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 撰文丨一视财经  东阳 

 编辑 | 高山 

2026年6月底，阿维塔科技再次向港交所递交主板上市申请，距离2025年11月27日的首次递表因满6个月未过聆讯自动失效，刚好过去一个月。

这种"失效即重递"的节奏，资本市场看得懂——阿维塔等不起了。

一边是长安汽车董事长朱华荣当年那句"要钱给钱、要人给人、要技术给技术"的豪言，长安+宁德时代+**三巨头站台的顶级配置；另一边是四年累计亏损132.1亿元、现金一年半从193.23亿缩到62.49亿、2026年上半年销量2.76万辆同比腰斩51.3%的冷硬现实。

二次递表不是主动出击，是一场被动防御。在钱烧完之前，必须先打开资本市场的水龙头。

一、最棘手的销量

销量腰斩是阿维塔当前最棘手的问题。

2025 年全年 12.27 万辆的交付量，曾让市场以为阿维塔终于跨过了规模门槛。但进入 2026 年，增长曲线骤然刹车。1-5 月累计交付 20160 辆，折算月均仅 4032 台；加上 6 月的 7459 辆，上半年合计 27619 辆，同比暴跌 51.3%。

这个数字放在当下的新能源市场意味着什么？新势力头部品牌的单月销量门槛已经来到 3 万辆，理想、蔚来、鸿蒙智行月销稳定突破 3 万台，零跑月销已突破 8 万辆。阿维塔的月销规模，甚至不及头部品牌一周的交付量。

规模不足的直接后果是成本失控。2025 年，阿维塔销售成本占收入的比例仍高达 90.6%，其中原材料成本 208.04 亿元，占销售成本的 89.6%。公司在招股书中坦言："相对较小的采购量局限了我们与零部件供应商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量，这对我们的毛利率及整体盈利能力造成不利影响。"

更值得警惕的是品牌定位的持续失守。从首款车型阿维塔11起售价34.99万元，到阿维塔12增程版下探至26.99万元，再到阿维塔07降至21.99万元，2026款阿维塔07在限时权益后进一步下探至20.99万元，三年时间，价格带下探超过 13 万元。

高端品牌向下兼容是条看似容易实则凶险的路。当价格带不断下沉，原本支撑溢价的 "科技豪华" 叙事被稀释，而品牌认知又未能在中端市场建立心智。两头不靠的结果，就是在 30 万级打不过理想、蔚来，在 20 万级又卷不过比亚迪、特斯拉。

价格战的压力还在持续传导。2025 年阿维塔单车均价约 21.6 万元，较 2024 年明显下滑。营收增长主要靠销量拉动，而非品牌溢价。当销量也开始失速，营收增长的引擎随时可能熄火。

供应链高度集中也是规模不足的衍生风险。2025 年，阿维塔向前五大供应商采购金额占总采购额的 55.5%，其中向宁德时代采购 49.70 亿元（占比 21.7%），向**采购 31.72 亿元（占比 13.8%），向长安汽车采购 30.42 亿元（占比 13.3%），三家合计占比近五成。

二、**"编外成员"的尴尬

阿维塔与**的关系，是这次IPO故事里最绕的一环。

招股书里，"**"出现64次、"引望"77次、"鸿蒙"11次，合计154次；作为第二大股东的宁德时代，只出现80次。谁轻谁重，一目了然。

但"**含量"高不等于"**红利"吃得透。

**车业务现在两条线并行：鸿蒙智行"五界"（问界、智界、享界、尊界、尚界）是智选模式，**主导产品定义+渠道+品牌，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮做代工角色，让渡品牌权换规模；阿维塔走的是HI PLUS联合共创，长安握品牌和销售权，**给全栈方案+联合定义，试图在"不当代工厂"和"蹭**流量"之间走中间路线。

这条路的难题在于——**标签正在平价化。

尚界品牌首款车型华境S已将问界M9同款的乾昆ADS 4、鸿蒙座舱5下放至20-25万元价位段，而阿维塔主力还在20-30万、30万+的区间硬撑。当岚图、传祺向往、奕派全都开始搭**乾昆+鸿蒙座舱，"**首发"的稀缺性在快速稀释。

更要命的是**车BU内部的权力重构。2023年11月起余承东由车BU CEO改任车BU董事长（**首次为该岗位设专人），靳玉志接任车BU CEO，车BU逐步脱离终端BG直接统筹、转向独立核算。这套人事变动的潜台词是：**车业务从"终端BG一把抓"走向"车BU独立算账"，技术分配、品牌授权、合作策略都会随之调整。

对阿维塔来说，这意味着两件事：

一是115亿入股引望那笔交易的政治分量，可能不如签约时那么重——引望现在是独立实体，要对所有股东（赛力斯也入股10%）负责，不会再给阿维塔"特殊优待"。

二是HI PLUS的"联合定义"到底能落到多深，要看长安-**新一任对接层的博弈。阿维塔在招股书里坦承，与**/引望合作存在"合作变动、研发进度不及预期"等风险——这句话写进去，本身就是一种。

三、港股 IPO 的估值寒冬

第二次冲刺港股，阿维塔面临的市场环境远比第一次严峻。

先看资金账本。阿维塔招股书显示，2023 至 2025 年，阿维塔净亏损分别为 36.93 亿元、40.18 亿元、34.89 亿元，三年累计亏损约 112 亿元。加上 2022 年的 20.16 亿元，四年累计亏损超过 132 亿元。公司在招股书中坦承，"可能于截至 2026 年 12 月 31 日止年度继续录得净亏损"。

研发投入还在加码。过去三年研发费用分别为 6.6 亿元、12.14 亿元和 20.86 亿元，2025 年同比增幅达 71.8%。营销开支同样高企，2025 年销售及营销总开支 32.81 亿元，其中品牌及营销费用 14.99 亿元，占比约 46%。

而同时，百亿级投入换来的现金消耗速度惊人，2024 年末账面现金及现金等价物还有 193.23 亿元，到 2025 年末骤降至 96.87 亿元，2026 年 4 月底进一步缩水至 62.49 亿元。一年半时间耗掉超 130 亿元，主要原因就是 115 亿元入股引望导致投资活动现金流净流出 106.89 亿元。流动负债净额高达 82.85 亿元，流动比率 0.6、速动比率 0.5，远低于行业安全水平。

按照当前的亏损节奏，加上研发与渠道的持续投入，如果 IPO 募资不及预期，阿维塔的现金储备可能会遇到潜在问题。这也是为何招股书失效一个月就火速重递 —— 上市补血，已经等不起。

但港股市场对新能源车企的估值逻辑正在重构。2026 年以来，港股新能源板块持续承压，比亚迪、小鹏、理想、零跑等主流车企股价均出现不同程度回调。零跑汽车从高点 76.3 港元回落至 36 港元左右，市值近乎腰斩。

岚图汽车的案例更具参考意义。今年 3 月岚图登陆港股，首日即告破发，上市前超 400 亿港元的估值预期迅速回归理性。这折射出投资者对国资背景新势力转型效率与盈利可持续性的谨慎态度。

更关键的是，新能源行业已经从 "讲故事" 进入 "拼盈利" 的阶段。资本市场不再为亏损换增长的模式买单，而是要求清晰的盈利路径与现金流确定性。阿维塔 9.4% 的毛利率，距离盈亏平衡线还有相当距离。参考行业经验，整车企业毛利率普遍需要达到 15% 以上才有望实现整体盈利。

按照 2025 年 256 亿元营收测算，毛利率每提升一个百分点，对应约 2.56 亿元毛利改善。但在价格战背景下，毛利率提升的难度远大于营收增长。

结语

阿维塔的第二次 IPO，本质上是一场关于 "窗口期" 的博弈。

从行业维度看，新能源汽车正从增量时代进入存量淘汰赛，中汽协预测 2026 年国内销量增速约 15% 左右。尾部品牌的生存空间正在被快速压缩，能否赶在行业格局固化前登陆资本市场，决定了未来的弹药储备。

从企业维度看，阿维塔手握三张牌：长安的制造底蕴、**的智能化标签、宁德时代的电池供应链。但三张牌都没有形成独家壁垒 —— **的朋友圈越来越大，宁德时代供应着半个行业，长安的自主品牌也面临激烈竞争。

115 亿入股引望，是阿维塔试图建立差异化的关键一步。但资本绑定不等于技术垄断，巨额投入能否转化为真正的产品竞争力，还需要时间验证。

更现实的命题是：在月销四千的规模下，高端故事还能讲多久？价格带下探的底线在哪里？**光环褪色后，阿维塔的品牌内核是什么？

这些问题，不会因为 IPO 成功就自动消失。上市只是获得了继续参赛的门票，而比赛的难度，才刚刚开始升级。

对于阿维塔而言，真正的考验不在港交所的聆讯大厅，而在终端市场的展厅里。当潮水退去，谁在裸泳，消费者用订单投票。