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1980年代，卡内基梅隆大学的机器人专家汉斯·莫拉维克（Hans Moravec）提出人工智能领域的一个悖论：让计算机在逻辑推理、下棋等高级智力活动中达到甚至超越人类水平，相对容易；但要让它具备孩童那样的感知、运动和常识认知能力，却难于登天。 这个悖论的核心在于：对机器而言，真正的困难在于“理解”物理世界并与物理世界进行直觉式的交互。四十余年后，莫拉维克的观点，也投射在了智能驾驶的漫长征途上。 如果现在你跟智驾从业者深聊，会发现一个微妙的变化：几年前，从业者们还在为传感器的配置、特定场景的覆盖率等讨论不停；而今天，话题焦点又多了一个更具体的模型结构——VLA（视觉-语言-行动模型）。为什么？ 01、智驾的终极体验，是“像人一样决策” 我们知道，要实现高阶智能驾驶，最大的挑战之一就在于：真实物理世界的复杂性和不确定性。比如，如何理解一个交警招手动作的复杂意图？如何判断一个滚向路边的足球背后是否会冲出一个孩子？它要求AI不仅要识别物体，更要理解场景、预测意图并进行复杂的因果推理。为何如此困难？ 元戎启行创始人兼CEO周光，这位拥有物理学背景的AI博士，在前阵子和我们交流时一语道破其中的关键。他将驾驶行为划分为两个层次：一个是“Move like human”（像人一样行动），另一个是“Decision like human”（像人一样决策）。 周光认为，早期的AI决策模型，更擅长处理“条件反射式”的驾驶行为，比如跟车、车道保持、简单避障等，这些可以被归纳为“Move like human”（像人一样行动），但这只能解决95%常见的驾驶问题。 但决定智能驾驶安全性和体验感上限的，恰恰是那些需要推理和预判的长尾场景，也就是圈内常说的Corner Case。他举了一个直观例子：“前方两三百米外有施工，人类老司机会立刻观察后视镜，提前变道。但（早期的）智驾系统，可能是开到近处，识别出锥

不上舱驾一体的车，会越来越少见。 明年宝马所有新世代车型，都会搭载「驾控超级大脑」，这个中央集成平台能同时管理座舱、动力和底盘。 类似地，零跑首款旗舰车型零跑 D19，也会利用两颗高通 SA8797 芯片做舱驾一体。 趋势有了，不过以上这些车型仍未量产下线。 现在唯一量产 L2+舱驾一体方案的是前不久上市的北汽极狐 全新阿尔法T5，只靠一颗高通 SA8775 芯片，就能实现无图端到端全场景 NOA。 其威力不亚于一颗深水炸弹。 一来，两年前在动辄一辆车两颗甚至四颗 Orin-X 的时代，谁也不会相信一百多 TOPS 就能把城区智驾干成。 二来，今年年初就有不少玩家陆续公布了舱驾一体方案，但几乎都是 Demo，量产要排到 2026 年。 卓驭拿下舱驾一体首个高阶量产项目，成了智驾平权的分水岭。 01、智驾价格观，重回价值观 车企急攻舱驾一体，有人认为单纯为了降本——只说对了一部分，却改变了舱驾一体的原貌。 舱驾一体，反而是整汽车行业从价格观转向价值观的开端。 价格观是为了吸引 C 端用户，游走在「堆算力」「砍成本」两个极端。 价值观是产业链合理降本的同时，保证甚至提升性能，最终推动用户体验。 从产业发展脉路来看，舱驾一体是汽车从分布式架构升级到中央集成架构的必经之路。 但中央集成架构不是打个响指就成了。 而是分布式架构——舱驾一体——中央集成架构三步走，每一个阶段的融合都会减少通信延迟，提升用户的智驾体验。 从降本增效的逻辑看，舱驾一体，即座舱域控和智驾域控合二为一，节约软硬件成本，提升通信效率。 舱驾一体水深鱼肥，今年两路玩家在舱驾一体上，动作频繁。 一路玩家是智驾玩家，典型如卓驭、Nullmax。 中阶功能有 Nullmax 出手。上半年其对外公开了采用高通 SA8775-CCCC 单芯片（48TOPS）的舱驾一体解决方案。 在高阶功能实现上，卓驭更强硬，只用一颗 144

项目叫停、团队解散、负责人离职...... 特斯拉投入数十亿美元自研的 AI 超算系统 Dojo 只活了6年。 今年 8 月 10 日，马斯克在 X 上发文宣布正式解散「特斯拉的第一个自研 AI 超算系统」——Dojo。 而从马斯克在今年 7 月宣布「Dojo 最新版本将在明年某个时候大规模运营」到8月「Dojo 团队解散」，中间只隔了大约一个月的时间。 伴随项目叫停的，还有 Dojo 团队负责人 Pete Bannon 离职、约 20 名核心研发成员跳槽，以及随之而来的技术专利纠纷、股价下跌。 针对外界的诸多疑问，马斯克的回应显得言简意赅：Dojo 已踏入「进化死胡同」，芯片研发「两手抓」是不合理的，把目标集中在性能更强大的 AI5、AI6 上更划算。 烧了数十亿美元的 Dojo，是曾被寄予「为特斯拉市值狂增 5000 亿」厚望的超级算力团队，目标是提升特斯拉在 AI 竞赛中的计算实力。 Dojo 的谢幕令人意外，但绝非偶然。 对特斯拉而言，「自建算力中心」的及时止损，或许是一次务实的调整。 01、Dojo 谢幕，是走进死胡同后的精打细算 自 2019 年首次曝光以来，Dojo 不仅仅是一个超级计算机，更是马斯克实现 AI 算力自主可控的关键落子。 马斯克对 Dojo 的设想十分远大，一直将 Dojo 描述为特斯拉 AI 雄心的基石，终极形态是一个名为「ExaPod」的巨型算力集群。 如果能实现，Dojo 将进入全球超级计算机榜单的前几名。 但是口号替代不了现实。 在实际研发和应用中，「高投入低产出的研发浪费、更优方案的替代」都在加速 Dojo 的死亡。 一方面，Dojo 是一个高投入、低回报的项目。 Dojo 的定位是利用海量视频数据训练自动驾驶神经网络的超级计算机，其目标之一是摆脱对英伟达 GPU 的依赖。 雄心壮志之下，马斯克在 2024 年 10 月还表示要加倍投

2025 年的新能源汽车市场，正在上演一场错位戏码。 转型不顺的奔驰向下发力。纯电 CLA 起售价 25.9 万元，这个曾经高不可攀的三叉星，开始用「性价比」重新定义自己。 这是奔驰至今「最智能」的一款产品，英伟达 Orin X 芯片、高阶智驾、自研的 MB.OS 操作系统都上了，但价格却刷新了奔驰纯电产品最低售价。 正如北京奔驰总裁段建军所言，「高端的食材往往用最简单的烹饪方式」。而今，这道「食材」正在以更亲民的价格寻找知音，这背后正是品牌溢价消退的直观体现。 奔驰换了另一种活法，国产汽车也摊牌了——开始品牌向上，BBA 卖不动的市场，我接了。 智己 LS9、极氪 9X 价格接连突破 40 万元，岚图泰山 9L 直接喊出了「最强华系大六座」，国产新能源汽车越卖越自信。 但这一次，它们手里握着的王牌不是品牌溢价，而是超 500 线激光雷达。 一个向下找出路，一个向上抢高地，分水岭就在这颗激光雷达上。 可以预见，在极氪、智己、岚图等品牌的引领下，更多旨在冲击高端的未来旗舰车型，或将把超 500 线激光雷达作为核心卖点，比如尊界 S900、新仰望 U8、蔚来 ES9 等旗舰车型，大概率都会搭载超 500 线激光雷达。 当旗舰车价值体系正在被改写，安全和智能成为了新的衡量标准——没超 500 线，不能叫旗舰。 终归是到了中国汽车品牌定义「旗舰」的时刻。 01、国产新能源旗舰，先赢在了技术 高端旗舰，向来都是技术旗舰。 如果把极氪 9X、智己 LS9 和岚图泰山 9L 放一起对比，三款车型有着两个共同点。 第一个共同点：国产旗舰技术的代表作。 10 年前，高端市场的选择范畴只有传统豪华品牌，没有人会花费四、五十万元买国产车。 10 年后，勇敢的人先享受世界，买车只认品牌的人越来越少。 在极氪 9X 用户群体中，超过 80% 来自高端豪华品牌增换购，70% 以上拥有超 50 万元的豪

2025 年的新能源汽车市场，正在上演一场错位戏码。 转型不顺的奔驰向下发力。纯电 CLA 起售价 25.9 万元，这个曾经高不可攀的三叉星，开始用「性价比」重新定义自己。 这是奔驰至今「最智能」的一款产品，英伟达 Orin X 芯片、高阶智驾、自研的 MB.OS 操作系统都上了，但价格却刷新了奔驰纯电产品最低售价。 正如北京奔驰总裁段建军所言，「高端的食材往往用最简单的烹饪方式」。而今，这道「食材」正在以更亲民的价格寻找知音，这背后正是品牌溢价消退的直观体现。 奔驰换了另一种活法，国产汽车也摊牌了——开始品牌向上，BBA 卖不动的市场，我接了。 智己 LS9、极氪 9X 价格接连突破 40 万元，岚图泰山 9L 直接喊出了「最强华系大六座」，国产新能源汽车越卖越自信。 但这一次，它们手里握着的王牌不是品牌溢价，而是超 500 线激光雷达。 一个向下找出路，一个向上抢高地，分水岭就在这颗激光雷达上。 可以预见，在极氪、智己、岚图等品牌的引领下，更多旨在冲击高端的未来旗舰车型，或将把超 500 线激光雷达作为核心卖点，比如尊界 S900、新仰望 U8、蔚来 ES9 等旗舰车型，大概率都会搭载超 500 线激光雷达。 当旗舰车价值体系正在被改写，安全和智能成为了新的衡量标准——没超 500 线，不能叫旗舰。 终归是到了中国汽车品牌定义「旗舰」的时刻。 01、国产新能源旗舰，先赢在了技术 高端旗舰，向来都是技术旗舰。 如果把极氪 9X、智己 LS9 和岚图泰山 9L 放一起对比，三款车型有着两个共同点。 第一个共同点：国产旗舰技术的代表作。 10 年前，高端市场的选择范畴只有传统豪华品牌，没有人会花费四、五十万元买国产车。 10 年后，勇敢的人先享受世界，买车只认品牌的人越来越少。 在极氪 9X 用户群体中，超过 80% 来自高端豪华品牌增换购，70% 以上拥有超 50 万元的豪

智驾演进过程中，地图这一角色始终不可或缺。 过去的行业叙事里，「高精地图」是智驾的安全底座，凭借厘米级精度和庞大的地图网络，它把车辆的每一次行为都纳入可控的框架。 但仅靠高精地图到不了自动驾驶终局，并且它太贵、太慢、太难——一张城市级高精地图的制作成本高达数亿元，更新周期以月计，覆盖率、时效性都跟不上车企量产节奏。 尤其端到端技术路径的洗礼后，车企对于地图的需求转向了「轻量化」。 去年一年，几乎所有新势力都在谈「无图」，即不依赖高精地图，让城市 NOA 能在更多城市、更多场景中实现快速部署。 但这并不意味着图商的价值被削弱。 相反，图商从可见的地图服务，转向隐形的智驾底层支撑。从过去精密式的测绘地图，到将重心转向云端提供必要支撑。 这也意味着，图商们的商业模式正在重写，不再依赖「卖图挣钱」的单一逻辑，而是转向更复杂的生态价值。 这场地图战争，比想象中激烈，也更加隐蔽了。 01、从高精地图到无图，层层交织 今天，如果我们将智驾地图体系拉成一条时间轴，它正经历着清晰的三层演化： 高精地图（HD Map），强调精细化。以厘米级或分米级精度，将车道线、障碍物等细节纳入体系。它在 L4 级自动驾驶中不可或缺，但成本高昂、更新缓慢。 轻地图（Lite Map），强调实用性。只保留关键车道信息、拓扑关系，舍弃复杂语义标注，以此换取更快的迭代、更低的成本，主要适用于城市 NOA。 无地图/模型化地图，强调即时性。利用大模型、视觉算法「即采即用」，在轻图上更进一步摆脱地图数据，但仍需基础地理要素作为支撑。 不过，这三层并非泾渭分明，而是在实践中层层交织。有两点共识需要明确： 其一，「无图」并不等于「没有地图」，车企宣称的「无图 NOA」，主要指摆脱「事先制作、静态存储、人工维护」的高精地图体系，但实质上多以轻量化地图为基础，通过感知算法实时补足拓扑信息。 弱化高精地图的作用，本质上是把「地图

中国唯二两家能够全栈供应智能驾驶系统、背靠顶级巨无霸的智驾玩家，只有卓驭科技和**引望智能。 **是纵深的，火力集中在高阶城区智驾，卓驭却更像一艘随时出发的大船，不断横向扩张。 一个月前在 2025 慕尼黑车展，卓驭在欧洲设置分公司，任命 Nils Oledemeyer 为欧洲区负责人，进军欧洲市场。 紧接着国家市场监督管理总局公示中国一汽战略投资卓驭股权，一汽将持有卓驭 35.8% 的股权，成为卓驭第一大股东。 2025年德国慕尼黑车展现场，卓驭展台紧贴高通 在卓驭两个大动作的空隙时间，我们和卓驭科技研发副总裁马陆在德国聊了聊。 马陆很少参加过正式的媒体采访，一部分在于工程师本身的 i 人特质，还有一部分原因是，在他看来卓驭的行为被解读得太多。 纯视觉、低算力等等标签，都是卓驭被解读出的结果。 马陆 2016 年博士毕业于美国科罗拉多大学博尔德分校计算机科学系，方向是 Robotics / SLAM。马陆 2014 年在 Zoox 参与自动驾驶研究，2016 年博士毕业后回国，第一站就是大疆。 当时大疆已经看到无人机业务发展的天花板，希望探索更多的业务机会，并以预研项目的形式在内部孵化自动驾驶业务。马陆在大疆无人机干了四个月，就参与了自动驾驶团队，从 0 开始开发项目。 而今卓驭变成了 2000 多人的一线智驾厂商，但卓驭的决策一直很让人费解。 比如，当**把高阶城区的旗帜插得漫山遍野，卓驭今天却返回 5 年前的平台项目，再次打磨算力 32TOPS 的 TDA4-VH，给宝骏云朵、宝骏云海等车型升级城区智驾功能。 马陆告诉我们，如果想要理解这家公司，要回到简单得让很多人不相信的逻辑里：把它的 slogan 看三遍——为所有人，提供安全轻松的出行体验。 前半句的意思是智能辅助驾驶要够亲民，用得起。后半句是它值得买，能提供安全、轻松的出行体验。 前半句不难，但当前阶段要让智驾

一场关于智能驾驶路线的争论，正在走向终局。 10 月 16 日，在 2025 世界智能网联汽车大会上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩的一句话，为「纯视觉 vs 多传感器融合」之争划上句号：「智能驾驶应坚持摄像头+毫米波雷达+激光雷达的融合路线。」 这不是一次普通的技术表态，苗圩给出了三个硬核理由： 人眼在极端光照环境下存在天然盲区，激光雷达能弥补这一限制； 从安全冗余角度，激光雷达是智能驾驶系统的关键安全件； 随着市场规模扩大，激光雷达成本仍有下降空间。 同样明确的信号来自车企——多款瞄准 L3 级智驾的豪华高端旗舰车型，已经搭载多颗高性能激光雷达。 可以确定，今天 L3 级智驾谈量产落地，激光雷达已经从「可选项」变成了「入场券」。 01、L3 级智驾，为何标配激光雷达？ 按照国标定义，L2 称为部分自动化驾驶，L3 则是有条件自动驾驶。 两者的本质区别，在于责任主体的切换。即 L2 驾驶主体始终是人，系统为辅助角色；L3 在特定条件下驾驶，责任主体切换为系统，人只在系统请求接管时介入。 这种责任的转移，倒逼感知系统能力从「够用」升级到「可靠」，需做到两点： 一是在拓展场景下的稳定可靠。例如，从指定道路拓展更多区域，从白天拓展到夜晚，从非雨雪天气拓展到全天候，感知系统都能稳定运行。 二是感知冗余能力进一步强化。当摄像头等传感器失效时，有传感器保证系统依然能执行感知任务。 激光雷达，作为能同时满足以上两个维度的感知硬件，无疑弥补了纯视觉感知方案的短板，成为 L3 智驾的主力传感器。 另外，L3 智驾的商业化落地将率先从高速路与城区快速路段展开。比如**发布乾昆 ADS 4 系统，支持高速 L3 商用方案。这是因为高速场景相比城区路况更简单，感知目标相对单一，系统算法已经较为成熟。 只不过，高速场景的复杂性同样不容忽视。系统仍需面对施工区域识别、恶劣天气下的障碍物探测、应对

过去十年，智能驾驶经历了从资本狂热到理性回归的完整周期。从疯狂吸金到泡沫破灭，再到如今的冷静重构，能穿越周期、坚持原赛道的玩家已为数不多。 地平线创始人余凯曾在十周年演讲中提到，地平线战略方法论之一在于「不在悬崖边跳舞」。意思是，不押注风险极高的路径，而要集中资源走正确的方向。 这种务实主义，也在地平线生态中的一家智驾企业——易航智能身上得到充分体现。这家企业最近刚迈过十年关卡。 5 月份，地平线给这家企业追加了 2 亿元投资，成为其第四大股东，仅次于理想汽车。作为征程 6 系列芯片的首批算法合作伙伴，易航已经强势卡位中阶智驾市场，获得了北汽等多款车型定点。 不过，十年过去，易航依然自称一家「非著名企业」。创始人陈禹行认为，这更像是一个中性词，虽然不具备像**一样超级头部光环，但也没有大盛大衰的唏嘘故事。 一家体量不大的企业，更倾向于从现实主义出发，思考如何在智驾江湖的厮杀，以及与主机厂的博弈中活下来。 易航选择扣准两点，技术与量产，找准一家「小而美」企业的生态位。 01、用路测争量产，用量产走顺路 2015 年前后，智能驾驶是一个「PPT 就能融资」的时代：讲清无人驾驶愿景、再配上几页 Robotaxi 蓝图，就能吸引一批投资人。 易航智能并未走这条路。公司起步低调，从智能驾驶基础功能入手，从规控端做起，逐步打磨可量产的方案。这种务实路线，与创始人陈禹行的背景有关。 陈禹行是汽车工程出身，15 岁考入西安交大少年班，系统学习控制理论与人工智能；后在吉林大学师从中国汽车工程首位院士郭孔辉，博士阶段赴美深造，研究方向是智能车辆控制算法。职业起点更偏「技术工程」，而非「产业叙事」。 易航拿到第一笔融资，也并非靠展示概念。团队在创立初期就完成了一次长距离智驾测试：将一辆马自达整车改造，完成从长春到沈阳再返回的上千公里路测。投资人看到的，是实际能力。 因此，「能跑」的路线，几乎成为

i8 被理想看作是一场「输不起的仗」。 据晚点报道，为了打赢这场不能输的仗，李想让曾经在 ONE 和 L 系列上立下战绩的高管重新主导 i 系列迭代，三、四十人一度「每天关在会议室里」讨论方案，直至敲定 i8 最终造型与功能取舍。 i8 没输，但也没赢。 至少，i8 没有成为爆款车。业界对于爆款车的定义至少是一个月卖 2 万台，一年 20 万台。i8 作为一款纯电六座 SUV，成绩恰好处于中间地带。 理想尚未公开过 i8 成绩单，媒体「理想 TOP2」曾做过估算：i8 从 8 月到 9 月的保底交付量大概为 7850 辆以上。这个成绩不温不火，相比之下曾经不被理想 i8 看作对手的乐道 L90，却大放异彩，8、9 月连续两个月销量过万。 i8 没吃到的甜头，i6 吃到了。 理想汽车第三产品线负责人李昕旸在国庆节第一天表示，理想 i6 的 2025 年产能已售罄。据媒体报道，理想常州工厂为 i6 预备的产能大概为 5-6 万台。 这也意味着，i6 从 9 月份发布以来，半个月销量超过了 5 万辆。 i6 就像理想 L6 一样，在高端序列承压的情况下，给了理想喘息的空间。 但这也意味着，理想在重复犯错。i6 本应该承担引流到高端序列车型效果，增加理想利润率，结果却颠倒——i8 成了 i6 的引流车型，用户看到 i8，觉得 i6 更香。 i8 倒挂、i6 爆火的是理想学习苹果偏轨。李想曾经一直十分崇尚苹果，但就在三年前，在问界 M7 的攻势下，理想内部开始倡导「产品学苹果，组织架构学**」，有观点认为，理想学习**，就是走下坡路的开始。 如果把 i6 比作 iPhone17 标准版，i8 比作 iPhone17 Max 版本，那么理想的现状就是标准版反而比 Max 版本卖得更好。 但苹果，不是如此。 以 iPhone 17 首月的国内激活量为例，反而是序列越高、价格越贵、销量越高