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「如果我想去远远甩开当前的对手，这一代智驾我们应该怎么做？」 时间回到两年前，在美国硅谷小鹏的办公室，何小鹏见到刘先明时，几乎只问了这一个问题。 这个问题非常关键。 刘先明的回答是拆掉语言的 VLA。在一个小时的交流里，刘先明觉得这不像是一场面试，也不需要说服老板接受新的技术方案，而是两个人已经开始商量去做这件事的具体步骤。 刘先明从何小鹏的办公室出来之后，只有一个想法：「这是一个我必须来的地方。」 而刘先明，已经是小鹏自研智驾十年来的第四任大将。 吴新宙完成了小鹏智驾的「代际领先」；李力耘完成了小鹏从规则时代到端到端的转型。但正在这个阶段，很多玩家靠着端到端火速完成超车。 显然，小鹏没有预想到其他人跟进速度如此之快。 就在小鹏下线第 100 万辆车的时候。外界有一种声音：小鹏销量从 ICU 到了 KTV，但智驾却被「理想、**们」围追堵截，甚至陷入「吃老本」的质疑。 小鹏智驾的起伏很像中国新势力智驾突围史的缩影，均围绕着体系、量产、算法三种能力比拼。 但同时它又具备特殊性。 8 年间小鹏三次换帅，牵引出了另一层深意： 真正的智驾战争，不是眼前的技术代差，而是对抗组织惯性。 时代变了、架构在变、主导的人，也需要变。 放眼望去，只有少数车企，敢在智驾这件事上反复自我革命。 这种自我革命，不是说在端到端时代就一定要推翻一切，而是说有没有推倒重来的底气——你敢不敢拆掉过去自己费尽心思搭建的金字塔？你敢不敢承认每个人都有属于自己的历史使命，而完成使命的感觉是「自己干掉自己」。 01、问题的开始，为何小鹏需要甩开「对手」 2024 年，何小鹏之所以问出「怎么样才能甩开对手」，恰恰就是他更早意识到小鹏的智驾不再「高人一头」。 这个问题的起点来自吴新宙与李力耘建立的智驾宇宙观。 吴新宙建造的小鹏智驾，是规则时代的巅峰期。 系统出身的吴新宙，全局意识要比大多数一号位强得多。吴新宙加入小鹏一

智能驾驶，总是伴随着冰与火的残酷与热烈。 2025 年，毫末智行、大卓智能悄然退场，这些一度估值几十亿的独角兽倒下，并不是寒潮来临。 而是所有人都认清了这个行业技术难、周期长、烧钱猛，仅靠单一创业难以杀出重围。 「独立智驾公司」不再是加分项，反而成了高风险选项，行业也逐渐形成了共识：不抱车企的大腿，基本走不到终局。 甚至，抱车企大腿只是前提条件，也不代表抱了就能走到终局。 典型如大卓智能，3 年前奇瑞出于全栈可控的目的，控股 80% 成立了大卓智能。结果大卓进展缓慢，由于高阶智驾迟迟无法量产落地，大卓被整合，最终反而让奇瑞更加拥抱外部供应商。 2026 年智驾格局陆续稳定，形成了新战国七雄：引望智能（**）、地平线、Momenta、千里科技、卓驭科技、元戎启行、轻舟智航。 这些玩家也无一例外证明了，行业已经从十年前单点作战进入到了网状作战——每家背后都有多家车企站台，提供量产项目+资金双重支持。 其中的核心是与车企的各类边界问题。抱大腿已是既定事实，接下来抱大腿的姿势则变得则至关重要。 不求智驾独立公司，但求智驾独立人格，成了所有智驾公司需要琢磨的问题。 01、格局初定，战国七雄背后大多站着车企 智驾公司烧钱是共识，但不要忘了做智驾不是一时烧钱，而是一直烧钱。 几个智驾公司的真实案例，大体可以描摹出智驾公司的烧钱速度。 千里科技是上市公司里的代表。 研发智驾和智舱的前后研发支出对比非常明显。 根据千里科技提交的统计期财报显示。千里科技 2024 年前半年研发支出 1.8 亿。自从新增智驾、智舱之后，千里科技同期研发增长了 60%，2025 年上半年研发支出 2.8 亿。 没上市的公司，情况也大抵如此。 卓驭科技 CEO 沈劭劼透露，卓驭团队 1000 人左右，第一轮融资最开始只到账了 5 亿元，结果只够几个月的开支。 **每年在智能汽车领域投入研发费用超 100 亿元，其中

如果把近两年智能驾驶的技术讨论拆开看，会发现一个现象。 无论是端到端、VLA，还是世界模型，看起来路径各异，最后几乎都会指向同一个词：强化学习。 理想基于“VLA+强化学习”构建新护城河；小鹏也强调，“云端基座模型+强化学习”的组合，是模型性能突破天际的最好方式；Momenta则通过押注强化学习，打造出R6飞轮大模型……越来越多玩家，都在把资源往这条线上堆。 强化学习，正在从“技术选项”，变成“必选项”。 有意思的是，这个词在过去一点都不性感。 在更早的深度学习体系里，它只是一种相对小众、冷门的训练流派，长期存在于学术与实验系统中。 直到 AlphaGo、ChatGPT 这类产品出现，行业才突然意识到：原来让AI自己试错，才是进化最快的方式。 2025年，理查德·萨顿和安德鲁·巴托拿下图灵奖，算是给强化学习彻底“正了名”。 现在，强化学习是行业公认通向人工智能的必经之路。在智能驾驶这个最难落地、最讲安全的场景里，它正在悄悄变成决定上限的底层能力。 但，如何用好强化学习这一重磅级武器，强化学习能把智能驾驶带到哪一步？还需要更加确切的答案。 01、理解强化学习，先得理解模仿学习 在强化学习成为行业热词之前，智能驾驶真正吃香的，其实是模仿学习。 简单来说，模仿学习的思路是：让 AI 反复观看“老司机”的驾驶录像，然后不断刷题、照着学。红灯刹车，路口减速，变道打灯，全部变成“标准答案”。 这就像是给AI刷驾考题库，只要题库够大，成绩就不会太差。 在任何“学习”的语境中，模仿都是一种快速、稳定、成本相对可控的方式。 AI发展的早期阶段，很大程度上正是建立在模仿学习之上。 典型案例是AlphaGo。在进入强化学习阶段之前，AlphaGo先看了大量人类高手的棋谱，学会“人一般怎么下”。那时候的 AlphaGo，可以达到顶级业余棋手的水准。 但问题也恰恰出在这里，模仿学习的上限，往往只能是

“不能制造零部件的车企，不是好车企”，这是近两年国内汽车产业投资人的普遍共识。 之所以有这样的判断，是因为在当下的市场竞争中，每一家车企都需要在成本与利润之间寻找微妙的平衡。 从采购、合作到自制，车企分三层管理供应商。 第一层是最直接的买卖模式，也是博弈最深的供应关系。 一家车企通常对应数千家供应商，基本每家都要反复经过价格-质量-稳定的多重考核。 配合的继续留下，不同意就出局。 宁德时代曾在小米SU7的电池供货中占比9成，后来因商业条款未达成一致，小米YU7标准和Pro版本的电池主力供应商，变成了比亚迪旗下的弗迪电池。 第二层是合作共制模式，车企深度参与技术研发。 理想和欣旺达合资成立子公司，采购欣旺达电芯，自研理想牌电池。 第三层是车企自研自制关键零部件。 走供应商的路，榨干供应链利润。过去丰田、比亚迪这条赛道的代表，自己设计、研发和制造关键零部件，后来零跑也走上了垂直整合之路。 零跑自研自产的部分已经覆盖70%的整车成本，相当于10万块钱的成本，有7万块钱零部件是零跑自制，按照外购10%毛利空间差价计算，零跑比别人有7000元的竞争力。 这些数据，似乎不断地验证开头投资人的那句话。 01、垂直整合是被逼出来的 一辆电动车主要的硬件成本分为五部分： 电池占40%、电驱动系统占12%-13%、汽车电子占13%-14%、车身及底盘占14%-15%、内外饰占17%。 目前能覆盖所有研发和制造的玩家只有两位：零跑和比亚迪。 零跑和比亚迪垂直整合的核心，都是为了以更有竞争力的价格卖出更多的车，但二者的侧重不同。 零跑和丰田一样，偏向理性主义，自制零部件的原则是：制造能合资就合资、厂房能租就租、工厂能近就近。 油车时代，丰田的零部件自制率超过80%，但大部分都是轻资产运营。 比如通过投资、持股等手段，丰田制造了一个核心供应商集团——“协丰会”，包括做变速箱的爱信、做电器配件的电装、

2025年，长城整体销量132万辆，同比增长7.3%。 但要知道2020年时，长城销量已经达到111万辆。十年来，长城年度总销量始终没有突破200万。 再看魏牌，2025年销量刚刚突破10.2万辆，创造了近六年来的最好成绩。2025年魏牌做到了小步快走，也为长城年度销量新高作出主要贡献。 帮助长城破局年销200万年销量的，只可能是魏牌。 其实，魏牌走的这条国产高端之路是有机会的。 蔚来、理想、小鹏、零跑，都陆续进入了百万俱乐部，四个国产玩家其实给魏牌创造了国产崛起的背景板：中国消费者对国产品牌的信任度，正处在历史最高峰值。 魏牌也在趁这个机会进行着一场变革。这场变革的第一幕是坦诚。 在魏牌第十任CEO冯复之离职后，魏建军直言不讳：“不是我们辞退人家，是他们压力太大”、“中国只有高端产品，还没有高端品牌”。这些话是在为魏牌解释还需要时间。 此前魏牌频繁更换CEO，似乎还在寻找着一位最强产品经理。就类似《大话西游》：我的意中人是一个盖世英雄，有一天它会踩着七色的祥云来娶我。 面对这些困境，长城和魏牌终于开始了新的摸索，先是统一所有动力平台、又公布即将推出魏牌最新六座旗舰SUV。或许，长城终于意识到，意中人不用等，山不见我，我自见山。 01、魏牌组织架构十年演进，积攒手感 据公开信息，魏牌成立以来经历过10次CEO调整，共有9人担任过魏牌一号位。 这在中国高端品牌历史上比较罕见。汽车之心统计了除魏牌在外的十大中国自主中高端新势力，发现未更换过CEO的高端品牌占70%，更换过CEO的高端品牌占30%，且平均每平均3.4年更换一次CEO。 魏牌更换CEO的频率是其他高端品牌的3倍，CEO平均任期不足1年，最短仅4个月。 这种高频的调整可以从两个层面来看：一方面新的CEO能带来新的战略视角，在面对国内激烈的市场竞争，可以通过快速试错找到转型方向。 短期内这种试错是能激发组织活力的。但另

如果把时间拨回两年前，城市 NOA 还是发布会上的技术秀。 谁先跑通，谁就能多卖几台高配车型；谁没上车，影响也不算致命。 但从 2025 年开始，形势变了。 近日，《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》（以下简称「报告」）在中国汽车工业协会汽车行业信息发布会上正式发布。 报告显示，2025 年 1-11 月，我国搭载城市 NOA 功能的乘用车累计销量已达 312.9 万辆，占乘用车上险量的 15.1%，同比增长 5.6 个百分点，并仍在持续渗透。 这意味着，城市 NOA 真正跨过尝鲜期，进入规模普及阶段，从加分项逐渐转向基础配置。 而这轮普及潮中，目前担任最强主力的推手有两家：**与 Momenta。数据显示，在第三方供应商市场份额中，** HI 模式和 Momenta 占比合计超过了八成，其中，Momenta 占比达 61.06%，位于领先位置。与此同时，**和 Momenta 两家企业的搭载量也进入单月 8-10 万量级区间。 一个核心信号：城市 NOA 的下半场，马太效应初现，尽管后来者不乏有突围机会，但**、Momenta 这类头部玩家的获胜筹码，只会越攒越多。 这两年，智驾行业的淘汰赛与排位赛同时进行。 规模化量产经验成为市场竞争的关键。量产本质拼交付能力与工程体系。做个智驾 Demo 不难，难的是把它装进 10 万台车里，稳定跑起来。 所以，从智驾「单月装车量」这个最直观的指标看，**和 Momenta，已经率先冲进 T0 梯队：月搭载量均达 8-10 万量级。 **乾昆官方数据显示，2025 年 10—12 月，智驾装车量连续三个月突破 10 万台；中汽协数据测算，2025 年 11 月，Momenta 方案单月搭载量约 9 万台。 也就是说，**、Momenta 的成绩，相较于其它第三方智驾企业，不止是单纯领先，而是断层。 这个数字说明：头部玩家具

智驾的果子，终于能摘了。 前段时间马斯克毫无预警宣布，特斯拉 FSD 不能买断，只能按月付费。参考互联网软件应用，只有成熟的产品和生态才敢只能按月计费。 这种技术自信背后是智驾成熟度的体现。 美国 L2+智驾乘用车市场，特斯拉一家独大。中国智驾市场步入成熟期，是另一番格局：华元魔三家，地位逐渐稳固。据经济观察报发布的《中国智能驾驶行业趋势白皮书》，2025 年 1-10 月，华元魔成为中国城区 NOA 前三大第三方供应商。 **乾昆智驾 ADS 累计搭载量突破 100 万辆，**车 BU 突围百万辆成了中国智驾新的里程碑。而 Momenta、元戎两家则深耕城区智驾，以元戎为例，2025 年元戎累计交付量超过 20 万辆。2026 年元戎的量产目标翻了 5 倍，剑指 100 万辆。 这些数字仿佛预示了，2026 年的智驾排位赛只有一句参赛指南：所有人，要一直游到量产百万。 01、华元魔三足鼎立，元戎靠 3 倍增长破局 智驾的主战场在城区 NOA。 白皮书显示，2025 年前三季度城区 NOA 在中国乘用车市场前装标配渗透率达 7.1%，2025 年预计已经突破了 10%，城区智驾从成长期进入技术普及期。 城区智驾就是智驾界「三大战役」，攻下这片高地，才能打开大众市场。 一是城区 NOA 是技术能力试金石，中国城区场景难度高，城区 NOA 是对供应商全栈软硬能力、AI 迭代能力的全面考察，能否高质量交付城区 NOA 就是检验第三方供应商最重要的标准，没有之一。 二是消费者对城区 NOA 认可度到了最高峰值。2025 年麦肯锡调研中国市场消费者，发现城区 NOA 已经是消费者买车的前六大因素，这是城区智驾此前没有过的待遇。 三是城区 NOA 推动市场进步。这点可以参考海外市场，特斯拉一家独大，从供给层面看，海外供应商大多停留在逐步量产 ADAS 和高速 NOA 上，反观中国市场，

智能驾驶行业，正收敛出两条确定性。 一条看量产规模。辅助驾驶（NOA）搭载量超百万台，这一数字，正从里程碑变成分水岭，到目前为止，真正把 NOA 跑到这个量级的，只有两家：**乾昆与轻舟智航。 一条看技术上限。AI 模型基座战全面开打，从理想 VLA 到** WEWA，再到轻舟智航发布「VLA+世界模型」统一架构，各家都在往下扎根，押注更通用、上限更高的模型基座。 简单而言，现在还能坐在桌上的，既得有筹码，也得有牌型。 轻舟智航的路径，恰好是个样本。 筹码在于，量产既保质，也保量。行业首个基于单征程 6M 的城市 NOA，已首发搭载于理想 AD Pro 的 L 系列焕新版车型；2026 年轻舟城市 NOA 量产上车车型约 50 款，并已与广汽、上汽、奇瑞、吉利等 10 家车企建立合作。 牌型则是，L2+、L4 双线并进。轻舟发布 Robo-X 平台切入无人物流赛道，并于今年启动 Robotaxi 小规模试点。 这届 QCRAFT DAY，轻舟智航火力全开。不再只打磨单一能力层级，算力释放、量产规模、新场景验证同步拉开。 尽管起源于 Waymo，但轻舟智航的增长路径更像特斯拉：通过商业闭环推动技术迭代。 更关键的是，在算法架构、模型压缩和工程部署上的系统性创新，体现出的务实主义，这与 DeepSeek 异曲同工。 轻舟智航 CEO 于骞表示，要成为自动驾驶领域的 DeepSeek，基于成本与性能的极致掌控，将高阶智驾推向 10 万级「国民车型」。 01、继**之后，第二个跨过百万 NOA 大关 对智驾企业而言，最现实的「斩杀线」正是量产定点。订单数量，直接决定技术是否经得起真实路况的检验，以及企业有没有资格继续留在牌桌上。 而百万 NOA 量产落地，从阶段性目标，变成了行业下一阶段的生存标准线。 这也是为什么，包括元戎启行、Momenta 在内的头部智驾公司，都在向「百万 N

那些看似已经固化的市场，奇袭不断在上演。 2007 年，当所有手机厂商都在优化实体键盘时，苹果发布了 iPhone——没有键盘、没有触控笔，只有一块支持多点触控的大屏幕。 这个不走寻常路的「减法」操作，不仅彻底改写了智能手机的定义，还催生了苹果的《人机界面指南》，成为整个移动互联网行业的交互圣经。 相似的故事，正在中国混动市场重演。 从日系为王的丰田 THS、本田 i-MMD 到比亚迪 DM-i/p、长城 Hi4 掀起的「自主崛起」，混动技术已经走过两个时代。 而现在，当大家都在卷便宜、省油，主攻平价混动市场时，极氪却瞄准了豪华混动市场——不仅让混动无限贴近纯电体验，更针对性补齐了纯电的部分短板。 首发全栈 900V 高压混动架构、70 度的超快充大电池，三电机兆瓦电驱和 2.0T 超级电混专用发动机——极氪浩瀚超级电混的每一个参数，都在刷新用户对混动车的认知。 这或许就是技术迭代的底层逻辑：先后经历了「百花齐放」的初期探索，「同质化」的中场战事，最后走向「高价值创新」。 混动的故事，正走到最终格局的关键节点。 01、为什么增程不是最优解？ 要想让燃油与电动两套复杂系统的完美融合，绝非一朝一夕之功。 正如百年汽车历史的发展，没有一项技术是一成不变的，被淘汰的只有不更新迭代的技术、不提供新价值的技术。 极氪之所以能重新定义混动，在于精准洞察到增程、传统混动在纯电续航，以及低电量工况体验的共同短板。 一是实现了一车多能，可油可电可增程。 二是更极致的节能和驾驶体验。在其他混动车谈馈电就心虚的当下，极氪浩瀚超级混动依旧保证了出色的馈电体验。 这种被工程师化繁为简的魔法，成就了这套超级电混技术的实力。 目前市面上的混动主要有三种方案： 早期日系引入的油电混动 (HEV) 德系豪华车惯用的插电混动 (PHEV) 近两年火爆的增程电动 (EREV) 不管是哪种技术路线、哪种叫法，大家的

特斯拉 FSD 又在全球秀了波硬核操作。 2025年12月底，一辆搭载 FSD V14 的 Model 3，从美国西海岸的洛杉矶出发，驶向了 2732 英里（约 4400 公里）外的南卡罗莱纳州。这是一段横穿美国大陆的行程，穿越 24 个州，跨越沙漠、平原、山地和数不清的高速出入口，并覆盖多种不可预见的天气情况。 整段行程耗时 2 天 20 小时，全程 0 接管。 并线、超车、博弈、进出高速、沿途充电，所有驾驶任务，全部由 FSDV14 完成。 上一次完成类似横跨美国大陆测试的，还要追溯到 2015 年的德尔福。当时，德尔福使用的是一辆深度改装的奥迪 Q5，车身布置超过 20 颗传感器，在极端环境下仍需要人工干预，整段行程耗时了 9 天。 对比之下，这次特斯拉完成挑战的工具，是一辆只配置 8 个摄像头的量产车 Model 3。 显然，在 FSDV14 版本上，特斯拉又一次印证其自动驾驶技术的领先性。 英伟达机器人业务负责人 Jim Fan 提出了一个耐人寻味的判断：FSD V14 可能已经通过了「物理图灵测试」。 也就是说，在真实道路环境中，已经很难分辨这是机器驾驶，还是人类驾驶。 回顾自动驾驶的发展历程，每一次关键转向离不开 FSD 的「灯塔」效应。 从 BEV + Transformer 推动「无图化」，到 FSD V12 掀起端到端浪潮。自动驾驶圈里都开始自我调侃：遇事不决，就看特斯拉。 这两年，国内智驾公司沿着「端到端」这条路径狂奔，也分化出了段式端到端、VLA、世界模型等多条技术支路。 但追上特斯拉了吗？ 客观点说，还有差距，但差距在缩小。 卓驭 CEO 沈劭劼在最新一次采访中表态，现在与特斯拉的距离，已经从最早的三年缩短到一年时间。 具体而言，是与特斯拉 V14 的距离。 现在，特斯拉 FSD V14 的任务不仅是 L2，还有已经在路上跑的 L4，大量特斯拉 R