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芝能汽车出品 2025年上半年，保时捷在全球宏观环境与战略转型的双重压力下，交出了一份利润大幅下滑的财报。 营业利润同比下跌67.1%，至10.1亿欧元，汽车业务利润更是下滑至8亿欧元，销售回报率（RoS）从去年同期的15.7%大幅滑落至5.5%。 电动车销量在欧洲市场占比过半，且Macan BEV表现亮眼，但全球范围内电动车市场需求显著低于预期，加之中国市场收缩、美国加税重压、Cellforce电池项目缩减，保时捷被迫重估其产品布局与动力系统路径，展开一系列战略调整。 Part 1   财务下滑的成因分析：  为啥超豪车不赚钱？ 保时捷2025年上半年的财务表现呈现出强烈的下行趋势。 ◎ 集团收入为181.6亿欧元，同比减少6.7%； ◎ 营业利润从30.6亿欧元锐减至10.1亿欧元，跌幅达67.1%； ◎ 净利润为7.18亿欧元，同比减少66.6%。 ◎ 经营利润率从15.7%骤降至5.5%，几乎回到十年前水平，完全偏离此前“Road to 20”提出的18%-20%回报率目标。 汽车业务方面 ◎ 营业收入为161亿欧元，同比减少6.1%； ◎ 交付量同比减少8.8%至14.64万辆，其中BEV车型占比从11.3%跃升至23.5%。 ◎ 但单车营收仅小幅上升至11.9万欧元，难以抵消电动车平均毛利率较低所带来的冲击。 ◎ 营业利润则从去年同期的29亿欧元骤降至8亿欧元，销售回报率降至5.2%。 ◎ 而现金流方面，汽车业务的净现金流为4亿欧元，同比下滑64.7%；净流动性下降至62亿欧元，年初至今已缩水27.9%。 2025 年上半年与 2024 年上半年保时捷各车型交付量有不同变化 。 ◎ Macan 销量增长 15%，达 45,137 辆，其中电动版

芝能智芯出品 2025年第二季度SK海力士的财报像是为内存行业打了一针强心剂，SK海力士凭借HBM等AI专用内存产品强势反弹，实现营收22.2万亿韩元（约合162.73亿美元）、营业利润9.2万亿韩元（约合67.4亿美元）的历史新高。 在这背后，是AI大模型带来的“算力红利”开始从GPU蔓延至底层存储结构的真实体现。 对内存产业而言，2025年不仅是“供需周期”重启的起点，HBM3E走向量产、HBM4提前布局、LPDDR与GDDR架构细化，SK海力士以极高的技术确定性，回应了产业从“成本敏感”向“性能主导”转型的历史时刻。 Part 1   HBM主导的增长逻辑： 从工艺到市场的闭环实现 2025年第二季度： ◎ SK海力士实现了22.232万亿韩元的收入，环比增长26%、同比增长35%。 ◎ 营业利润高达9.213万亿韩元，创下公司历史新高，得益于DRAM业务，尤其是高带宽内存（HBM）的持续放量。 技术层面，SK海力士当前主要量产的是基于12英寸晶圆的HBM3E产品，采用TSV（硅通孔）堆叠技术，将多层DRAM芯片通过微米级互连方式垂直堆叠，在有限的空间内实现更高带宽与更大容量。 目前的HBM3E已达到8或12层堆叠，单颗容量从24GB到36GB不等，带宽超过800GB/s，功耗控制优于前代产品，适配高端AI加速器如NVIDIA H100及其后续芯片。 SK已于2025年3月向客户交付全球首批HBM4样品，HBM4将在带宽、功耗效率及散热性能上进一步提升，预计采用1β（1-beta）工艺节点，配合更高堆叠层数（如12层或16层），其关键创新点在于I/O速度和功耗控制能力的跃升。 从产线部署看，SK海力士正在加速M15X工厂的准备进度，该工厂将于2025年第四季度启动，并于2026年起专产HBM系列。 这一布局说明公司不仅在技术制程上具备领先

芝能科技出品 在新能源汽车行业进入技术驱动新阶段的当下，每个企业做产品有自己的取舍，价格战也不可避免成为大多数企业的选择。 但是安全不再是可选项，而是决定产品分水岭的底层标准。作为一款售价11.98万元、车长仅4003mm的小型纯电车，firefly 萤火虫在中保研最新一轮测试中斩获了六项 G+ 评价，成为测试车型中尺寸最小、价格最低的“全G+”选手，也重新定义了入门电动车对安全性的表达方式。 01   萤火虫是怎么炼成的： “六维安全”的工程答案 01｜主动安全：不靠堆料靠系统能力 在车辆辅助安全指数项目中，萤火虫以 94.7% 的得分率取得了 G+ 等级。背后的核心在于系统能力而非单纯硬件堆叠。 全车标配 24 个高性能感知硬件，搭配同级唯一的 128TOPS 算力平台，使得车对车AEB、倒车紧急制动、误加速抑制、开门预警等 13项主动安全功能全部标配，而且多数功能具备OTA进化能力。 这套“看起来像新手，反应却像老司机”的系统并非孤立存在，而是基于母品牌蔚来在智能驾驶栈上多年积累的结果。对于一个起售价不到12万元的车型来说，这是一个非常反常识的配置组合。 02｜被动安全：结构耐撞性G的最小车 除了主动预判，firefly在撞上的时候也足够“刚”。在结构耐撞性、车辆兼容性和可维修性三项测试中，该车均获得G评价，在所有测试车型中，成为唯一在车长4550mm以下获得结构耐撞性G的电动车。 一系列小尺寸车体上的工程巧思是达成这一结果的关键。斜拉梁设计有效防止大灯在碰撞中推动保险丝盒，保险丝盒也被布置到了 shot gun 内侧，避开直接受力区。 AGS进气格栅、导风罩的变形路径经过精细调教，确保在低速碰撞下冷却系统“完好如初”。 防撞梁同样不妥协。前防撞梁有效高度达到123mm，超出主流车型平均水平；后防撞梁更是达到116mm，有效提升低速碰撞吸能性能。更重要的是，

芝能科技出品 城市NOA正在从实验室技术加速迈入用户生活，但渗透率的增长与用户的实际接受度之间，仍存在显著裂谷。 东吴证券通过对75位新能源车主的深度调研，写了一份调研报告，主要阐述了当前用户对智能驾驶的真实使用状态与心理障碍，中国汽车品牌在智驾路径选择中的差异分化。 真正为智能化买单的，是一批拥有明确场景需求与技术信心的用户；而真正能实现用户留存的，则是将“安全、拟人、责任清晰”落到实处的品牌工程体系。 01 用户行为剖析： 技术兴趣与 使用信任之间的断层 2024年1月至2025年6月，国内城市NOA搭载车型的渗透率已从7.8%攀升至22.3%，同比增长近三倍。 表面看，这是城市NOA加速“上车”的信号，然而调研揭示的用户行为却远没有如此乐观。 在75名新能源车主中，仅23%明确表示“智驾是首要购车因素”，再加上认为智驾是第二、第三重要因素的用户，比例也只达62%。换言之，超过1/3的受访者在买车时并未将智驾作为关键考量。 这也解释了为何城市NOA虽然销量数据亮眼，但用户实际使用率却仍显保守——只有31%的车主表示“经常使用”城市NOA，24%很少使用，19%偶尔使用，而“不敢用”的占比达到20%。 进一步拆解用户画像可以发现，那些愿意“为智驾买单”的人，具备三个共同特征： ◎ 第一类是科技兴趣强的年轻人，占样本30%。他们大多来自IT、互联网行业，以特斯拉、**、小鹏为主力品牌，对智驾系统的敏感度高，体验意愿强，普遍接受“软件定义汽车”的理念。 ◎ 第二类是通勤压力大的高频用车群体，占比约25%。他们看重智驾带来的“疲劳缓解”与“时间利用”，代表车型集中在理想、问界与**智界。 ◎ 第三类是新手司机，特别是女性用户，占比22%。对她们而言，自动泊车、紧急制动、开门预警等场景更实用，是“信心工具”而非炫技产品。 但问题也正在于此：用户画像虽

芝能智芯出品 VLA（Vision-Language-Action）驾驶大模型是理想汽车在2025年八月即将实现重要落地的辅助驾驶。 不同于第一代的结构化算法和第二代的端到端系统，采用了新的视觉-语言-行为的多模态架构，使得车辆可以同时理解空间地理、语言意图和行为合理性，实现更好的出行体验。 Part 1  VLA模型结构 VLA架构的本质，是在原端到端 VA（Vision-Action）模型基础上引入了Language思维模块，从而构建出能"理解"场景、"推理"路径并能"记忆"行为的大脑式模型。 设计的初衷是突破模仿学习的天花板——端到端架构，随着数据量扩增，其MPI（Miles per Intervention）提升逐渐趋缓，而VLA借助思维链条的加入，提升了模型泛化与适应未知场景的能力。 VLA司机大模型，让辅助驾驶变得更聪明、更安全，也更贴近人类司机的感觉，能“思考”和“理解”你在路上的需求。 ◎ 提前避险，像老司机一样判断，过去的系统常常一到丁字路口就急刹车。但 VLA大模型会判断是否有盲区或潜在危险，提前减速，更加安全、稳妥，开起来让人放心。 ◎ 加减速更自然，转弯超车也顺滑，能更好地感知周围环境，控制车辆的加速、刹车和转向，像一个技术熟练的司机，开车稳、坐车也舒服，不再有突然一脚油门或急刹那种不适感。 ◎ 连续沟通，完成一整套任务，你可以直接对它说：“先去加油，再接孩子。”VLA司机大模型能理解多个指令之间的关系，自动规划路线，连续完成多个任务，像个真正听得懂话、有逻辑的人类司机。 VLA采用了0.4×8的MoE结构，为车载平台量身定制，在有限算力下平衡了多场景适配能力与推理速度。模型不仅能完成路径决策，还能接受连续语言指令完成串联任务，实现“与司机对话”的连续驾驶体验。 通过对通识知识、空间结构和人类驾驶风格

芝能智芯出品 ST意法半导体在2025年第二季度实现营收27.7亿美元，毛利率保持在33.5%。毛利润为9.26亿美元，同比下降28.5%，运营亏损1.33亿美元，其中包括1.9亿美元的减值和重组费用。 ◎ 工业领域表现强劲，营收超预期并实现环比显著增长，成为主要驱动力。 ◎ 汽车领域营收环比增长14%，但受特定客户影响，订单出货比低于1。 ◎ 个人电子和通信设备领域保持稳定，展望第三季度，营收预计达到31.7亿美元，毛利率维持33.5%。 从产业趋势看，意法半导体正加速转向软件生态主导、平台化产品和系统级解决方案，并积极布局800V AI数据中心电源等新兴应用领域。 Part 1  微控制器生态稳健增长， 嵌入式平台成为支撑主轴 二季度，ST意法半导体实现营收27.7亿美元，同比下降14.4%，但环比回升明显，超出此前展望中点5600万美元，主要由工业和个人电子领域带动。 毛利率为33.5%，同比下降660个基点，反映出产品组合变化、制造效率下降及闲置产能费用等影响，但较上季度小幅回升。 从各业务部门来看 ◎ 嵌入式处理（EMP）实现环比14.1%增长，是表现最亮眼的板块，带动整体利润修复； ◎ 模拟产品与传感器（AM&S）环比增长5.9%； ◎ 功率与分立器件（P&D）和射频与光通信（RF&OC）环比增幅分别为12.9%和10.1%。 终端市场方面，工业环比增长15%，汽车增长14%，表明周期性回暖迹象明显。 ◎ 运营利润受到减值与重组支出拖累，导致GAAP下运营亏损1.33亿美元，但非GAAP口径下运营利润率恢复至2.1%。 ◎ 净利润为-9700万美元，摊薄每股收益-0.11美元； ◎ 剔除一次性因素后，非GAAP净利润为5700万美元，EPS

芝能汽车出品 2025年第二季度，起亚汽车以29.35万亿韩元创下单季营收历史新高，但营业利润却同比大幅下滑24.1%，利润率首次跌破10%。 营收和利润背离走势背后，既有混动销量大增推动的电动化转型成效，也有美国进口汽车关税带来的直接利润侵蚀。 通过分析其财务结构与业务节奏，可以看到当前跨国车企在电动化转型、全球市场多元化、成本管控和地缘政治风险之间的平衡难题。 Part 1 高营收背后的结构性压力 2025年第二季度，起亚全球销量同比微增2.5%，达81.5万辆，带动营收创下29.35万亿韩元的历史新高，同比增长6.5%，得益于混合动力车型销量强劲增长（单季达11.1万辆，+23.9%），新能源车型占比提升至23.4%； 同时，产品结构持续向高附加值车型倾斜，叠加汇率利好，共同推高整体平均售价。 但营收增长并未同步转化为利润改善。本季度营业利润同比下滑24.1%，至2.76万亿韩元，利润率降至9.4%。 ◎ 美国4月起加征的25%关税成为利润下滑的主因，单季造成约7860亿韩元（约5.7亿美元）的直接冲击，占整体利润近三成； ◎ 欧洲市场销量受新老车型交替与需求疲软影响同样承压，销售激励力度上升进一步压缩利润空间。 净利润同比下降23.3%，至2.27万亿韩元，在规模增长与盈利之间遭遇的阶段性“失配”问题，正成为当前全球车企的普遍挑战。 在2025年第二季度，起亚汽车全球零售销量达到79.2万台，同比增长4.2%，增速高于全球行业平均（+3.2%），整体市场份额稳固在3.7% 。 ◎ 本土市场：韩国。行业需求为42.6万台（+3.8%），起亚销量为14.2万台（+3.2%），市场份额小幅下降至33.2%（前值33.4%），稳居本土市场头部品牌，但略低于行业增长率。 ◎ 关键海外市场：美国，行业需求达421.2万台（+2.0%），起

芝能科技出品 在WAIC 2025上，商汤绝影推出了升级版的“绝影开悟”世界模型，并展示了其在自动驾驶数据生成、仿真训练及具身智能交互方面的多项能力。 虽然整体展示内容覆盖面广，系统集成度较高，但在表象之下，我们更应关注其核心建模能力是否经得起推敲，以及其产品平台在高阶交互和实际落地过程中的适用性与边界，我们更关心的是从技术角度分析“绝影开悟”在辅助驾驶和具身智能领域的核心机制与潜力。 01 辅助驾驶方法革新： 效率与控制力的双重权衡 “绝影开悟”最大的技术亮点在于它提供了一种相对高效、可控的合成数据生成方式，用于缓解当前辅助驾驶领域对真实采集数据的重依赖。 通过将大模型能力引入数据生成流程，它试图解决传统仿真工具中长期存在的几个问题：缺乏多样性、场景难以定制、生成效率低。从物理建模角度看，“绝影开悟”展示出对真实驾驶环境的良好抽象能力。 系统不仅能在视觉维度上逼近真实采集画面，还通过多模态控制对场景逻辑关系做出可接受的建模（如动态交通行为、光照与视角变化的响应）。 以当前的A100 GPU生成速度估算，其效率确实优于多数手动采集方式，尤其在高频次需求的训练周期中具有现实价值。 数据“真实度”依旧受限于训练模型的语义深度和物理因果逻辑建构能力。在复杂边缘场景中，如交通事故、非标道路结构、夜间突发事件等，是否具备足够泛化能力仍需通过大规模实测验证。 平台支持提示词生成与图像点击生成的功能虽便于产品化，但也可能造成使用者对“真实可用性”的认知误差。简化交互和增强定制性的同时，可能弱化开发者对底层模拟逻辑准确性的关注。 因此，“绝影开悟”的适用边界更适合作为算法早期训练和策略预验证工具，而非作为替代实车验证的终极手段。 商汤基于该模型开发的数据集“WorldSim-Drive”，在数据量级与标签种类上的覆盖相对完备，达到了百万级片段的规模，并标明了多视角、光照、交通标识等变量标签

芝能科技出品 吉利银河A7这款车计划8月8日上市，营销节奏定在 6 月，可 5 月突然就 “火” 了。车身上贴着 “两升、2100 公里续航、2845 毫米轴距” 这些关键数据的标签，被拍了下来传到了海外，尤其在日本引发了不少讨论。 有日本网友质疑中国混动技术，问能不能借车去日本实测。打破质疑的最好办法就是行动。于是就派了两台车去日本，结果成绩不错，都在 3升以内，不少国外民众都感慨，中国的混动技术确实走到了世界前列。 这两年家用混动轿车怎么做，我们是看到整个市场格局出现了很大的变化。对于吉利来说，做家轿不陌生，但是如何聚焦家用轿车用户的真实需求，从用户痛点出发，兼顾节能、智能、驾控与舒适性，在专访中很多的内容是很有趣的。  01  用户的需求是什么 吉利银河A7这款车从立项开始就攥着一个核心：抓用户痛点。做轿车，吉利不算陌生。 从 1998 年 8 月 8 日造第一台车 “豪情” 开始，1.0 时代有自由舰、金刚，2.0 时代有帝豪，3.0 时代有博瑞，到现在的星瑞，每款都做到了自主品牌前列。 但这次，银河A7想做得更 “贴” 用户。光说不行，得真听用户怎么说，前前后后做了 17 轮用户共创。 用户最常提的需求很实在：油耗要低、续航要长、空间得够用、智能化不能落。 比如有人说 “这个级别可选的车太少了”，还有人纠结 “底盘能不能既舒适又带点运动”。这些声音直接定了吉利的开发方向。 一开始研发团队想做轴距 2.9 米的车，觉得空间越大越好，但用户调研发现，超过 2.9 米就成了 C 级车用户，他们对油耗、续航的关注会降低，反而更看重豪华感。最后我们定了 2.85 米轴距，刚好卡在用户最在意的 “够用且实用” 的点上。 能耗方面，用户说 “3 升以内才敢考虑”，团队就把目标锁死 “油耗 3 升内、续航超 2000 公里”；银河A7搭载的AI云感知能量管理系

芝能汽车出品2025世界人工智能大会，汽车公司也没有缺席。在大会之外，我们与吉利汽车集团高级副总裁林杰、吉利控股集团首席智驾科学家陈奇交流了智能驾驶与安全技术，也谈到了吉利的技术旗舰——极氪9X。吉利的策略已经形成纵深：一端是品牌和规模，另一端是自研体系的速度。硬件配置、数据训练、芯片能力和架构规划，都是这套体系的组成部分。吉利的“千里浩瀚”智能辅助驾驶系统正是基于这种能力演进的。它依托集团750万辆L2级别车辆的数据，结合自研算法与多模态感知，目标是让辅助驾驶系统在安全基础上，持续迭代成“更像老司机”的存在。在吉利的技术版图里，极氪承担着对未来汽车形态的判断：持续进化、软硬一体、安全优先，这是他们认为站稳高端智能车技术制高点的前提。Part 1极氪品牌的基因和智能化发展极氪品牌在整个吉利集团，是什么样的战略定位，目前是慢慢说清楚了。如果说在看不清楚方向的时候，需要极氪品牌来试探做高端纯电，尝试怎么走。到了2025年，随着极氪和领克整合，极氪科技和吉利集团再深入融合，极氪品牌现在的使命已经很清楚了，围绕科技走，围绕安全走。吉利品牌在汽车领域的核心理念——以安全为基石，驱动技术创新。吉利旗下品牌虽各自定位鲜明，但安全始终是贯穿始终的基因。安全如同“健康”，重要却不易被直观感知，容易被消费者忽略，将安全理念显性化，让消费者更直观地感受吉利的技术实力与责任担当。吉利的安全战略涵盖了被动安全与主动安全的全面布局。被动安全方面，吉利旗下品牌持续突破行业标准。例如，领克900在追尾与侧碰测试中达到100km/h的“双百”标准，整车采用2000MPa高强度热成型钢材，扭转刚度高达32983N·m/deg，远超国标与美标要求。极氪9X更是在混动车型中首创105km/h后碰测试，碰撞能量达国标的4.4倍，展现了极氪在结构安全上的极致追求。吉利在安全领域的思考，是通过“打破标准、创造标准”的方