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文/周雄飞

有关智能化“灵魂”的讨论，车圈持续了6年。

2021年，时任上汽集团董事长的陈虹，当被问到“上汽是否会考虑在智驾领域采用第三方解决方案？”时，表示“如果采用第三方解决方案，它就成了灵魂。对于这样的结果，上汽无法接受，要把灵魂掌握在自己手中。”

此"灵魂论"虽然在彼时很快引发了行业广泛讨论，但随着以特斯拉为代表的新势力车企展示智驾实力，整个行业在2023、2024年快速卷入智驾模型与功能落地的竞速赛，传统车企们也做出了更加务实的选择。

就目前来看，传统或合资车企布局智能化，主要有三种选择：

1、放弃“灵魂”，追求功能快速落地。直接采购第三方供应商解决方案，让智能化（智驾/智舱）功能快速上车抢占市场声量，但软硬件核心能力不在手中，还容易陷入同质化竞争“漩涡”。

2、局部自研，“灵魂”卡在“半黑盒”中。座舱和车机APP停留在UI定制和应用层适配，真正决定端侧运算速度的芯片和决定用户体验的智驾算法则打包给第三方供应商，开发节奏受制于方案适配进度。

3、掌握“灵魂”，全栈自研+产业协同。从车辆EE架构到智驾芯片、从智驾算法到数据闭环，研发全部掌握在自己手中，虽然需要耗费较长时间和资金成本，但可通过产业链协作，加速整体进度。

被外界视为“大象难转身”的大众汽车集团，却在2023年走上了第三条、也是最难的一条路。而在三年后的今天，我看到他们正在打造一套能够持续思考、交互和进化的“智能灵魂”。

酷睿程首席技术官黄畅在分享

基于CEA one Team，大众整合VCTC和酷睿程等业务，完成了从电池管理、动力系统、CEA电子电气架构，到智驾、智舱、交互和云端软件平台化的全链条研发体系构建。

可以说，基于大众的“智能灵魂”，让其产品已快速进入“交付模式”。

以智驾方面来看，基于CEA 1.0架构的高速领航驾驶辅助方案已上车全新与众07、与众06改款车型。而大众自研的全场景高级驾驶辅助方案Hyper Sense 8（HS8），会从今年第三季度开始陆续搭载在基于CEA架构打造的七款全新产品中。

并且大众也在向L3以及L4自动驾驶迈进。按照大众他们规划，首批L3级有条件自动驾驶技术最快于2027年下半年准备就绪。

会有这样的交付加速度，背后得益于大众构建的智驾软硬协同技术体系。

通过AI基座大模型Hyper Sense和仿真数据平台GAIA 2.0 世界模型，以及与地平线合作开发芯片平台实现“三位一体”协同，大众就可以基于数据闭环来推动HS8智驾模型实现规模化落地和快速迭代，进而提升智驾功能的用户体验。

当下，智驾行业淘汰赛已经打响，用“向外借力和核心自研”哲学重塑“灵魂”的大众，正在用加速度向前冲锋。

1、大众智驾加速度中的反常识战略

对于大众中国而言，今年的关键词之一就是规模化交付。

就像大众汽车集团（中国）执行副总裁，CARIAD中国首席执行官韩三楚对我说：“现在已经不是讨论技术路线、验证概念的阶段，而是真正进入了规模化交付的阶段。我们要交付的也不只是一款车，而是面向多款车型、多个项目的体系化、规模化交付。”

大众汽车集团（中国）执行副总裁，CARIAD中国首席执行官韩三楚在分享

这样的交付节奏，从去年底就已开始。彼时，大众推出了基于CEA 1.0架构的高速领航驾驶辅助方案，是搭载地平线征程6M芯片的纯视觉方案，这套方案已在今年5月上车大众安徽全新与众07和与众06改款车型。

紧接着，大众自主研发的全场景高阶驾驶辅助方案HS8也做好了上车的准备，将在今年第三季度开始陆续搭载于上汽大众、一汽大众、大众安徽三家合资企业的七款全新新能源车型。

其中，基于征程6M芯片、感知硬件为11颗摄像头的纯视觉方案，会首搭在上汽大众ID.ERA 5S和一汽大众捷达M6两款新车型中。ID.ERA 5S已在上周公布了预售价为11.59万元-14.59万元。

捷达M6虽然会于今年晚些上市，但在上周的大众自研智驾技术沟通会活动上，我看到了这款车的工程车，完成度已经很高了。

从ID.ERA 5S和捷达M6两款车的智驾路测视频看，HS8纯视觉方案已经很成熟，不仅能很好完成无保护左右转、变道、掉头和避让大车等基础场景，还能在无标线的乡村道路上很好完成汇车避让和绕行其他交通参与者，整体驾驶能力与人类老司机几乎没有区别。

HS8纯视觉方案自车向右避让

纯视觉方案之外，HS8也有激光雷达方案，基于地平线征程6H芯片、11颗摄像头和一颗激光雷达打造，端侧算力提升至420TOPS。

该激光雷达方案会首搭一汽大众的ID.AURA T6，该车型也是首款基于CEA 1.3 架构的纯电车型。这之后，基于CEA 1.3架构的上汽大众ID.ERA 5X等车型，以及装配激光雷达的与众06、07车型也将搭载该方案。

据大众他们规划，从2027年起，HS8激光雷达方案将进一步拓展至更多基于CEA架构的车型。

从以上智驾方案落地的动作看，能发现大众做了一个违反行业常识的事——智驾方案先在捷达这样的入门级产品中落地，然后向上延展。

而行业中惯用的做法是，先在高端产品中落地，向行业乃至消费市场释放自身技术优势的信号，再把验证过的技术向下释放。

这样的反常识动作，背后藏着大众的战略思考。

首先是对统一平台化的考虑，在酷睿程首席技术官黄畅看来，智驾方案高端做得好，并不代表中阶方案就能打。相反，如果中阶方案做好了，高阶方案应该不会太难。

正像现在行业中一些玩家在做智驾方案时会准备两套技术栈，分别对应高端和中低端，彼此算法和数据是割裂的。但大众在打造智驾方案起初，就考虑了平台化和规模化，基于统一技术栈，针对不同算力平台只需裁剪适配，无需重新构建，迁移和适配成本大幅降低。

其次，就是对于数据闭环增长的考虑。放眼整个行业，目前已进入数据驱动的时代，酷睿程首席执行官韩鸿铭就认为，智驾是数据驱动的技术，数据量直接决定迭代速度。

酷睿程首席执行官韩鸿铭在分享

毕竟智驾系统的搭建，往往难走的正是前几步。先从入门级产品入手，车卖的越多，收集到的高质量数据就能更多，进而推动智驾模型的更快迭代，同样能用更低的成本推动智驾模型的高效研发。

可以看到，大众已把这样的战略思考快速转变为阶段性战略成果，这背后得益于智能化技术底座的支撑。

2、向外借力、核心自研，大众重塑“智能灵魂”的技术哲学

全栈自研智驾能力，难不难？

事实证明——难，因为这是一条用资金和时间堆出来的长期工程，从芯片、算法到数据闭环，每一个环节都是吞金无底洞；项目从立项到真正量产上车，往往要熬过多年的沉默期，最后未必还能赶上市场竞争速度。

在行业大打价格战和淘汰赛的当下，大众同样会遇到挑战。正像韩三楚说的那样：“为了时间，我们也不会从零开始。”为此，他们的解法是充分利用中国市场的高效供应链，通过向外借力合作压缩研发周期。

早在2022年大众旗下软件公司CARIAD与地平线官宣正式合作，并在一年后共同成立合资企业酷睿程（CARIZON）。随后，双方的合作驶上快车道，2024年双方基于征程6达成量产合作，2025年4月基于HSD深化高阶合作。

而到2025年11月，双方还进入了芯片联合定义阶段，同年12月的地平线技术生态大会上，韩鸿铭进一步透露了大众自研芯片的细节。

这颗芯片正是C7H，基于地平线最新的黎曼架构打造，制程3-5纳米，单颗AI算力达到500-700TOPS，能适配L2全场景辅助驾驶以及L3以上自动驾驶。

到了今年，大众和地平线的合作还在深化。就在上月酷睿程宣布已与地平线正式签署协议，深化双方在AI基座大模型领域的技术合作。

基于以上这些合作来看，可以说大众把在华智能化最核心的能力，一层一层构建在地平线平台底座上，通过平台级深度融合，让酷睿程成了大众中国的智能能力中心。

按照韩鸿铭在沟通会上介绍，目前酷睿程已有800名正式员工，其中92%是研发人员，有60%来自中国高科技企业，更为重要的是，GAIA 2.0数据平台、HyperSense AI大模型和C7H芯片，从数据到模型再到芯片，大众通过酷睿程拥有了自主可控的技术体系。

这背后的逻辑是，虽然与地平线密切合作，但大众并不是简单的“拿来主义”叙事，而是把技术主动权牢牢握在手里。

就拿双方在AI基座大模型领域的技术合作协议来看，酷睿程将基于“白盒”授权模式，依托地平线先进的AI基座大模型能力，自主开发并加速构建大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。

细化一下，双方主要聚焦在基础模型云端预训练方面合作，在此基础上酷睿程负责对基础模型的裁剪、蒸馏、量化和车规级端侧适配，自主完成后续基座模型的开发和自主管理。

换句话说，大众借助地平线十余年积累的领先技术来打造基础模型，后续的模型训练、功能开发以及与芯片、CEA平台架构的适配，全都掌握在大众自己手中。

再看芯片层面，虽然C7H与地平线征程7系列采用了相似的底层技术架构，但据黄畅介绍，他们对C7H做了很多专属设计，确保C7H是一款带有大众特色的定制化芯片。

芯片架构统一，就意味着很多上层的软件和应用可以充分重复利用，这样不仅能减少软硬件的适配成本，并且也能保证芯片上车后的长久适配度，避免芯片切换带来的不利影响。

对于大众中国来说，他们并不强求什么都自己做的极致目标，而是基于市场发展更加务实的考虑自身发展，到底哪些可以合作共赢，哪些必须自己掌握。

正如韩三楚说得那样：“最核心的能力必须掌握在自己手中，但并不意味着我们全自己干。”基于这样的技术发展哲学，能看到大众正在加速自身智能化技术研发进度，让技术短板快速变成长板优势。

在高质量数据仿真生成方面，GAIA 2.0数据平台可实现日均30万-500万公里的主动安全仿真，日均城市NOA仿真里程1万公里，仿真数据规模目前达近千万小时。

如果把GAIA 2.0看作是“健身房”，那么大众自研的AI基座大模型Hyper Sense就是“健身教练”，基于高质量数据持续训练和迭代智驾模型，让“运动员”HS8实现更类人的理解与决策，为消费者带去更安全、舒适和高效的智驾功能体验。

更为重要的是，在算法、算力和数据的构建上，大众在一开始就针对CEA架构进行了适配，随着CEA架构陆续搭载大众纯电、混动、增程甚至燃油车型，酷睿程智驾方案也将进入体系化、规模化交付阶段，进而产生更多的数据，推动模型训练和迭代。

拥有这套“智能灵魂”的大众，也就有了现在的加速度，但未来的前路，大众也需要走稳每一步。

3、L3/L4、舱驾融合和组织协同，大众面向未来的“必修课”

L3或L4，已成为车企们新的冲锋目标。

就拿L3来说，长安、北汽、广汽、上汽、吉利、比亚迪和鸿蒙智行等品牌已扎堆发布了各自L3落地的时间表，基本集中在今年到明年的时间段；而像小鹏汽车，则明确表示会跳过L3，直接迈向L4。

推进L2智能辅助驾驶规模化的同时，大众对于L3以及L4的探索也在进行着。

按照酷睿程拿出的方案看，针对未来L3/L4自动驾驶的解决方案，他们准备采用基于两颗SOC的融合感知路线，算力规模将会超过1000TOPS。

在芯片的选择上，大众他们告诉我地平线征程系列和自研的C7H都会选择，具体要看L3方案的就绪时间和C7H芯片的适配进度，但并不会出现两个芯片串联上车的安排。

据黄畅透露，大众准备在2027年做好L3功能上车的准备，并计划在2028年初开始在高快路落地L3，2029年L3功能进入城区。放在整个行业中看，属于较快的落地速度。

与L2智驾功能上车相似，L3有条件自动驾驶功能落地同样需要高质量数据推动算法模型的迭代，但这两个功能所需要的数据规模，却不在一个维度。

一般而言，L2智驾的模型训练数据刚开始都会来源于真实路测数据，随着模型训练的迭代，基于真实数据产生的仿真数据会成为训练数据的大头，毕竟在真实路测中获得Corner Cases高质量数据是“可遇不可求”的。

对于酷睿程来说，三年前采集的数据里60%-70%是有效数据，现在这个比例降到了3%-5%，未来还会进一步降到1%-2%。换句话说，实际路采数据的有效性越来越低，仿真数据变得更加重要。

这点，对于L3的模型训练更是如此。

“L3的测试里程规模大概是L2的1-2个数量级，大约是100倍。这100倍的数据扩展就会对系统安全底线提出更高的要求，使得无法复刻做L2技术方案在数据上的方法，也就是完全靠真实数据。”黄畅这样对我说道。

他们的解法就是90%以上的训练数据是仿真的，余下的10%真实数据反过来可以验证通过仿真数据训出来的模型的可靠性，但现实是很多车企L3的路测依旧被政策法规限制在小范围、简单重复的场景中。

那这10%的高质量真实数据该从哪里来？

一位头部智驾企业的研发负责人对我说了一条可能的路径：就像L2智驾刚开始发展的时候，路测采集也受到了监管，但车企们会想尽一切办法来获得自身需要的训练数据。放在现在的L3训练上，有可能会出现同样的情况。

这就意味着，未来决定车企们L3技术优势的关键，或许不只是评判那90%的仿真数据好不好，更要看那10%真实数据的质量优劣。

除了L3，舱驾融合也成为今年车企和供应商们发力的重点。

比如上周小鹏G9L的预售发布会上，其CEO何小鹏透露了小鹏舱驾融合的进展，会通过VLM模型的上车，与第二代VLA模型进行协同；在今年的WAIC大会上，吉利也联合千里科技、阶跃星辰推出了舱驾融合的超级智能体产品，并率先上车极氪8X。

此外，地平线也在今年4月正式发布名为“星空”的芯片，并将这颗芯片称为中国首款舱驾融合整车智能体芯片，可实现一芯覆盖座舱和智驾跨域计算。

当我与大众中国深度交流后，我认为他们同样在舱驾融合方面积极探索和布局，毕竟黄畅认为大众在舱驾融合这领域的提升空间更大。

但要真正做到舱驾融合，对组织中不同部门的协同提出了更高的要求。

为此，可以看到小鹏和理想等车企，都在此前对组织架构进行了调整。前者把智驾和智舱两大部分合并为通用智能中心，由刘先明主导负责。

而理想的自动驾驶团队在今年初，被并入理想智能空间副总裁勾晓菲负责的软件本体团队，用于统筹理想智能座舱+智能驾驶的研发。

相比之下大众的体量更大，为此要做的工作自然也会更多。可以看到大众早在2024年就已组建了前面提到的CEA one Team，来实现大众体系中跨部门、跨领域的研发协同。

而在这其中，CEA架构是大众在中国整车技术交付的“主心跳”，通过它来与整车、架构和系统的不同研发实现有效的“握手”（即技术和产品的有效整合），来保证大家都是按照同一个“心跳”节奏来推进研发。

韩三楚对我说了一个生动的案例：他来大众后成立了一个专门的产品团队（Product and Engineering team），CEA架构的产品专家，会跟酷睿程的智驾专家在一起，从用户视角去研究智舱和智驾联调交互应该是怎么样的。

综上来看，可以说大众中国已经为未来的发展在技术和组织架构上进行了较为完善的准备，但在黄畅看来，酷睿程的智驾当前还不是一百分，会继续加速优化，包括在后续OTA版本和新车型上。

在我看来，黄畅的态度应该能代表大众中国目前的心态：目标正确、不骄不躁、务实向前。由此我也相信，大众中国应该能继续用加速度，在日益激烈的行业淘汰赛中赢得更大的优势。

（本文头图及文中照片、PPT配图均来自大众中国官方）