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芝能汽车出品 2025年主要的六座车市场（市场上的8和9）按照终端市场（上险数）数据我们做一个统计，从年初的2.5万台，一路爬坡到了快10万台。但是整体的市场情况我们分车企和动力类型来做一个梳理。 ● 问界 问界目前承担了鸿蒙智行里面的8和9的SUV。 ◎ 问界 M9 全年保持在高位区间，单月基本都在 8000–15000 台之间。 ◎ 问界 M8 在 4 月之后快速放量，6–9 月连续突破 2 万台，随着纯电动版本上去以后销量结构作了一些切换。 ● 理想汽车则处在产品结构切换阶段 ◎ L8、L9 的销量相比前几年有所回落，月销大多在 2000–6000 台区间。 ◎ i8 从 7 月开始交付后逐步爬坡，9–11 月达到 5000–6700 台左右。 ● 蔚来集团的大六座销量不错 ◎ 新ES8 在下半年出现明显放量，11–12 月冲到接近 1 万和 2 万台， ◎ 乐道 L90 从 8 月开始连续保持在 6000–11000 台区间。 ES8 从旗舰开始走量，乐道L90 则更多面向价格敏感型的大空间家庭用户，从单一高端向“高端+规模”并行转变。 ● 吉利集团的打法每个品牌来一款9系 ◎ 银河 M9 在 8 月上市后快速放量，10–12 月维持在 7700–9200 台。 ◎ 领克 900 在年中达到高峰后逐步回落，但仍维持 3000–7000 台的稳定区间。 ◎ 极氪 9X 则在年末放量，12 月达到 8554 台。 通过不同品牌覆盖从主流到高端的多个价格带。 ● 比亚迪 ◎ 腾势 N9 在年初迅速放量后进入平稳期，月销大多在 1500–3000 台左右，腾势 N8L 从 10 月开始交付后快速爬坡到 6000 台以上。 ◎&

芝能科技出品 “科技有AI 2026奇瑞汽车AI之夜”上，奇瑞主要展示在AI领域的长期投入与系统性布局。从2003年探索语音交互开始，到如今覆盖研发、制造、供应链、销售、服务以及机器人产业的“全域AI”体系。 奇瑞的AI战略可以概括为“一个底线、三大方向”。 ◎ 以人为本。无论是智能驾驶、智能座舱，还是机器人产品，安全、尊严与幸福被明确放在技术目标之上。 ◎ 奇瑞提出三大方向：AI for Product、AI for Soul、AI for Industry，分别对应产品智能化、情感交互与产业智能化升级。 在汽车产品层面，奇瑞的AI能力已经从“车内功能”扩展到整车系统。 灵犀智舱、猎鹰智驾、鲲鹏AI动力和飞鱼数智底盘构成了一套完整的智能体验矩阵。 ◎ 猎鹰智驾覆盖L2到L4的同源架构，通过统一的数据、算法和工具链，让城区NOA不再只是高端车型专属； ◎ 灵犀智舱以“小奇同学”为核心，采用生成式HMI与类人记忆机制，让交互从“点按钮”变成“表达意图”； ◎ 飞鱼数智底盘通过AI识别驾驶风格与路况，实现主动预防与动态调节； ◎ 鲲鹏AI动力则让能量管理从规则控制升级为预测式控制，在不同气候、地形和驾驶习惯下自动优化效率。 这些能力实现了“油电同智”的统一体验，降低了智能技术的使用门槛。 在汽车之外，机器人业务是奇瑞AI战略中最具外延意义的一环。 2025年成立的墨甲机器人公司，迅速推出人形机器人“墨茵”和四足机器狗“Argos”，并在短时间内实现规模化交付。 ◎ 墨茵成为全球首款通过欧盟软硬件双重CE认证的人形机器人，进入30多个国家、100多个应用场景； ◎ Argos年度交付量突破1000台，覆盖安防巡检、工业侦查等高风险场景。 墨甲机器人融资速度很快，继伯特利官宣增资3500万元后，富春染织

芝能智芯出品 2025年，碳化硅（SiC）与氮化镓（GaN）的领域变化挺大的。 汽车电动化和人工智能基础设施建设加速推进，电源管理从幕后走向前台，成为系统性能、效率和可靠性的核心变量。 碳化硅（SiC）与氮化镓（GaN）这两种宽禁带半导体材料，正处在这轮产业升级的关键位置，它们所承载了全球供应链、制造体系和技术路线的替代。 Part 1 碳化硅和氮化镓需求推动力 ● 碳化硅 碳化硅需求的主轴依然来自新能源汽车，尤其是高压平台下的主逆变器应用。 800V架构的普及使功率器件在耐压、效率和热管理方面面临更高要求，SiC的材料优势被进一步放大，长期趋势依旧指向更高功率密度和更快补能能力。 2025年在20万以上的纯电动基本普及了800V，而60度以上的增程式基本也覆盖了800V，SiC走向“核心基础设施”，中国厂商在器件自研和制造上的进展，正在改变原本以欧美日企业为主导的市场格局。 产业稳定性是很差的，因为价格崩溃掉了，Wolfspeed和JS Foundry的破产事件，暴露出海外SiC产业在资本投入、产能利用率和需求节奏之间的结构性矛盾。 晶圆厂的建设周期长、资金密集度高，而下游需求又高度依赖宏观经济与政策环境，当市场节奏发生变化时，企业抗风险能力差异被迅速放大。 瑞萨退出SiC业务，IDM在战略收缩时更倾向于聚焦核心产品线。200毫米SiC晶圆的推进正在重塑制造成本结构。 英飞凌、三菱电机、博世等厂商的产线升级，规模化制造正在成为下一阶段竞争的门槛，大尺寸晶圆有助于提升单片产出、降低单位成本，也对设备、工艺稳定性提出更高要求。 在器件结构上，SiC MOSFET仍处于持续演进阶段。沟槽结构、双沟槽设计以及“沟槽辅助”平面技术的差异，在导通损耗、可靠性和制造复杂度之间的取舍，服务于宏观目标，即在更高电压、更高频率和更严苛车规环境下实现长期稳定运行。 ● 氮化镓 氮化镓的市场逻辑

芝能智芯出品 台积电公布了2025年第四季度的财务报告，围绕强劲的2025年第四季度业绩以及对2026年的乐观展望展开，几乎所有关键财务与运营指标均超出市场此前预期，为半导体行业，特别是AI相关需求，注入了强心剂。 ● 四季度营收：季度合并营收达337.3亿美元，同比增长20.5%，高于指引上限（322-334亿） ● 四季度毛利率：62.3%，显著高于指引（59%-61%），3nm良率爬坡顺利、高产能利用率摊薄成本以及有利的汇率条件。 ● 四季度净利润：按新台币计算，股东应占净利润为5,057.44亿新台币，同比增长35.0%  从财务角度看，台积电2025 年全年营收同比增长 35.9%，毛利率接近 60%，自由现金流超过 300 亿美元，现金与有价证券规模接近 1000 亿美元。 在全球半导体行业里，这种现金实力几乎没有对手。资本支出的大幅上调，本质上是把当前的盈利能力，转化为未来十年的技术和产能壁垒。 ● 2026 Q1营收指引：预计营收在346亿至358亿美元之间，中点值环比增长4%，同比增长38%。  ● 毛利率指引：预计介于63%至65%之间，中位数达64%，环比提升170个基点。  四季度3nm制程营收占比从上季度的23%提升至28%。 先进封装（CoWoS）的关键地位，CoWoS产能是AI芯片（英伟达、AMD等）出货的关键瓶颈，台积电占据全球90%以上产能，预计到2026年末月产能有望从当前的约7万片扩大至12万片左右。 在业务结构上，高效能运算（HPC）已经占到营收的 55%，远高于智能手机的 32%，台积电的增长重心已经从消费电子转向数据中心和 AI 基础设施。 即便智能手机市场受到内存涨价和需求波动的影响，对台积电的冲击也有限，因为其主要客户集中在高端机型，对成本敏感度较低。 网络芯片、服务

芝能汽车出品 动力电池和整个电池来盘一盘。 ● 2025年动力和储能电池累计产量为1755.6GWh，累计同比增长60.1%。 ● 动力和储能电池销量为1700.5GWh，同比增长63.6%。 ◎ 动力电池累计销量为1200.9GWh，占总销量70.6%，同比增长51.8%； ◎ 储能电池累计销量为499.6GWh，占总销量29.4%，同比增长101.3%。 ● 动力和储能电池累计出口达305.0GWh，同比增长50.7%。 ◎ 动力电池累计出口为189.7GWh，同比增长41.9%； ◎ 储能电池累计出口量为115.3GWh，同比增长67.9%。 ● 国内动力电池装车量769.7GWh, 同比增长40.4%。 ◎ 三元电池装车量144.1GWh，占总装车量18.7%，同比增长3.7%； ◎ 磷酸铁锂电池装车量625.3GWh，占总装车量81.2%，同比增长52.9%。 ● 12月动力和储能电池合计产量为201.7GWh，环比增长14.4%，同比增长62.1%。 ● 12月动力和储能电池销量为199.3GWh，环比增长11.1%，同比增长57.5%。 ◎ 动力电池销量为143.8GWh，环比增长7.3%，同比增长49.2%； ◎ 储能电池销量为55.6GWh，环比增长22.4%，同比增长84.0%。 ● 动力和储能电池合计出口32.6GWh，环比增长1.3%，同比增长49.2%，占当月销量16.4%。 ◎ 动力电池出口量为19.0GWh，占总出口量58.4%，环比减少10.4%，同比增长47.1%； ◎ 储能电池出口量为13.6GWh，占总出口量41.6%，环比增长23.9%，同比增长52.2%。 ●&nb

芝能汽车出品 根据中国汽车工业协会刚刚发布的数据，2025年，中国汽车产销累计完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，新能源汽车产销超1600万辆；汽车出口超700万辆，新能源汽车出口261.5万辆，同比增长1倍。 我们重点来复盘一下出口的数据。 2023 年出口 491 万辆，2024 年增至 585.9 万辆，2025 年进一步提升到 709.8 万辆，同比增长 21.1%。 不过，2026 年的预测增速明显放缓，预计出口 740 万辆，同比仅增长 4.3%。 结构上，乘用车仍是出口主力。 ◎ 2025 年乘用车出口 603.8 万辆，同比增长 21.9%， ◎ 商用车出口 106 万辆，同比增长 17.2%。 真正的变化来自新能源车。2025 年新能源汽车出口达到 261.5 万辆，同比增长 103.7%，几乎翻倍。其中新能源乘用车出口 253.2 万辆，同比增长 104.3%，新能源商用车也增长 86.8%，新能源已成为中国汽车出口的核心增长引擎。 细分来看，插电式混合动力（PHEV）是增长最快的板块。 2025 年出口 96.9 万辆，同比增长 226.5%，增长 2.3 倍； ◎ 纯电动车（BEV）出口 164.6 万辆，同比增长 66.7%， ◎ 传统燃油车出口 448.3 万辆，同比下降 2%，已进入平台期甚至小幅回落。 12月的出口数据为75.3万台，同比增长49.2%。 12 月新能源汽车综合出口约 30 万辆，同比增长 120%，实现 1.2 倍增长，几乎与上月持平（环比 -0.1%）。 ◎ 新能源乘用车出口 29.4 万辆，同比增长 140%，环比微增 0.2%。 ◎ 新能源商用车出口仅 0.6 万辆，同比下降 33.5%，环比下降 13.7%。 ◎ 

芝能智芯出品 在2025年10月于美国圣何塞举行的OCP全球峰会上，机架与电源成为数据中心技术演进的核心议题之一。 随着AI算力需求爆发式增长，单机架功率正从过去的几十千瓦迅速迈向100kW、甚至250kW以上，传统的交流供电和分布式电源架构已经逐渐逼近物理与效率极限。 这次大会给出的清晰方向是：从50V直流到±400V/800V高压直流（HVDC），从机架内供电到基础设施级供电，电源系统正经历一场深层次重构。 ◎ 短期内（2025-2026年），主流方案仍是采用415/480VAC交流母线，配合50V直流输出的侧置电源或电源+电池备份（BBU）机架； ◎ 中期（2026-2027年），高功率密度机架将引入三相PSU和液冷设计，同时支持50V与HVDC直供服务器； ◎ 长期（2027-2028年），则会进入基础设施级HVDC阶段，机架内直接部署高压直流母线，通过固态变压器（SST）在行尾完成变换，大幅降低能量转换损耗。 从供电架构来看，当前主流GPU服务器（单机架功率<72kW）仍采用“高压交流进、50V直流出”的路径：10kV/13.8kV/20kV电网→400VAC→AC PSU→50VDC→12V→0.xV供给GPU/CPU。 ◎ 面向中期的AI机架（<250kW），开始引入HVDC侧置电源架构，由800V直流降压至50V，再逐级变换； ◎ 而面向下一代超高功率GPU（>250kW），目标是直接采用±400V或800V原生直流输入，通过中间母线电压（IBV）直接降至核心电压，支持3–5MW级配电能力。 这种演进的核心目的，是减少多级AC/DC、DC/DC转换带来的效率损失、体积压力和散热挑战。 OCP高功率机架（HPR）系列给出了明确的工程参数示例。 ◎ HPRv1为33kW规格，1OU高度

芝能科技出品 2025年，辅助驾驶经历了从平权开始、安全为重到快速普及。可以说，2025年城市NOA从“少数高端车型的卖点”，迅速变成“主流车企的标配方向”。 中汽协最新数据显示，2025年1-11月，国内搭载城市NOA的乘用车销量已经达到312.9万辆，城市NOA辅助驾驶正式进入规模化普及阶段。 对于普通消费者来说，城市NOA你要有，我用不用是我的事情，但是你给我是个加分项，这已经开始影响整车产品力、品牌定位，甚至车企的竞争格局。 而企业竞争都在强调四季度要盈利的时候，执着于自研的思路也被车企慢慢放下，所有的车企要有这个功能，第三方智驾供应商的角色变得尤为关键。报告显示，Momenta在2025年城市NOA第三方市场的市占率超过60%，与**形成“双强格局”。 这背后，其实反映的是车企选择路线的变化：相比从零自研，多数厂商更倾向于与成熟的第三方合作，以更快速度把城市NOA推向量产和普及。 从这个意义上来看，自研要花钱，还不一定能做得好，城市NOA已经进入“下半场”，是成本要低，体验要好，部署要快，能覆盖更多的车型。 2026年从20万以上都有，到15-20万甚至特别是10-15万的这个类型的车也要准备有，城市NOA早期比拼的是功能有没有、场景全不全，而现在，真正拉开差距的，是三件事：算法能力、数据闭环能力，以及规模化量产经验。 谁能持续跑在真实路况中，谁就能不断优化模型；谁能规模上车，谁就能形成正向循环。这也是为什么Momenta能够在第三方市场中形成领先优势——不是因为单点技术噱头，而是长期积累的量产经验和数据飞轮。 我们看到奔驰、宝马、奥迪、日产、丰田、通用，这些外资品牌要快速实现有这个功能，开发周期和能力都是问题，所以Momenta成为一个大家都知道技术品类。 辅助驾驶的城市NOA技术路线也在发生变化。端到端大模型逐渐成为NOA升级的核心方向，从“模块拼接”走向“整

芝能汽车出品 蜂巢电池日，有关技术方面的内容，主要是三种核心技术突破：通过材料与工艺创新实现本征安全飞跃的半固态技术；通过电芯与PACK结构革新提升热安全与机械强度的龙鳞甲3.0技术；以及利用离子振荡原理实现低成本、高安全倍率性能的快充技术。  ● 半固态技术的材料与工艺革新，实现本征安全的显著提升，这条技术路线是取代三元电池的发展。 ● 龙鳞甲3.0技术的电芯与PACK结构优化，强化热安全和机械安全的综合防护； ● 离子振荡技术的快充策略创新，确保低成本下高安全的充电体验。 现在的电池技术创新需要和用户痛点和市场需求的结合，需要在成本的基础上来提高产品对市场的适应。  Part 1 半固态技术 蜂巢能源的半固态技术，是基于现有市场技术的审视和对比，也是需要回答现在的市场需求为什么需要半固态技术，成本和投资需要多少的问题。 中国动力电池行业内半固态技术主要分为三种类型，对机理剖析和实测对比，我们可以看看差异在哪里。 ◎ 第一种正极包覆掺混技术，通过降低锂离子低温传输阻抗来减少电芯内阻，从而改善低温功率表现。 虽然三元电池的低温性能已基本满足日常需求，但这种方法会额外增加约2%的成本负担，让人不由得思考其经济性。 ◎ 第二种凝胶半固态技术，蜂巢就曾探索过类似产品，并以“果冻电池”命名进行测试，这种技术能将电芯耐受温度提升5℃以上，具有潜在的热稳定性优势。 然而在实际生产中，控制难度极高，一致性难以保障，产品内阻往往增加10%至30%，从而显著削弱功率性能，早期技术在工业化过程中的瓶颈很明显。 ◎ 第三种半固态涂层技术，则是行业主流选择，包括凹板涂布直接在正极片表面施加涂层，或通过PT膜实现转印，这两种方式都能有效发挥半固态的价值。 例如降低短路风险，并使热失控发生概率下降约25%，但兼容

芝能智芯出品 在CES 2026上，恩智浦的发布内容有S32N7为核心的软件定义汽车平台、与GE医疗合作推进的医疗边缘AI应用，以及全新eIQ Agentic AI框架所代表的智能体AI技术路线。 我们能看到围绕端侧AI和不同领域方面，芯片企业也开始转型，围绕“安全边缘智能平台提供者”这个定位在做。 Part 1  汽车： S32N7重塑车辆核心计算架构 恩智浦的基本盘在汽车领域，这次S32N7处理器的发布，围绕“域控整合”向“车辆核心集中化”的阶段来做自己的产品。 这个产品系列基于5nm工艺，将动力总成、底盘控制、车身控制、网关和安全域等关键功能整合到单一SoC上，使原本分散在几十个ECU中的核心能力集中到“Vehicle Core”这一中央计算枢纽中。 这种架构演进的直接价值体现在系统复杂度下降、线束与硬件数量减少、软件架构更加统一，从而带来最高可达20%的总体拥有成本（TCO）下降。 S32N7是围绕汽车对实时性、功能安全和信息安全的严苛要求进行系统级设计。 动力系统和底盘控制属于强实时场景，对确定性延迟和失效容忍度要求极高，这决定了汽车核心计算平台不能简单照搬消费级或数据中心AI芯片路线。 S32N7通过硬件隔离、高可靠网络、高性能数据主干和安全机制，使应用计算、实时控制与AI推理能够在同一平台上协同运行，为“车辆核心功能的数字化”提供工程可行性。 集中化的车辆核心平台也为AI驱动的创新打开了空间。 汽车电子的AI主要集中在座舱和自动驾驶域，而动力、底盘等系统由于安全限制，很难引入复杂AI能力。 S32N7通过统一数据入口和高性能计算能力，使个性化驾驶体验、预测性维护、虚拟传感器等功能具备落地基础，这种架构支持跨车型、跨品牌的软硬件扩展，为整车厂构建统一的软件平台、加速OTA升级和探索软件商业模式提供了底层支撑。 博世作为首家在其车辆集成平台中部署S32N