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当智能化成为中国汽车出海的重要竞争力，企业需要回答的，已不只是技术能否走出去，还包括：同一套技术，如何在不同道路环境、法规体系和用户习惯下，形成真正好用的产品？地平线执行董事兼首席生态官徐健在演讲中提出，“没有一套方案可以全球通吃”，全球化的价值首先来自能力互补。

10月29日，由中国汽车工程学会与华汽研究院联合举办的第三十三届中国汽车工程学会年会“驶向全球：中国汽车出海的技术底座与可持续实践”专题论坛在苏州举行。徐健出席论坛，并作《筑基赋能，智行全球——智能汽车产业全球化的机遇与实践》主题分享。

在徐健看来，中国市场丰富的场景、数据和快速迭代能力，是智能化创新的重要基础；但进入海外市场，还需要结合全球伙伴的本土洞察、客户资源、工程体系和规模交付能力。即使是同一项辅助驾驶功能，不同市场对安全、效率、舒适性和交互体验的侧重点也不相同。技术能力能否转化为当地用户认可的产品体验，取决于企业能否理解并回应这些差异。

因此，他所强调的开放合作，不只是提供芯片或软件，也不是用同一种合作模式服务所有伙伴，而是尊重伙伴的技术边界和产品主导权，根据其研发能力与产品需求，选择平台供应、整体解决方案或联合开发等不同方式。与大众、博世的合作，则是他用来说明能力如何互补、合作如何从技术对接走向规模交付的具体实践。

从这个角度看，智能化出海既需要统一的技术底座，也需要持续的本地化适配；既要支持产品进入市场，也要覆盖测试验证、安全认证和后续服务。徐健对全球化的判断由此落在产业分工上：“全球化并不是代表谁取代谁，而是如何在全球市场上建立一个更加开放、高效、可持续的产业分工。”

以下为徐健演讲整理稿：

尊敬的付于武理事长，各位嘉宾、各位同仁，大家好！

首先，感谢大会的邀请，感谢中国汽车工程学会和华汽研究院搭建这个交流平台，也感谢付于武理事长长期以来对中国汽车产业发展的关心与支持。

很高兴有机会在今天的论坛上，与大家分享地平线在智能汽车全球化方面的思考与实践。

过去几年，中国汽车产业全球化的进程非常明显。今天，随着汽车产业从电动化加速走向智能化，出海也进入了一个新的阶段。我想先从这一变化谈起，再结合地平线与合作伙伴的实践，介绍我们对全球合作的理解。

01 

汽车出海正走向技术、体验与产业生态的竞争

过去，汽车出海更多是产品走出去、产能走出去。今天，随着汽车产业加速向智能化发展，全球竞争正在进一步走向技术底座、产品体验、工程体系和产业生态的竞争。

在这个过程中，中国的创新速度、产业规模和智能化实践，如何与全球伙伴的本土洞察、工程体系和市场资源更好地结合？中国智能汽车产业能够为全球用户创造什么新的价值？这是我们今天希望与大家共同探讨的话题。

首先，汽车智能化的普惠进程正在加速。智能化正在从少数高端车型的差异化配置，转变为更广泛的用户需求。

更值得关注的是，用户已经开始用真金白银为更好的智能化体验买单。在将地平线HSD作为高配选项的部分车型中，六成以上用户选择了高配版本。

这说明，用户关注的不只是有没有辅助驾驶，而是这套系统到底好不好用、是否安全，能不能改善每天的驾驶体验。

把视野放到全球市场，我认为，智能化应当成为下一阶段中国汽车出海的重要竞争力。

02

全球化的价值，首先来自能力互补

中国汽车市场拥有丰富的场景、较大的数据规模和快速的产品迭代能力。复杂的道路环境、多样化的用户需求，以及激烈的市场竞争，使新的智能化技术能够得到快速验证和持续迭代。

但我们同样需要重视全球伙伴的优势。他们的优势不仅在于工程和合规，更在于对本土市场的深入理解，以及客户资源、产业网络、质量体系和全球化的规模交付能力。

不同国家和地区的用户需求并不相同。即使是同一项辅助驾驶功能，不同市场对安全、效率、舒适性和交互体验的侧重点，也可能存在明显差异。与此同时，各地的标准与法规要求也不尽相同。

因此，面向全球市场，我们需要把中国的场景、数据和迭代速度，与全球伙伴的本土洞察、市场资源和规模交付能力协同起来。

合作不能停留在单点技术对接，而要走向联合定义、全球交付。各自发挥所长、形成优势互补，才能实现一加一大于二。

03 

没有一套方案可以全球通吃

基于这样的判断，我们认为，智能网联汽车时代需要一种新的全球合作范式。

第一是开放协作。智能汽车是复杂的系统工程，不可能仅靠一家企业完成。

第二是能力互补。每家企业都应发挥自己的专长。

第三是全球共创。

第四是合作共赢。

因此，全球化并不是代表谁取代谁，而是如何在全球市场上建立一个更加开放、高效、可持续的产业分工。

智能化为全球汽车产业打开了新的合作空间，但机遇与挑战同时存在。一方面，智能化正在从高端配置转变为广泛的用户需求，辅助驾驶的竞争也正在从“有没有”转向“好不好用”。

另一方面，没有一套方案可以全球通吃。不同市场的道路基础设施、交通参与者、气候、地理环境、驾驶习惯和用户偏好，都存在很大差异。

我们不能简单地把一套方案复制到全球，而应在统一的技术底座上，持续满足不同市场的本土化需求。差异化，正是全球协同创新的重要入口。

04

开放合作，需要尊重伙伴的技术边界与产品主导权

从地平线自身的实践来看，我们始终关注智能汽车计算平台和基础软件的建设。

在硬件方面，我们围绕不同级别的智能驾驶需求，提供覆盖入门级、主流到高阶的芯片产品，并探索舱驾融合方向。在软件方面，我们也提供与芯片相结合的整体解决方案。

但无论产品如何拓展，我们都坚持做好底层平台，坚持与生态伙伴开放合作。我们希望把底层计算、软件平台和开发工具做好，让合作伙伴能够更高效地开发产品，形成差异化体验。

因此，在走向全球市场的过程中，我们会以合作伙伴的需求为核心，提供更加灵活的合作方式。

对于希望快速完成产品开发的伙伴，地平线可以提供芯片、工具链和开发平台。

对于希望降低集成复杂度、加快量产落地的伙伴，我们可以提供软硬件深度集成的整体解决方案。

对于自主研发能力较强的伙伴，我们可以开放相应的技术资源、参考模型和工具链，帮助其建立自己的技术体系。

对于长期战略合作伙伴，双方还可以采取联合开发模式，将各自的技术优势、工程能力和市场资源进一步融合。

没有一种合作模式适合所有伙伴。真正的开放，需要尊重伙伴的技术边界和产品主导权，并根据需求提供灵活选择。

无论采取哪一种合作模式，背后都需要稳定、可靠、可持续的底层能力作为支撑。我们会坚持软硬件协同、规模化验证和产品持续升级，并进一步向物理AI领域延伸，做好合作伙伴的智能化赋能者。

05

与大众合作，将双方能力放在共同的平台上

围绕征程6系列芯片，地平线已经与全球车企和国际一级供应商开展合作。有的合作面向下一代电动车平台，有的从芯片和软件系统集成入手，覆盖不同级别的辅助驾驶需求，还有的针对不同地区开发适合当地市场的产品。

下面，我主要介绍两个案例。

第一个是与大众的合作。

大众拥有深厚的整车设计、制造工程、安全和质量体系积累，地平线则具备智能驾驶算法、AI计算和芯片等底层能力。双方的合作不仅是供应关系，而是将各自能力放在共同的平台上。

目前，双方合作开发的智能驾驶方案，正在大众汽车集团在华不同品牌和平台的多款新能源车型上推进应用。

这背后体现的，不只是车型数量的增加，而是同一套技术平台和研发体系，能够根据不同车型的定位、传感器配置和用户需求进行灵活适配。

从一款车型、一个功能，走向多平台、多车型的规模化交付，这是技术平台真正成熟的重要标志。

未来，我们还将与大众围绕芯片、基础模型，以及更高级别的辅助驾驶和自动驾驶技术开展深入合作。

06

与博世合作，从联合开发走向量产交付

第二个案例是与博世的合作。

博世在系统集成、汽车安全、质量管理和全球交付方面拥有深厚积累。地平线提供辅助驾驶计算平台、算法基础和开发工具，双方围绕征程6系列芯片，构建覆盖不同需求的产品组合，推动合作从联合开发走向大规模量产交付。

其中，基于征程6B的合作，主要面向主动安全和L2级辅助驾驶；基于征程6E、征程6M的合作，则面向更高阶的领航辅助驾驶功能。

这两个案例也说明，我们在服务全球伙伴的同时，也在支持中国车企走向海外。

随着出海业务推进，我们提供的不只是芯片和软件，还要支持车型完成当地适配、测试验证、安全认证和持续服务。

这些工作背后，体现的是产品安全、工程质量和本地化适配能力。我们希望与产业链伙伴共同构建智能汽车产业生态，更好地融入中国汽车智能化出海的进程。

07

合规先行、生态协同，才能真正扎根全球

面向未来，我们认为有三个方面需要持续推进。

首先是合规先行，加强交流。不同国家和地区有不同的技术标准、法规体系，以及数据安全和隐私保护要求。企业需要提前理解这些规则，将相关要求前置，而不是等到产品进入市场后再处理。

其次是生态协同，共同出海。智能化出海不是单个整车企业的出海，也不是某一款芯片或软件产品的出海，而是需要整车企业、芯片与软件供应商、智能化方案提供商，以及测试服务机构共同参与，走向联合研发、测试验证和服务体系的持续运营。

最后是尊重文化，融入当地。企业需要尊重当地文化、用户习惯和社会关切，在理解当地需求的基础上开展业务。

我们相信，只有以技术为底座，以开放平台为支撑，以产业生态为路径，中国汽车智能化才能够真正扎根全球，为全球用户提供长期价值。

谢谢大家！

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