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截至2025年底，全国高速公路服务区累计建成约7.15万个充电设施，覆盖超过98%的服务区；公共充电场站的单枪平均功率亦提升至46.5千瓦。从覆盖率看，高速公路充电网络已由「有没有」进入「好不好用」的阶段。国家能源局资料

然而，充电桩数量增加，并不等于营运商可以稳定赚钱。高速公路充电站面对的最大矛盾，是节假日排长龙、平日却大量闲置。它既要承担公共基础设施的保障责任，又要按照商业项目计算投资回报，盈利模式因此比城市充电站更加复杂。

车流量不等于充电利用率

高速公路服务区拥有相对封闭的消费场景，电动车进入服务区后，可选择的充电地点有限，理论上具有较强的流量优势。营运商的直接收入主要来自售电价差及充电服务费，如果站点位于长途交通干线、旅游路线或城市群之间，充电需求较稳定，确实可能形成具有吸引力的现金流。

但问题在于，高速公路车流具有明显的季节性和方向性。春节、国庆及长假期间，热门服务区可能连续数小时满负荷运作；普通工作日、深夜或非热门路段，充电桩却可能长时间无人使用。营运商若按照节假日最高需求配置设备，平日便要承受沉重的折旧、维修及电力容量成本；若只按日常需求建站，高峰期又容易出现排队，影响服务区形象。

充电速度愈快，投资也不一定愈快回本。液冷超充及大功率充电设备可以缩短车辆停留时间，提高车位周转率，但同时需要更高规格的变压器、配电设施和电网接入。部分偏远服务区甚至需要先进行电网扩容，工程及容量成本可能高于充电设备本身。假如车辆或电池未能支援相应功率，昂贵的超充设备也只能以较低功率运行。

因此，高速公路充电站不能单靠「每度电赚多少钱」衡量价值。较成熟的模式，应把充电与餐饮、便利店、汽车服务、广告及会员体系结合。车主充电期间停留二十至四十分钟，正好形成消费窗口。充电本身可以是引流工具，真正的利润则来自整个服务区消费额的提升。

从堆设备转向管理需求

高速公路充电的瓶颈，也不只是充电桩不足。高峰期内，车位被燃油车占用、设备故障、平台资讯不准确、不同营运商支付系统不互通，都会令名义上的充电能力大打折扣。早期设备逐渐老化后，运维成本还会持续上升。若营运商只重视建设数量、缺乏巡检与维修能力，再多充电桩也可能只是帐面产能。

破解问题的方向，是把固定设施、能源储存和数码调度结合。服务区可以利用光伏及储能系统，在低电价时段储电、高峰时释放，降低电网扩容压力；在重大节假日则引入移动充电车、临时充电设备及分时预约。导航平台亦应提供即时空位、故障率、预计轮候时间及充电价格，将部分需求引导至相邻服务区或高速出口附近的充电站。

政策上也要承认，高速公路充电同时具有商业和公共服务属性。对交通量不足、但基于路网安全必须设站的地区，可透过建设补贴、容量电费优惠或特许经营安排维持基本服务；对高流量站点，则应引入竞争及绩效考核，避免营运商依赖独家位置收取过高服务费。

(本文仅代表作者观点，不代表成报立场及不构成销售建议)

(概念提供:挚达科技(02650.HK)，金星汇编辑部撰写) 

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