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今年12月，要做“中国英伟达”的摩尔线程和沐熙股份相继上市，两家合计市值近6000亿，创下了A股又一个造富奇迹。

在这两家公司前后成立的2020年，另一家以英伟达为对手的芯片企业地平线，正好度过成立后的第一次转折——车规级辅助驾驶芯片量产上车。

能熬过苦日子，以及将朋友搞得多多的，是地平线的固有特征与生存智慧。

在成立的十年时间中，地平线在巨头穿梭的辅助驾驶芯片市场一路向上，先用数年时间迎击Mobileye，而后在今年年关将近时，以一套量产上车的算力560TOPs的智驾芯片J6P与端到端算法HSD，树起了城区辅助驾驶的样板间，正式向英伟达发起挑战。

这两家公司都以生态为基石，目标都是成为行业基础设施，也都在智驾行业新的技术范式下，暂时放下卖铲人的定位，冲到算法交付一线与客户共同战斗。

区别在于，在新势力相继自研智驾芯片与算法后，英伟达的智驾算法团队已将重心移向国外车企。

而地平线，则拼尽全力，试图在竞争格局空前复杂、人均自研的中国汽车行业、中国智驾行业，立起一个中立、成型的生态。

01

与Mobileye分庭抗礼还不够

作为港股市值最高的智驾芯片公司，地平线如今市值超过1200亿，与年营收数百亿上千亿的蔚小理差不多。

决定这一市值的，有地平线遍布汽车圈的客户关系，无论是自主还是合资，传统车企还是新势力，都有地平线的客户。超过40家车企的400个以上定点项目，托起了地平线在中国辅助驾驶芯片行业最大公约数的地位。

而以更市场竞争的视角看，在中国辅助驾驶市场，原本Mobileye独占的生态位，在被地平线越来越多地瓜分。

在4、5年前，无论中外车企，其辅助驾驶芯片的第一选择往往是Mobileye。而今年上半年，在中国车企对基础辅助驾驶芯片的选择中，地平线的市场占有率为45.8%[1]。在基础辅助驾驶市场，2022年量产的地平线J3，用不到40美元的价格，完美契合了车企多快好省的需求。

在中国车企对供应链安全的诉求下，在中国汽车市场激烈的成本和开发速度竞赛中，地平线提供了开放且物美价廉的本土芯片，Tier-1负责打包集成为基础辅助驾驶“千元机”，顺利赢得本土车企的青睐。

MINIEYE基于地平线J3打造的前视一体机

随着J3继任者J6B的量产，地平线对昔日王者Mobileye的攻势进一步加强。除了拿下中外车企在中国市场的订单，J6B还拿到了两家日本车企在海外市场的定点，地平线预计带来的总出货量将超过750万片。

另一边，在比亚迪带头掀起的“全民智驾”浪潮里，接受过比亚迪投资的地平线顺利打开了“中阶智能辅助驾驶”的新市场。今年上半年，地平线支持高速NoA的中阶智驾芯片出货量暴增5倍达98万片，其中大部分来自J6E/M的出货贡献。

比亚迪董事长王传福为地平线站台

在辅助驾驶一低一中两个市场，地平线左右开弓，上半年征程芯片累计出货量近200万片，辅助驾驶芯片相关收入大增5.5亿至7.7亿元。2025年的地平线，已经从2024年主要依靠向大众汽车卖智驾软件与工具的服务商，变成了真正用软硬两条腿走路的智驾公司。

然而，如果将注意力放在单芯片收入上，地平线的单芯片平均收入不到400元人民币，略高于Mobileye，与英伟达差距明显。

这意味着到今年上半年，地平线的价值，仍主要在于兑现了基础辅助驾驶的国产替代和性价比诉求。

但在中国汽车市场围绕成本的激烈竞赛中，昨天还在和地平线把酒言欢的Tier-1、车企，第二天就能在商言商地引入地平线的本土竞争对手，形成制衡、进一步推动降本。Mobileye也推出了最新的EyeQ6L，试图留住合资与外资为主的车企客户。

一汽、东风与领克，在辅助驾驶芯片供应体系中引入了黑芝麻，而吉利、广汽，则向爱芯元智下了不少订单。从计入合资与外资车型的全市场基础辅助驾驶市占率来看， Mobileye在中国市场的份额依然领先。

在事实上很难去全球化的汽车行业，如果只是国产替代和性价比叙事，并不构成坚实的竞争壁垒，更难以撑起地平线的生态梦想。

地平线从不掩饰对建立起一个新计算生态的野心。在成立初期，地平线就将目标设定为“成为机器人时代的Wintel（微软+英特尔）”。

但问题在于，基础辅助驾驶是一个有20余年历史的旧战场，很难完全承载起一个新生态。一个新生态的诞生，往往需要一些新的契机。

02

生态破局点

地平线创始人余凯的一大爱好，是研究英特尔、Arm、微软、安卓的发展历程，将它们的经验为地平线所用。这些芯片/操作系统体系之所以成功，归根结底是建立起了新的生态。

而生态得以形成，往往在于在某个具体的历史节点，主导生态的公司提供了某种难以取代的价值。

微软能从80年代一众操作系统中脱颖而出，决定性的因素是Windows搭载了微软自行开发的杀手级应用Office[2]，将当时电脑的主力消费人群、以办公为核心需求的政企人士成功吸引过来。

安卓之所以崛起，则是在苹果用iPhone和iOS定义智能手机后，安卓为苹果以外的手机厂商提供了一份快速进入智能手机时代的基础设施，保障了它们的生存权。

来到当下，在智能汽车领域，PC与智能手机两种生态的特征与经验压缩到了一起：

特斯拉以每年超过10亿美元的研发投入，正将具备城区辅助驾驶能力的FSD，打造成将改变汽车业态的杀手级应用。在FSD的战略威慑下，各家车企试图拉平或至少拉近与特斯拉在智能驾驶领域的差距，避免掉队成为曾经的诺基亚，新势力自研多年进展迅速，传统车企则在多头下注。

在这样的背景下，地平线要活出新的价值，建立起生态，最好的选择是为传统车企提供与FSD对标、向新势力看齐的智能辅助驾驶产品。

今年11月，地平线的城区辅助驾驶方案HSD，在奇瑞星途ET5上正式量产。对地平线来说， 这是一份“迟到”三年的量产。

星途ET5首发地平线J6P与满血HSD

2021年，在FSD尚且还是Beta版本之时，地平线推出了高端芯片J5，瞄向城区辅助驾驶，计划在2022年底与下游供应商合作，量产城区辅助驾驶方案。

以城区辅助驾驶为契机，地平线试图搭建起新的开发生态：地平线提供芯片、感知算法与工具链，其他Tier-2、Tier-1负责规控算法与硬件模块，合力向车企提供解决方案，拿下高价值智驾芯片市场。

但当时地平线遭遇了两个问题：

J5这枚面向CNN极致优化的智驾芯片，恰逢智驾行业底层模型从CNN到Transformer的切换，活成了一个算力偏科生，放大了开发难度。

尽管地平线一直强调软硬件一体，但在J5的城区辅助驾驶项目中，地平线只提供感知算法，不负责算法全栈，整体效果很大程度仰赖下游能力参差不齐的供应商。

以地产开发作比，用J5向城区辅助驾驶发起冲击的地平线，手里有预制板，但市场需要的是钢筋混凝土；地平线出面搭建样板间，但只亲手做了客厅，并不保证样板间的最终呈现效果。

种种限制下，地平线与下游合作伙伴最终没能用J5做出城区辅助驾驶的量产项目，J5退守高速辅助驾驶领域，定位从最初计划的高阶智驾芯片事实性降格为中阶芯片。

轻舟智航基于双J5开发的城区辅助驾驶方案，但未走向实际量产

这次失利促使地平线做出反思：

一是在有明确威胁的前提下，车企尤其是传统车企更关心智驾的即战力，而不是更开放的开发生态。

二是城区辅助驾驶的开发难度史无前例，没有基础辅助驾驶那样成熟、分层的开发生态，与其等待生态自然形成，不如躬身入局，亲手把杀手级应用做出一个样板来。

此后地平线在人事与产品方面做出重大调整：

2022年底招揽前**智驾首席架构师苏箐，由其带领一支约千人规模的全栈智驾算法团队，打造直接面向车企交付的城区辅助驾驶算法HSD（Horizon SuperDrive）。J5下一代芯片J6根据Transformer的计算需求定义架构，CPU算力、浮点计算单元、片上存储带宽全面补强。

地平线副总裁兼首席架构师苏箐

2024年4月，地平线发布J6系列芯片，拿下了来自奇瑞的全车型平台合作定点。一年半后，地平线旗舰芯片J6P和HSD登上了奇瑞的量产车。

03

端到端逆袭

2025年3月，在北京出差的奇瑞集团董事长尹同跃接受余凯邀请，试驾地平线尚处开发版的HSD。但上车之后，尹同跃临时更改了路线，因为“怕被套路”。

在智驾行业，在面向领导和客户的演示路段精心准备、反复演练甚至略上手段，是不成文的规矩，临时改路线往往能试出一套系统真实的能力。但让尹同跃意外的是，HSD在北京的繁忙交通里表现出的驾驶水平让他“非常惊喜”。2个月后，奇瑞将旗下自研智能驾驶的子公司大卓智能进行整合。

对地平线HSD的产品团队而言，能够有惊无险地渡过尹同跃的这次试探，让HSD顺利地走到最终量产，要归功于他们在此之前不久，技术上的惊险一跃。

今年4月，奇瑞官宣与地平线首发搭载HSD的合作

2023年，苏箐到任主导HSD的开发时，行业前瞻方向是特斯拉先发的“端到端”，即智驾算法模型化，原本由一个个算法模块组成的系统，基本被一张参数数亿的大神经网络接管，工程师手写的规则占比极小，仅在其中作安全兜底。

相较于更依赖人力改进的模块化系统，端到端更倚重数据与算力，进化的方式更自动化，系统上限也更高，驾驶更拟人。

但端到端的问题在于，其开发模式非线性、难溯源，谁也没法保证一个新训练出来的端到端模型，稳定地实现性能提升，要仰赖反复微调模型结构、数据形式与配比。这种炼丹式的开发模式，与汽车行业追求确定性的传统功能开发流程基本相悖。

同时，一旦模型参数量上亿，投喂数据达到百万级Clips（视频片段），模型（不保证提升）的单次训练成本就将是百万起跳。形同赌石的操作，尤其考验产品、模型负责人和CEO的心脏。

而最信任端到端的马斯克，2023年9月亲自上阵直播端到端FSD在加州的表现，首战模型就闯了红灯。

因此，在2024年以前，地平线HSD的算法都采用了混合式架构，即神经网络表现较好的感知、预测任务，由模型担纲，规控则是半模型半规则驱动，算法中规控模型在工作，但也有不少手写规则应对复杂、疑难的场景和各种意外。

地平线对城区辅助驾驶技术三个阶段的判断

这也是国内智驾行业在量产技术上的普遍选择，只不过热衷于将其称为听起来更先进的“两段式端到端”。在相同的技术选择下，地平线HSD默默追赶。一段式的“纯血端到端”，则停留在地平线预研前瞻算法的小项目组中。

直到2024年下半年，HSD产品团队飞赴美国，试驾多次迭代的端到端版本FSD，确认其拟人性前所未有——在智能驾驶行业，“开得像人”几乎是最高评价。此后，地平线加大对一段式端到端的关注。

而在今年2月，FSD小批量入华，尽管因为没有经国内数据训练而屡破交规，但FSD驾驶操作的稳定性，让地平线团队意识到，一段式端到端的泛化能力强到可以跨国别运行。恰逢预研项目组的一段式端到端模型，此时也有了足够有说服力的性能提升。

在确认一段式端到端应该做且可以做后，地平线决定将其转正，作为HSD的核心算法架构。

但由于此前没有城区辅助驾驶的量产项目，地平线缺乏大量用户回传的驾驶行为数据，数据此时成为其量产一段式端到端HSD的最大障碍。

地平线的策略是以质换量——组建数百辆规模测试车并雇佣专职司机，要求车队以金牌司机的严格标准行驶，为端到端模型提供尽可能高质量的学习素材。原本为规控模块服务的工程师，大量转战至数据定义、数据清洗、数据挖掘等相关环节，完善数据闭环。

地平线测试车队以奇瑞、大众车型为主

同时，强化学习也被进一步启用，让模型在试错中进步，以应对一段式端到端“场景没学过就不会开”的弊端。

这些工作体现在财报上，是地平线今年上半年研发费用中的“技术服务费”同比翻两番达到8亿。这是一段段视频不断从测试车上回传，被喂到云端算力中心，高强度迭代模型产生的费用。

今年8月，地平线发布稳定版本的一段式端到端HSD。在此之后两个月，借一辆搭载HSD的试驾车来研究对标，弄明白它为什么忽然之间跻身“智驾第一梯队”，成了国内智驾行业每个团队的任务。

04

似是安卓，不是安卓

今年11月，首批搭载HSD的深蓝L06、星途ET5相继上市，将城区辅助驾驶的价格打到15万以下。两款车上市两周后，HSD的激活量达到1.2万套。

12月，从HSD全栈交付任务中暂时抽身的地平线，马不停蹄地在深圳召开了首届技术生态大会，最核心要传达的信息是两个：

旗舰芯片J6P不再由地平线算法团队独占，即使是名义上与地平线存在竞争关系的智驾算法供应商，也可购买J6P，在上面部署其开发的算法交付给车企。

前后摸索三年开发出的HSD基座模型对外开放，推出“HSD Together算法服务”模式，第三方供应商和车企，可以黑盒、白盒的形式购买HSD模型，在其基础上进行训练，甚至如果训练经验不足，地平线可派工程师手把手教。

J6P首批对外开放的合作企业包括与东风岚图合作密切的鉴智，以及与长城、吉利皆有量产合作的元戎启行。HSD开放的首批企业，则有地平线与大众的合资公司酷睿程、与大陆（现名欧摩威）的合资公司智驾大陆，以及日系车的主力Tier-1电装。

地平线的开放模式演进

接近地平线的人士称，地平线将聚焦在几个高优先级的标杆项目上，不会承接过多的城区辅助驾驶的全栈交付，从而把下游的开发空间让出来。

这种卖铲人一边躬身入局下场挖矿，一边激流勇退献出安身立命之本的操作，看起来充满矛盾，实则是地平线压缩到极致的追赶步伐。

手握国内大批城区辅助驾驶订单的**乾昆智驾、Momenta，都先于地平线至少一年量产上车，前者一开始就践行芯片、算法全栈自研、全栈交付，后者自研芯片也被爆料已完成流片测试，锁定了量产车型[3]。

同时整合芯片与算法的**与Momenta，与地平线的生态不太具有兼容性，但又占据了目前车企非自研城区辅助驾驶量产项目的大头。即便HSD技惊四座充满后劲，但凭借地平线的2000余名员工，不太可能一边管理复杂的芯片产品线、工具链，一边同时与二者交锋，向众多车企全栈交付HSD。

地平线在借星途ET5这个样板间展示J6P与HSD的能力后火速开放，求一个互惠互利：

第三方智驾算法供应商多了一块性能价格平衡的国产智驾芯片，来满足车企的要求；

算法能力稍弱的Tier-1，有了能力被证明过且开箱即用的端到端模型武装自己；

地平线则借这些企业的工程交付能力、客户积累乃至和车企的股权绑定关系，让J6P和HSD尽快打入车企的供应体系，进入销量占比过半的15万以下车型市场，在城区辅助驾驶竞赛中加速追击。因为一个开放生态，没有市占率就无从说起。

将交付工作重新向下游移交后，地平线的精力将重新投入芯片与模型两场硬仗中，让其软硬件对行业有足够且持续的吸引力。

地平线下一代芯片J7，规划的目标是关键算子性能提升10倍，对标特斯拉AI5，后者计划算力据传为2500TOPs。这个数据意味着，J7的制程与封装形式将有重大变化。

地平线J7部分指标与特性

而地平线开发的HSD模型，按苏箐的话，将以L4为目标，进入一段为期数年的演进优化期，而其能力进步的代价，是“一轮试验可能十个亿”。

地平线2025年冲到前线又火速撤出的行动，与谷歌2010年后推出自研手机Nexus、Pixel类似——直接交付一个产品不是目的，而是自证生态价值的手段。

地平线让生态发展的新规划，是让其他企业在地平线的芯片IP和基座模型上长出新的分支，反馈改进方向，有选择性地进行吸纳。比如酷睿程基于地平线的芯片IP定制了自己的智驾芯片，智驾大陆将HSD模型压缩，放进了算力稍小的J6M中，提供性价比版本的城区辅助驾驶。

今年11月，大众宣布酷睿程将基于地平线IP设计智驾芯片

这就像各家手机厂商纷纷定制安卓，又保持和安卓大版本的联系。

但今时又并非往日。移动互联网时代，芯片、操作系统、应用多方分立，芯片企业，操作系统企业，应用开发者各自占据一块重要价值，利益相对平衡。而在AI时代，模型的重要性空前提升，不仅削弱了操作系统的存在感，也让应用面临空心化的威胁。

而在步入端到端阶段的智能驾驶行业，模型定义功能、模型即能力的趋势愈发明显，当一家企业同时在芯片与模型两端发力，其生态中的上层开发者，面临的不仅是开发方式从写代码到喂数据的改变，也在考虑一个可能的结果：

当AI芯片驱动的模型吞噬一切，分层的开发生态可能被压缩、拉平后，他们或许要更早转型。

幸运的是，眼下城区辅助驾驶普及的红利足够大，每年有上千万辆乘用车存在接受智能驾驶改造的空间，让地平线和其生态企业能够团结在一起。

数年之后，当城区辅助驾驶的战役临近结束，如何尽可能平滑地推动生态的演进，或许就是地平线下一次转折的命题。

这也是一个生态成型的必由之路。它往往是高度动态的，充满了颠覆性的技术进展，精妙的商业设计，以及无处不在的竞合与博弈。

$地平线机器人-W(09660)$