电动化能否真正缓解城市空气污染？
每逢城市出现雾霾、路边空气污染或二氧化氮超标，交通电动化往往被视为最直接的解方。这个判断并非没有根据。传统汽油及柴油车在燃烧过程中排放氮氧化物、挥发性有机物及微细悬浮粒子，尤其柴油巴士、货车和老旧商用车，经常是繁忙道路旁污染的重要来源。电动车没有排气管，在行驶期间几乎不会产生尾气排放，因此当巴士、的士、物流车等高行驶里程车辆转用电力，路边污染可以较快改善，对儿童、长者、道路工人及沿路居民尤其有利。
不过，「零排放汽车」其实是一个容易令人误解的说法。电动车只能算是零尾气排放，而不是整个生命周期完全没有污染。车辆使用的电力若主要来自燃煤或其他高排放能源，污染只是由市中心道路转移至城市以外的发电设施。这种转移仍有一定价值，因为大型电厂较容易集中处理污染物，人口暴露程度亦可能较低，但若电力系统不逐步减碳，电动化的整体环境效益便会打折。
更容易被忽略的是非尾气污染。轮胎磨损、路面扬尘及煞车部件损耗，同样会产生悬浮粒子。电动车一般因电池而较重，轮胎承受的压力可能较大；虽然再生制动能够减少传统煞车片磨损，但未必足以完全抵销车重带来的影响。如果城市只是把所有燃油私家车换成电动私家车，道路上的车辆数目、交通挤塞及轮胎微粒并不会因此消失。
电动化亦无法单独解决臭氧污染。城市臭氧由氮氧化物和挥发性有机物在阳光下发生复杂反应形成，其来源包括交通、工业、溶剂使用及区域污染传输。减少汽车尾气固然重要，但如果工业排放、船舶污染和跨区域污染没有同步治理，部分城市即使电动车渗透率上升，空气质素仍可能未如预期般改善。这说明城市污染从来不是单一技术可以处理的问题。
要让电动化产生最大公共健康效益，政策重点不应只看新车销售中有多少是电动车，而要看哪些车辆最先电动化。每日长时间行驶、穿梭人口密集地区的巴士、的士、小巴、垃圾车及物流车，单一车辆的减排效益远高于低使用率的私家车。因此，政府若把补贴、充电设施和车队更新政策优先投放于公共交通及商用车，往往比普遍补贴私人购车更具成本效益。
充电基建的布局也需要配合城市运作。公共巴士可以利用车厂夜间充电，的士则需要高周转率的快速充电网络，物流车队要在仓库、货运中心及工业区设置专用设施。若充电站不足，营运商便要承担等候时间、车队闲置及电网增容成本，令最应率先转型的高里程车辆反而迟迟未能电动化。政策不能只计算充电桩数目，更要考虑位置、功率、使用率与电网负荷。
与此同时，城市亦应建立低排放区、淘汰高污染柴油车、加强车辆检测，并改善铁路、巴士、步行及单车网络。电动车可以令每一公里行程较洁净，但完善的城市规划则能减少不必要的行程。如果居民仍因职住分离而每天驾车数十公里，货运仍因仓储布局不善而大量空驶，即使车辆全部电动化，能源需求、道路挤塞及非尾气污染仍会持续上升。
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