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作者：kimsu

2026年的全球汽车产业透露着一股浓浓的“壮士断腕”之气。大众汽车考虑将全球裁员规模扩大至10万人，丰田中止雷克萨斯LF-ZC量产车型的开发，日产给纯电逍客按下了暂停键……‌曾经不可一世的全球汽车巨头们正在集体“割肉”求生。

没办法，日子过得太难了，除了已经无需太多赘述的业绩承压，成本压力也正在压垮这一众巨头。

据央视财经和环球网最新报道，2026年3月至6月期间，车规级存储芯片价格暴涨约180%；华尔街投行伯恩斯坦则大幅上调了锂价预测，把2026年碳酸锂均价预测从每吨2.1万美元上调至2.5万美元，2027年预测从2.5万美元上调至3.25万美元，甩了市场普遍预期的每吨1.8万美元一条街。再叠加铜、铝、钢材等基础原材料的同步涨价，生产成本怕是只能用“恐怖”来形容了。

2026年“降本”是汽车圈的高频词，为了活下去，车企只能选择一条路：砍。

从“规模崇拜”到“断臂求生”

2026年，大众汽车在“降本”这件事上可谓是动作频频。先是人员大精简，宣布到2030年将在全球范围内削减约5万个工作岗位，其中今年底前仅德国本土就要砍掉1.9万个，2030年累计在德国裁减2.8万个岗位。

产能方面也进一步收缩，全球整车规划年产能从此前的1200万辆削减至900万辆，直接砍掉300万辆过剩产能。同时大众沃尔夫斯堡工厂产线也从4条缩减至2条；茨维考和埃姆登工厂则各缩减一条产线。

近期又有消息称，大众汽车正考虑进一步加大成本削减力度，拟将裁员规模扩大至10万人，并可能关闭4家德国工厂。这意味着大众汽车要裁掉其全球员工总数的15%，这种规模的削减在战后德国工业史上罕见。

紧接着，英国《金融时报》又报道称，为了给电动化转型与大规模重组筹措资金，大众汽车还在考虑出售兰博基尼、杜卡迪。总之，关于大众汽车“断臂求生”的新闻那就跟春天的韭菜一样，一茬接一茬。

大众汽车这段时间的日子也确实难过，数据显示，2025年，大众汽车集团营收为3219.1亿欧元，同比微降0.8%，但营业利润仅为89亿欧元，同比暴跌53.5%，比上一年的约190亿欧元，账面直接少了个“1”。营业利润率仅为2.8%，创“柴油门”以来最低。

进入2026年，大众汽车也没能缓过来，一季度营收为756.57亿欧元，同比下滑2.5%；营业利润为24.63亿欧元，同比下滑14.3%，低于市场预期的30.2亿欧元。

与大众汽车的激进裁员不同，奔驰选择在薪资上下手。据海外汽车媒体CarScoops报道，奔驰把原定2026年7月到账的年度“转型奖金”推迟9个月发放，如果集团盈利没有好转，这笔钱还有可能直接停发，一分不给。

但这“转型奖金”可不是什么“小红包”，它是德国金属工业工会框架下的年度特别津贴，金额相当于员工月薪的18.4%，覆盖约9万名签订集体劳资协议的德国员工，占奔驰德国本土约10.8万名员工总数的八成以上。

更狠的还在后头，目前奔驰管理层正在推动另一项改革——把德国员工每周标准工时从35小时延长到40小时，不支付额外报酬。按这个方案计算，每名德国员工每年将无偿加班约260个小时，相当于全年多干超过六周，还一分钱捞不着。目前该工时调整方案仍处于内部磋商阶段，尚未与员工代表达成最终共识，但这场“不给钱就要求多干活”的博弈显然已经打响了，注定又将是一场“血雨腥风”。

电动化狂飙下的“急刹车”

德系品牌的这波“割肉”更像是一次“减重”。当全球汽车市场从“增量竞争”转向“存量厮杀”，这些巨头们渐渐发现过去引以为傲的“体系力”在剧变中成了“累赘”，过高的员工福利、复杂的流程管理、历史悠久的工会制约等等都让转型变得步履蹒跚。而相比于大众和奔驰，日系车则更像是在“改道”。

日产汽车就悄然停止其欧洲最畅销车型——逍客纯电动版本的研发作为日产在欧洲市场的绝对销量支柱，逍客2025年占据日产欧洲约33万辆总销量的近45%。可以说，这款车型曾承载着日产在欧洲市场电动化突围的全部希望。但在研发成本不断攀升、全球关税政策波动以及中国新能源车企强势崛起的多重夹击下，任何情怀都显得苍白。

在当下的欧洲市场，中国汽车军团已然抢占不少份额。Dataforce数据显示，2025年12月中国车企欧洲销量同比增长127%至109864辆，单月市场份额达9.5%，是2024年同期4.5%份额的两倍多。进入2026年，数字还在进一步扩大，5月中国品牌汽车在欧洲市场销量占比首次突破10%，电动车则成为绝对增长引擎。

在中国车企“越级配置+敏捷迭代”以及不断加码本地化深耕和生态输出的这套打法之下，本就处于业绩泥潭的日产疲于招架。从2025财年业绩报告来看，日产全年合并收入同比缩减4.9%至12.0万亿日元，营业利润同比下滑16.9%至580亿日元，经营利润率仅为0.5%，全年净亏损更是高达5331亿日元。加上上一财年6709亿日元的亏损，日产在短短两年内累计净亏损已超过1.2万亿日元。

钱实在是烧不起了，因此纯电逍客按下急刹车后，日产还考虑和奇瑞签署协议，研究利用桑德兰工厂两条生产线中的一条为奇瑞旗下品牌代工生产车型。遥想2023年，日产还曾高调承诺会在英国桑德兰工厂生产纯电逍客，如今却要为竞争对手“做嫁衣”，看上去有点心酸，但和工厂空转烧的钱相比，这点心酸又算得了什么呢？

事实上，当前日系车企的电动化战略均迎来集体调整。丰田也宣布终止‌雷克萨斯下一代纯电旗舰轿车LF-ZC‌的量产开发计划，该车型2023年在东京车展亮相，原定2026年投产，此后又推迟到2027年中，但最终，这款被视为雷克萨斯下一代纯电旗舰的技术标杆车型，还是没能逃脱夭折的命运。丰田给出的理由是模具和生产设备成本太高了，再加上市场需求的变化，不过它也强调，这并不代表公司放弃纯电车型，省下的钱都转向了一体化压铸和全固态电池研发。

另一边的本田也一样早早转向，5月初就宣布撤回2040年全球全面销售纯电动车及燃料电池车目标，并承认该目标“不切实际”，虽强调不会退出电动汽车业务，但还是重新将混合动力车作为增长核心战略。本田还为这一转向付出不小的代价，数据显示，2025财年本田录得与电动汽车相关的总亏损达1.45万亿日元，并预计2026财年还将面临额外5000亿日元成本。这也导致本田2025财年净亏损高达4239亿日元，迎来69年首次亏损，社长三部敏宏还为此遭已经退休的元老们集体弹劾，被处以“降薪30%、为期3个月”的处罚。总之日系品牌对于纯电的态度总是带着点拧巴，既不敢全力押注，又不甘彻底放弃，最后选择半推半就地追赶，把本该抢占的先机慢慢熬成一笔亏损账。

纵观这些车企的“壮士断腕”，本质还是在业绩和成本双重高压下，巨头们选择甩掉一些“包袱”。但德系品牌这波“裁员、延奖金、加工时”的操作，代价极有可能是数以万计家庭的生计，以及百年品牌积累的声誉风险，如何平衡好这之中的得与失，或许是它们必须思考的问题之一。

日系品牌在电动化上虽然一如既往地摇摆不定，但面对当下的现状，理性对待确实比赔本赚吆喝强。毕竟，只有先活过这个冬天才有资格谈论春天的故事。车企也需要警惕只“节流”，不“开源”，如果只是单纯地做到前者，其实只是延缓死亡，无法带来新生。真正的自我救赎之法还是在于后者，如何在电动化飞速发展、软件定义汽车的时代中找到新的盈利模式，已是悬在每一家巨头头顶的“达摩克利斯之剑”。