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芝能汽车出品 2025年上半年，德系四大豪华汽车集团交出了一份带有集体压力的成绩单。 ● 奔驰集团营收为663.8亿欧元，同比下降8.6%； ● 保时捷下滑幅度虽小，仅为2.2%，但净利润同比大跌67.1%，利润率降至5.6%。 ● 宝马则在营收下滑8%的同时，仍实现57亿欧元EBIT，以8.4%的利润率维持行业内的相对高位。 ● 奥迪在营收逆势增长5.3%至325.7亿欧元的背景下，利润率却降至仅3.3%。 德国传统豪华车企正面对一个结构性难题：营收顶在电动化扩张的上限，而成本线却因原材料价格、平台切换和车型调整不断抬高，电动车销量整体提升。 比如奥迪A6 e-tron与Q6 e-tron系列带来10.1万辆的纯电交付，同比增长32%，但高昂的前期投入和有限的利润释放，使得大部分车企陷入“量增利降”的困境，我们接下来针对奥迪的情况来来做分析。 Part 1 德系豪车汽车集团   营收与盈利结构对比， 奥迪逆势增长 ● 奔驰集团上半年营收为663.8亿欧元，同比下降8.6%，折合人民币约5504亿元，EBIT为45.3亿欧元，利润率6.8%，净利润跌幅达55.8%。 ● 宝马集团营收微降8%，为676.9亿欧元（约5612亿元），EBIT为57亿欧元，利润率8.4%，净利润同比下滑29%。 ● 奥迪尽管营收逆势增长5.3%至325.7亿欧元（约2701亿元），但是仅取得10.9亿欧元EBIT，导致利润率降至3.3%。 ● 保时捷营收181.6亿欧元（约1507亿元），利润率5.6%，净利润同比下降67.1%。 分析利润结构可见，宝马营收下滑仍保持相对高效盈利能力，而奔驰与保时捷因一次性重组成本、制造与市场调整带来收益承压。奥迪虽营收增长，但主要受电动车型推广驱动，而传统燃油与混动车型的

2025年上半年，泰国汽车市场变天了。传统的日系三强仍旧占据榜首，但来自中国的汽车品牌，正在从边缘走到主流，这一轮变化的起点并不新鲜。 从2022年开始，比亚迪、名爵、小鹏、哪咤、埃安等品牌陆续进入泰国市场，最初更多被看作是价格驱动的补充选择。但到了2025年上半年，中国企业已经成为推动新能源渗透率提升的主力。 根据乘联会与泰国汽车协会的数据，中国品牌在纯电动车中的份额已超过80%，在整体乘用车市场的占比也首次超过15%。 销量只是表象，真正的变化在供给结构。在过去半年里，中国车企不断推出更适配东南亚需求的车型，同时推动本地组装、扩大销售网络、加快充电桩建设。 从政策跟进到消费认知的转变，中国品牌不仅改变了电动车的“可用性”，也逐渐改变了“可选性”。 01 泰国汽车市场： 传统燃油慢慢不是主导了 2025年6月，泰国新车总销量为5.35万辆，环比回暖；2025年上半年累计销量达31.96万辆，在低基数与政策扶持下正在逐步回稳。 从品牌份额来看， ◎ 丰田以36.4%的市场占比仍稳居榜首，但相较去年同期的38.6%略有下滑，份额被快速上升的新能源品牌蚕食。 ◎ 比亚迪在6月售出6380辆，市场份额达11.9%，首次超越本田（6183辆，11.5%），成为泰国市场第二大品牌。 ◎ 五十铃以4998辆（9.3%）居于第四， ◎ 紧随其后的是三菱（4.5%）、名爵（4.1%）、福特（3.2%）等日系与合资品牌。 ◎ 而广汽埃安、长安也首次跻身前十，显示出中国品牌在泰国市场的集体进击。 从车型层面看，皮卡和小型轿车依旧是泰国消费者的主流选择。 ◎ 销量冠军仍由丰田Hilux Revo夺得（5170辆）， ◎ 其次是雅力士Ativ（4814辆）、五十铃D-Max（4073辆）。 ◎ 而在新能源车型中，比亚迪

芝能智芯出品 Cadence交出了一份值得注意的成绩单，2025年第二季度，Cadence收入同比增长20%，非GAAP每股收益增长29%。 这是产品和技术的同步发力。在传统EDA业务稳步扩张的同时，新一代AI驱动平台开始放量，验证与系统设计工具也进入更多主流芯片项目。 更重要的是，Cadence没有选择简单的堆栈升级，而是主动将AI系统设计能力向EDA底层打通。这包括了Agentic AI在Cerebrus平台的引入、Millennium超级计算机的落地应用，以及在高性能内存IP上的快速产品迭代。 技术路线的铺陈看起来合理，但落地节奏决定了一切。从客户结构到生态合作，Cadence 在AI周期的推动下，正一点点从“工具供应商”变成客户研发流程里的“系统参与者”。 Part 1 财务表现稳中有进： 结构优化与新兴业务  2025年第二季度： ◎ Cadence实现营收12.75亿美元，同比增长20%。 ◎ 在保持良好成本控制的基础上，公司非GAAP营业利润率达到42.8%，高于去年同期的40.1%； ◎ 非GAAP每股收益1.65美元，增幅达29%。 即便考虑与美国司法部（DOJ）与商务部工业与安全局（BIS）和解金带来的1.41亿美元GAAP一次性支出，整体利润结构依然稳健。 ◎ 经营现金流达3.78亿美元，公司在回购股票、维护资本结构方面继续保持积极姿态。本季度已回购1.75亿美元，全年预计至少投入50%的自由现金流用于回购计划。这一策略不仅提升了股东回报，也增强了市场对Cadence持续增长能力的信心。 从收入结构看， ◎ 核心EDA业务依旧是增长支柱，营收同比增长16%，占据整体收入的主力份额。以Cerebrus、Verisium、Xcelium为代表的AI驱动EDA平台已在超过50%的先进工艺设计中得到采

芝能汽车出品 2025年上半年，大众汽车集团交出了一份信号复杂的半年报：营收基本持平，但核心利润指标显著下滑。税前利润同比下降36%，现金流转负，软件与电池两大关键转型业务仍在持续亏损，曾被寄予厚望的CARIAD和PowerCo未能跑出转正节奏。 这些数字背后，是一家百年工业巨头在产业跃迁周期中暴露出的结构性失衡：既要维持传统业务的稳态，又必须为未来技术押注巨额成本，同时还要面对中美市场地缘政策的外部冲击。 这种失衡不仅存在于账面数字，也渗透进其品牌矩阵与组织架构，子品牌在智能化、电动化路径上的推进节奏失调，软件平台未能打通，导致内部资源协同效率低下。 从中美市场赚取利润的大众集团，随着在关键市场的盈利压力，使得原本欧洲的成本中心负荷过大，转型节奏压力有一些大。 Part 1 从稳健到承压：  营业利润67亿欧元 大众集团2025年上半年实现收入1584亿欧元，同比仅下降0.3%，整体规模保持稳定，盈利能力出现显著回落。 ◎ 营业利润：67 亿欧元，营业利润率 4.2%；若排除美国关税、重组及柴油相关成本，利润率为 5.6%（符合全年原预期范围）。2024 年 H1 调整后利润率为 6.3%，同比下降。 ◎ 税前利润：64 亿欧元，同比下降 36%（2024 年 H1 为 101 亿欧元）； ◎ 税后利润 45 亿欧元，同比下降 38%。 造成利润下降的直接因素有三： ◎ 其一是美国关税政策急剧变化，特别是第二季度12亿欧元的关税支出，使全年利润率预期区间被迫下调； ◎ 其二是内部重组与裁员计划带来的一次性支出，包括CARIAD的裁员与“未来大众”计划实施； ◎ 其三是BEV业务结构性挑战，虽然销量同比大增47%，但盈利能力不足，正面临从销量驱动向效率驱动转变的艰难过渡。 在现金流方面 ◎ 汽车

芝能智芯出品 如果只看财务数字，Arm的表现不算惊艳。2025年Q2（26财年第一季度），Arm实现收入10.53亿美元，同比增长12%，略低于过去几个季度的增速。 但如果拆开看，会发现增长背后的变化——特许权使用费同比增长25%，而授权许可收入则下滑了7%，这是Arm过去十年“授权—出货—收费”模式中的典型过渡期，但这次转变并不寻常。 从Armv8到Armv9的架构升级是一次商业模型的提价换代，新架构不仅带来更高的能效和安全性，也意味着更高的单芯片授权价值。 高性能计算、AI、汽车等新兴市场的崛起，正在不断抬高对算力架构的要求，而Arm正是踩在了这个浪头上，CSS（计算子系统）等新业务的推进，让Arm开始从卖“砖”变成卖“整栋楼”，在集成度更高的SoC方案中绑定客户，形成系统化的复用闭环。 风险也并非没有。随着客户定制化需求上升，Arm的生态维护和前期投入压力同步加大，尤其是在软件栈和开发工具的支持上；而在云计算和高性能领域，它面对的竞争者也不再是熟悉的移动对手，而是英特尔、英伟达和自研芯片的大厂们。 Part 1 业务增长的财务基础： 结构优化与高利润支撑 2026财年第一季度，Arm实现总收入10.53亿美元，同比增长12%，特许权使用费收入达5.85亿美元，较去年同期增长25%，成为带动整体增长的核心部分，许可及其他收入为4.68亿美元，同比略降1%，主要因部分高价值协议节奏波动及订单积压变化所致。 授权与使用收入基本保持均衡，但收入结构的重心明显向长期持续回报的特许权使用费倾斜。 在成本控制方面，Arm继续维持极高的毛利水平。 ◎ 本季度非GAAP销售成本仅2200万美元， ◎ 非GAAP毛利润达10.31亿美元，对应毛利率高达97.9%。 这在芯片IP授权行业中处于极高水平，说明其核心产品在高价值市场中具有较强定价能力和议价空间。 运营支出方

芝能智芯出品 在半导体制造进入先进工艺边界的当下，“先进封装”正逐步成为系统性能提升的另一条路径。 它并非单纯追求小型化，而是在功耗、带宽、封装面积、系统复杂性等多重约束中，寻求一种工程均衡。从通孔封装到BGA，再到多芯片集成、RDL重分布与中介层桥接，这些演化并非概念驱动，而是以具体问题为起点的技术演进。 本篇文章基于英文电子书《半导体工程师必备的先进封装基础》的1-10页的内容，从带宽与功耗两个核心问题出发，梳理先进封装的基本概念。 Part 1 从互连瓶颈出发： 封装应对带宽与功耗的挑战 现代计算系统已经不再单纯依赖芯片的工艺节点推进来获取性能提升。在片上逻辑愈发复杂、数据吞吐需求持续增长的背景下，数据传输能力正成为新瓶颈。 带宽的提升已不仅取决于芯片内部的I/O能力，更取决于I/O信号如何有效、密集且高速地跨越封装结构进入系统。 所谓“先进封装”，正是针对这一问题提出的结构性解法。 相较于传统边缘引线、引脚焊接结构，它利用更为紧凑的表面贴装形式，如BGA（球栅阵列），在单位面积内集成更多I/O，且布线更短，传输路径更优。 更重要的是，封装内部微互连尺寸远优于印刷电路板的线宽/间距规则，在毫米尺度空间中实现了高密度、多通道的信号传输，大幅度缓解了PCB布线中的瓶颈。 “前沿”（beachfront）是理解封装I/O密度的关键工程概念。芯片的I/O数量与其球栅阵列密度直接相关，但并非所有球都适合用于高速信号传输。 在设计高速总线时，常需考虑信号间匹配、串扰隔离与电气一致性，因此能用于一条并行总线的引脚往往只占总I/O的一部分。 在结构设计上，现代封装通过RDL（重分布层）将密集分布的信号由芯片内核引导至外部接口，使其适应更为宽松的PCB布线规则。以高带宽内存（HBM）为例，其核心优势正是通过封装内部的高密度并行互连实现带宽扩展。 HBM利用2.5D封装方式，将多个内存d

芝能科技出品 在电动化趋势日益加快的当下，燃油车的技术路线似乎一度被智能化浪潮边缘化。 上汽奥迪A5L Sportback确实是给油车智能化开了个头，这是全球首款搭载**干昆智驾系统的燃油车型，在智能驾驶系统的集成、电子架构的演进与驾驶体验的优化上进行了深度整合，验证了燃油车同样具备拥抱高阶智能化的技术基础和市场可能。 01 智能驾驶的整合逻辑： **干昆系统如何进入燃油车平台？ 智能化程度的高低，并不以动力形式为唯一前提。 燃油车之所以长期被认为难以搭载高阶智能驾驶系统，主要原因在于电子电气架构普遍滞后于电动车平台，尤其在计算能力、冗余设计与软硬协同层面较弱。 A5L Sportback所采用的PPC（Premium Platform Combustion）平台，恰恰是奥迪为燃油车打造的一套高度可拓展的新一代架构，在电气化准备与集成灵活度上具备基础条件。 支撑这套智能系统的是E³ 1.2版本电子架构。不同于传统以模块分散控制为主的设计，该架构采用区域控制器思路，通过高带宽通信总线将多个功能单元集中连接，有利于大算力系统的部署与传感器的集中融合。 在此基础上，**干昆智驾系统得以深度整合，形成完整的感知-决策-执行链路。 硬件层面，A5L Sportback配备多达32个传感器：包括12颗高清摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，以及2颗配备恒温自清洁能力的激光雷达。这一传感器阵列的组合，在功能完整度上与主流高端电动车相近，甚至激光雷达的引入也为后续更高级别的驾驶辅助预留了空间。 感知之外，干昆系统的控制算法整合也值得关注。 面对燃油车较为复杂的油门响应、变速箱换挡策略与刹车逻辑，干昆系统在接口适配上进行了针对性的调校，以确保纵向控制的平顺性与响应一致性。 同时，车辆在支持城区、泊车、高速等不同场景下的驾驶辅助功能时，其控制域协调能力也成为系统稳定性的关键一环。 智能化

芝能科技出品 在辅助驾驶到自动驾驶快速演进的技术叙事里，一纸判决将现实拉回复杂且沉重的现场。 美国佛州一宗特斯拉自动辅助驾驶致死案宣判，陪审团裁定特斯拉需支付2.43亿美元赔偿。表面看，这是一桩过时的事故——2019年，一辆Model S在城区高速冲撞致人死亡；实质上，它是一次对辅助驾驶责任边界的迟到审视。 辅助驾驶的最大风险从来不是技术失灵，而是“谁在负责”这件事始终模糊。 当宣传的系统功能夸大到”自动驾驶“表现，而责任定义仍停留在L2层级，技术与法律的鸿沟便开始显现。驾驶员是否应始终全神贯注？系统能否容忍用户在复杂城市路况中的分神？这一系列问题至今没有答案。 特斯拉在早期的方案、广义宣传口径与用户使用行为之间的不对称，在事故中被无限放大。这美国法院做出裁定以后，不是特斯拉一家的问题，这也印证了中国需要给目前宣传降温的策略正确性。 01 L2系统的能力边界： 技术瓶颈与设计预期的差异 事故发生于2019年，一辆搭载特斯拉Enhanced Autopilot的Model S，在城区道路以超97公里/小时的速度行驶时未减速闯红灯，最终撞上停靠在路边的SUV，导致一人死亡、一人重伤。 调查显示，事发时驾驶员分心低头捡手机，车辆在未有制动、未发出预警的情况下冲入路口，未能避免碰撞。 按照SAE的自动驾驶分级标准，特斯拉的Enhanced Autopilot本质属于L2级辅助驾驶。L2系统核心特征是驾驶任务依旧由人类负责，系统仅在特定功能（如车道居中、跟车、自动变道）上进行辅助，系统未能做出刹车或预警，确实引发了一个技术与伦理层面的质疑：为何车辆未能在驾驶员明显未注视路面的情况下及时介入或提示？ 这里暴露出一个L2系统普遍面临的问题——功能设计的默认假设。 多数L2系统假定驾驶员始终处于注意状态，因此其感知系统更专注于前方障碍物、车道线检测和目标跟踪，而对驾驶员状态监测的依赖程度相

芝能汽车出品 2025年上半年，保时捷在全球宏观环境与战略转型的双重压力下，交出了一份利润大幅下滑的财报。 营业利润同比下跌67.1%，至10.1亿欧元，汽车业务利润更是下滑至8亿欧元，销售回报率（RoS）从去年同期的15.7%大幅滑落至5.5%。 电动车销量在欧洲市场占比过半，且Macan BEV表现亮眼，但全球范围内电动车市场需求显著低于预期，加之中国市场收缩、美国加税重压、Cellforce电池项目缩减，保时捷被迫重估其产品布局与动力系统路径，展开一系列战略调整。 Part 1   财务下滑的成因分析：  为啥超豪车不赚钱？ 保时捷2025年上半年的财务表现呈现出强烈的下行趋势。 ◎ 集团收入为181.6亿欧元，同比减少6.7%； ◎ 营业利润从30.6亿欧元锐减至10.1亿欧元，跌幅达67.1%； ◎ 净利润为7.18亿欧元，同比减少66.6%。 ◎ 经营利润率从15.7%骤降至5.5%，几乎回到十年前水平，完全偏离此前“Road to 20”提出的18%-20%回报率目标。 汽车业务方面 ◎ 营业收入为161亿欧元，同比减少6.1%； ◎ 交付量同比减少8.8%至14.64万辆，其中BEV车型占比从11.3%跃升至23.5%。 ◎ 但单车营收仅小幅上升至11.9万欧元，难以抵消电动车平均毛利率较低所带来的冲击。 ◎ 营业利润则从去年同期的29亿欧元骤降至8亿欧元，销售回报率降至5.2%。 ◎ 而现金流方面，汽车业务的净现金流为4亿欧元，同比下滑64.7%；净流动性下降至62亿欧元，年初至今已缩水27.9%。 2025 年上半年与 2024 年上半年保时捷各车型交付量有不同变化 。 ◎ Macan 销量增长 15%，达 45,137 辆，其中电动版

芝能智芯出品 2025年第二季度SK海力士的财报像是为内存行业打了一针强心剂，SK海力士凭借HBM等AI专用内存产品强势反弹，实现营收22.2万亿韩元（约合162.73亿美元）、营业利润9.2万亿韩元（约合67.4亿美元）的历史新高。 在这背后，是AI大模型带来的“算力红利”开始从GPU蔓延至底层存储结构的真实体现。 对内存产业而言，2025年不仅是“供需周期”重启的起点，HBM3E走向量产、HBM4提前布局、LPDDR与GDDR架构细化，SK海力士以极高的技术确定性，回应了产业从“成本敏感”向“性能主导”转型的历史时刻。 Part 1   HBM主导的增长逻辑： 从工艺到市场的闭环实现 2025年第二季度： ◎ SK海力士实现了22.232万亿韩元的收入，环比增长26%、同比增长35%。 ◎ 营业利润高达9.213万亿韩元，创下公司历史新高，得益于DRAM业务，尤其是高带宽内存（HBM）的持续放量。 技术层面，SK海力士当前主要量产的是基于12英寸晶圆的HBM3E产品，采用TSV（硅通孔）堆叠技术，将多层DRAM芯片通过微米级互连方式垂直堆叠，在有限的空间内实现更高带宽与更大容量。 目前的HBM3E已达到8或12层堆叠，单颗容量从24GB到36GB不等，带宽超过800GB/s，功耗控制优于前代产品，适配高端AI加速器如NVIDIA H100及其后续芯片。 SK已于2025年3月向客户交付全球首批HBM4样品，HBM4将在带宽、功耗效率及散热性能上进一步提升，预计采用1β（1-beta）工艺节点，配合更高堆叠层数（如12层或16层），其关键创新点在于I/O速度和功耗控制能力的跃升。 从产线部署看，SK海力士正在加速M15X工厂的准备进度，该工厂将于2025年第四季度启动，并于2026年起专产HBM系列。 这一布局说明公司不仅在技术制程上具备领先