所以夏的销量不是很理想。 2026款的夏上，比亚迪的产品策略发生了改变——首先是价格直接打到了20-25万的区间，其中25.98万的顶配车型甚至采用了天神之眼B的方案（带激光雷达），这意味着顶配版的夏，实现了智能座驾终极满足，在智驾上和腾势D9理论上是一样的。 有意思的是，19.98万的入门款车型性价比反而不如顶配车型，它更多是用来吸引人进店看车的，在我看来，比亚迪真实的想法是让顶配的夏成为“主销车型”，这一打法跟方程豹钛7非常相似。 顶配夏除了尺寸、空间上比入门的腾势D9稍小，其余配置基本上是不相上