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   写在26年初，蔚来经过三代es8发布价格超预期，销量超预期，经过短暂的高峰股价来到8美金，又遇到行业补贴退坡，四季度指引调降，外界对26年新能源汽车普遍悲观，股价又跌至5美金以下。

    100%的盈利被连续三十个交易日的下跌抹平，又到了锻炼心智和理性的时候。汽车行业是个苦生意，无法建立深厚的护城河，这是一个基本公认的认识。蔚来的管理层从运营层面说，并不优秀，从此前的记录来说甚至可以说效率低下，并经常miss指定的经营目标。蔚来公司从公司战略上来说，在一个超重资产的行业中选择了资产最重战线最长的一条路，这都是外界看空蔚来的充足且充分的理由。

   为什么在有如此多看空的理由下仍然看好蔚来？

1.行业角度，传统的汽车行业确实是一个竞争激烈且难造护城河的存量竞争行业，但新能源汽车是对传统汽车从能源形式以及应用方式的彻底变革，对于新能源车企来说，有着广阔的市场空间。逻辑很简单，习惯使用新能源汽车的用户，重新购买燃油车是小概率事件，从经济性和驾驶习惯角度都没有充足的动力。唯一需要回答的问题是，传统车企有没有打破新能源车企的技术壁垒并依靠品牌优势重新获得市场的能力？从商业上来说不大可能，新能源车企底子里是互联网企业的延伸，传统车企若与第三方技术捆绑，顶多就是一个卖情怀的代工厂。

2.公司角度，蔚来此前运营效率确实不高，但从三代es8的发布，定价，到交付上量，蔚来一改此前的拖沓，曾经被饱受诟病的交付问题这次基本解决。李斌也从24年就开始着手改善蔚来整个公司的经营意识，作为车主，与蔚来前端的销售和服务人员的接触过程中，可以感受到其内部流程做出了不少调整，至于效果，得观察后面几年的财报数据。可见，管理是可以改善和提升的，这并不是决定一家公司命运的根本。

3.战略角度，蔚来从成立至今，战略一直清晰可见且未曾动摇。就是坚持纯电的技术路线，并以换电的补能方式彻底解决用户的补能问题，电网的波谷调峰问题，以及车电分离解耦，彻底解决电池的循环问题。蔚来的换电站现在有多“累赘”，以后就有多诱人，不仅可以产生持续的现金流，换电站里成千上万的电池相当于一座巨大的锂矿，可以小成本永续地服务无数的车主。而换电的技术路线的资产重，用户的入门门槛高，使得换电圈内外形成天壤之别的舆论差，用过换电的用户说以后只开能换电的车，未使用过换电的用户则嗤之以鼻，因为人类天生厌恶新的东西，这是一个自然现象，对蔚来来说什么时候能迅速铺开更多换电站，并降低全系产品的入门门槛，让更多的人买得起，愿意买，是接下来的工作重点。从三代es8的定价来看，蔚来已经决心改革蔚来的价格体系，并搭配乐道和萤火虫的三品牌战略，覆盖服务更广阔的消费群体。不要小看蔚来的用户粘性，否则也不会有网络上“魏忠贤”这类群体了。

4.产品角度，蔚来的三代es8已经一炮打响，接下来的26年会继续推出es7，乐道L80替代原来的es6 et5等跑量车型，预计27年会推出更低价（15万级别）的车，三代平台在二代平台定义失败的前提下，蔚来把三代车做得更大，更便宜，功能更显性，全面迎合中国本地市场。个人预计三代车型销量不会成问题。26年年销45-50万辆，27年70万辆，28年冲击年销百万辆。

5.政策角度，25年10月开始有退坡的趋势，26年购置税从全免到减半，但是汽车产业是中国经济接下来的重要支柱，补贴政策很可能会延续相当长的时间，即使退坡，过半用户的习惯已成，一两万的购车补贴取消只会延后消费而不会改变消费的选择。其中购置税政策更是让蔚来的换电baas有了天然的竞争优势，买蔚来的车走baas更省税，从而又促进了更多用户进入了蔚来的换电服务体系。

6.从外部竞争的角度，撇开传统车企，新能源汽车业内的竞争是白热化的，大多认为26年27年要迎来最终的决战，创业11年，起步国内最早，仅次于特斯拉，到现在仍未正真上量，都在说蔚来起了个大早赶了个晚集，但纵观整个行业，真正能持续盈利的车企并没有出现，理想靠增程过了两年好日子又扭亏了，受零跑（号称半价理想），**的五界“遥遥领先”的挤压，可见增程这条技术路线并没有什么显著的技术壁垒，挂上增程器，控制住成本，就可以去打市场，连小鹏都转头开始上增程车，但是没有任何车企有这个意愿去做换电车，主要原因：从零开始铺设换电站需要大量的资金和时间，主要是时间，哪怕一年布一千座，蔚来的换电站也在同步增多，任何后发的车企都无法从时间上和空间上对蔚来进行赶超，所以打不过只能加入，而加入“友商”并不是中国企业的个性，雇黑公关抹黑同行都来不及，怎么可能加入对方并承认对方牛逼呢？

交易策略：长期看蔚来若成长成可持续盈利的中国汽车巨头，那市值必然是万亿级别。但短期看，融资需求仍然会持续，三年内，蔚来三代平台热销且公司初见盈利。26年目标营收破1200亿，27年目标营收破1800亿，股价上涨至10美金即可止盈，股价下跌至5美金左右即可加仓。长期看到20美金以上。