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在目前网上的舆论中，一份“榜单”往往是很多品牌宣传自己的一种方式。这种方式甚至还引起了不小的争议，比如理想汽车率先发动的“周榜攻势”，被叫停了，比如从周榜衍生出来的很多额外加了定语的榜单，也被很多人批评。 从我个人的角度讲，我认为周榜有用，但确实很有限，从购车角度上来说，参考月榜基本上也足够了，并且榜单上的定语，也确实是越少越好（定语越少，榜单头部的含金量也就越高） 通过榜单，我们可以知道行业内的趋势变化，比如说太平洋汽车网一直发的“智能驾驶辅助车型”榜单，在之前其实意义不大，但这次随着汽车行业格局的变化，这份榜单在这一时间点上突然有了参考意义： 在这份榜单上，第一名是比亚迪，销量以20万6677辆高居榜首，远超第二名的零跑和第三名的理想，要知道在早一些时间段，没有全系标智能辅助驾驶功能时，比亚迪是不会出现在这个榜单上的，而如今随着比亚迪全系标配了“天神之眼”系列的智能辅助驾驶，一下子就占据了榜单中的第一位，比亚迪智驾销量强势领跑。 在未来，可预测的很长时间，这份榜单的第一位都会是比亚迪了（下一个阶段应该是L3智驾榜单） 在一些更细节的数据方面，我问了下比亚迪的人，截至 5 月底，比亚迪智能驾驶车型的总销量已成功突破 71 万辆大关。更值得关注的是，其智能驾驶系统每日生成的数据量高达 4400 万公里以上。 需要注意的是，目前由于库存原因，比亚迪尚未完成智驾产品的彻底切换——比亚迪5月国内乘用车销售29.3万辆，其中23.1万辆搭载智驾系统，占比达79%，在中国比亚迪几乎每卖出十台车，就有八台搭载智能驾驶辅助系统，后续我相信这个数据会上升为100%。 另外我跟一些人沟通了下，其他厂商对位的产品也会陆续出来，这意味着中国汽车市场整体的智驾渗透率还会再提升一个大台阶，这对于智驾产业链来说是一个极好的消息。

在各大车企的一季报中，争议最大的应该蔚来的2025年一季报。 这种争议的主要原因在于，看多和看空双方都有一套自己认为非常合理、对方无法反驳的逻辑，但实际上吵起来却发现谁也说服不了谁。 现在验证双方谁对谁错的方式就很简单了，看接下来二三四季度的财报是不是有往好了变化的趋势，以及2025年第四季度到底能不能做到盈亏平衡——其实我认为只要做到接近于盈亏平衡，那么很多对蔚来的质疑就不攻自破。 这也是为什么李斌对外公开的目标是2025年第四季度盈利——其实盈利只是一种大家能看到的结果，对于投资者而言，最值得关注核心问题其实只有一个——那就是这家车企的“倒闭风险”到底是高是低？如果四季度能盈利，那“倒闭”风险就一点儿都没有了。这个问题我们放在后面谈一谈。 先说说2025年一季度财报的一些基本情况，以及值得关注的细节： 2025年第一季度，蔚来总营收120.3亿元，同比增长21.5%，但环比下降38.9%，除了正常的淡季影响，还包括了蔚来的车型换代（5566推出新款）。在市场最关心的盈利方面，一季度净亏损67.5亿元（GAAP），这个亏损要比去年Q4低一点。 虽然又交出了一份亏损的财报，但蔚来的股价在6月4日一度上涨超过8%，最终收盘上涨了6.23%，这意味着市场对蔚来的表现给予了正面的反馈。 原因在于，蔚来的全面改革（尤其是CBU机制）是在2025年一季度开始逐渐落地，再加上改革中会涉及人事调整，部门调整，以及预算调整都需要时间，所以真正看到成果，要从2025年第二季度的财报开始看。 当下市场倾向于相信蔚来的改革会起到作用，因为这场改革已经有了一些初步的成果，比如乐道的销量在近期非常不错——中型纯电动SUV两个定语下，乐道唯一的一款车L60销量可以排到第六位。 不知道为什么易车还没更新5月份的数据，5月份乐道卖了6281台，相比4月份增长超过40%，在销售政策没有变化，且人员减少的情况

昨天，微博上最火爆的话题之一，就是身为比亚迪公关一号位的李云飞，发布了一条极其特殊的微博。 这条微博随后在夜里就被李云飞本人主动删除了，所以很多人都还不知道发生了什么： 内容上主要就是不指名道姓，但也说的非常不客气了。 删除微博的原因，从公关角度讲，大概率是不希望事情发酵的太厉害，大家需要注意到一件事：目前王传福本人在此次事件中从未公开发表过言论，所以这件事双方其实还未“彻底撕破脸”，一直不选择亲自出面的王传福，大概率是觉得“和为贵”更重要。 我觉得这种“吵架”，只要双方说的事情都是真的，那么多吵一下也没问题，就像李云飞在这条微博结尾说的“欢迎同行之间互相监督”——道理只会越辩越明，如果这么持续吵下去，随着双方不断地爆料，事情就会往清晰的方向发展。 比起这个吵架，我反而更希望国家能够查处一下水军问题——但凡是有大量同一IP，或者是内容过于“整齐一致”的言论，都可以去查一下，因为这算是一种“黑产业”了。 没有水军推波助澜的情况下，车企之间吵吵架，互相监督下也挺好的。 甚至，考虑到法规只是一个“最低底线”，如果车企之间的“干架”能够让行业有一个高于法规标准的“潜规则”，对消费者而言也未尝不是一件好事，这也是所谓的“良性竞争”，当然，不拉踩同行是底线。 $比亚迪(002594)$ $长城汽车(601633)$ $吉利汽车(00175)$

2025年6月6日，比亚迪2024年度股东大会在其深圳总部如期召开。王传福也来到了现场，作为比亚迪的集团董事长兼总裁，王传福针对近期行业普遍关注的智能驾驶、国车出海等话题一一解答股东疑问。 因为比亚迪这家企业其实已经在众多机构的焦点下很久了，它的任何基本面变化都不太可能被机构漏过，所以大会上的一些内容其实都比较“基础”——大都是已有信息的总结，比如讨论到智能驾驶时，王传福再三强调安全的重要性。他表示：“看到国家最新出台的有关法规和监管部门意见，近期的调整有利于汽车产业长期健康发展。比亚迪始终遵循国家相关法规要求，把安全放在第一位。” 在面向股东的分享中，王传福再次确认了比亚迪是以“技术”立足的车企——在王传福看来，电动化和智能化都还有很大的完善空间，比如充电速度、电池低温性能。智能化同样也还有很大的空间，而比亚迪去完善、提升电动化和智能化所以靠的，就是旗下13万名工程师。 在“技术”的基本盘下，这次股东大会中王传福还明确了比亚迪要加强品牌建设——在品牌高端化战略上，王传福特别提到腾势是公司高端化的重要战略。王传福称，将用先进技术赋能高端品牌，而且要把先进技术转化为情绪价值。“高端化，是比亚迪下一场必须打的硬仗。”王传福在会场坚定表态。 这个话说的比较“官方”，其实更通俗易懂的意思就是，比亚迪目前已经有了高端品牌所必须的技术，但在“精神建设”层面，比亚迪目前还欠缺一些把技术转化为情绪价值的能力，而王传福这次明确了高端品牌的建设会成为比亚迪接下来的工作重点。 这是一件特别好的事情，因为“品牌”虽然和“技术”比起来很虚，没法精确的计算、衡量其价值，但它是一个品牌冲向高端所必须的要素，因为绝大多数技术的领先都是暂时的，今年你有独一无二的，明年可能我也有了，但一个百年品牌的影响力，绝不是一个新品牌一两年能打造出来的。 比亚迪的腾势、方程豹、仰望都不缺技术，它们需要的是更多的运营，以及

前些日子的文章里，我跟大家说过一个重要的事情，那就是2025年算是混动大型SUV的集中上市时间点，而每一个车企的主要学习对象、竞争目标都是同一家——理想汽车。 毕竟，6座增程大SUV的赛道的潜力，确实是理想汽车第一个挖掘出来的。 随着各家纷纷推出定位相似的产品，目前行业内有一个共识就是理想汽车自己打造出来的的“红利期”已经过去了，而2025年第一季度的财报的表现，以及官方前些日子宣布调整销量目标的新闻，都在加强这个预期。 所以在被友商追着“上强度”的理想汽车，现在看似稳定的营收、利润，以及市场对其的估值，是不是过于高估了？这就是今天我们要探讨的话题。 先盘点一下理想汽车2025Q1财报情况：季度营收259亿元，同比微增1.1%，略高于市场预期的251.2亿元。但环比2024年第四季度的442.7亿元大幅下滑41.4%，主要受产品迭代周期、季节性淡季影响。 在利润方面，2025Q1季度GAAP利润为6.47亿，同比增长9.4%；毛利率方面，理想汽车保持了20.5%（车辆毛利率19.8%），同比基本持平，这意味着利润下滑的核心原因并不是很多人猜测的“L6拉低了平均成交价”，而是规模效应减弱，以及更多的促销投入和研发费用增加导致的。 所以L6虽然确实会拉低理想的平均成交价，但它毫无疑问是个成功的车型（保住了之前的毛利水平）。 交付量方面，我根据其5个月前的交付量，结合官方最新给出的目标销量64万量，以及一些实际的细节情况，整理成如下财务模型： 模型中预估理想汽车2025年销量为62.8万辆，是一个相对于官方目标来说略微保守的估计，原因在于即便是按照62.8万辆去做销量的规划，后半年的销量仍必须有一个“大爆发”式的增长才能达到，而且这里面已经比较乐观预测了7月份上市的纯电车型i8月销5000以上，以及9月份上市的纯电车型i6月销10000以上。 理想汽车自己预计Q2交付123,00

前一阵子小米发布了2025年一季度财报，由于汽车业务是属于整个小米集团的一部分，而且从“声量”和“订单”上来看，后续汽车业务在小米营收中的占比会越来越高，也会越来越重要，因此我多花了一些时间为小米集团定制了个特殊的财务追踪模型。 对小米这家公司来说，它的“基本面”也极其特殊，如果按照常规的分析方法是很难对小米有个准确预测的，就如当年SU7这款车在行业里看来定位偏小众+冷门，但却“逆袭”成为了超级爆款；同样的也没有人会预料到，一个事故对小米的影响会有如此之大。 小米的基本面除了正常分析一些诸如产品力之类的常规内容之外，还需要看它讲的故事市场多大程度上买单。 先聊聊25Q1财报的基本情况：小米集团总营收达到1113亿元人民币，同比增长47.4%，连续第二个季度突破千亿规模。这一增速显著高于2024年Q4的38.7%，创下历史新高。营收增长主要得益于核心业务（手机×AIoT）的稳健增长以及智能电动汽车等创新业务的爆发式贡献。 简而言之就是，虽然雷布斯公开表示“最近过得很艰难”，但从财报上来看，当下算得上是小米“最好的时候”。 手机和AIoT这里不做分析，毕竟“华米OV”已经是国内手机市场的基本盘，只要小米在产品上不失误，那么市场份额和营收都不会有太大的变化。 汽车业务方面，汽车及创新业务单季收入186亿元，占整个小米集团的16.7%，已经成为仅次于手机的第二大业务板块——这还是在目前仅有SU7这一款车型的情况下做到的成绩，也就意味着，市场对小米100%会有一个共识，那就是随着YU7的上市，汽车及创新业务在整个小米集团的占比还会继续上升，未来取代手机成为第一大业务板块并不是不可能。 在毛利率方面，24Q4已经做到20.4%了，随着定价、定位更高一些的YU7的上市，毛利率还会再提升一部分，目前机构普遍预计小米的汽车业务会在今年的三季度盈利，全年实现扭亏。 所以在对小米的估值上，经过我

其实我觉得它这说的不一定是比亚迪，这就是为什么我上篇回答里通篇没有提比亚迪，只是从客观角度去论证“车圈恒大”到底存不存在。 从我上一个回答的分析来看，如果去较真一一对应各项，其实你根本找不到那种在“出问题类型”上哪怕是大致对应到“车圈恒大”的车企，但如果只是概念上的“别有用心引导”，那能对号入座的车企就太多了——但凡是负债率高的，亏损大的，大概都能被一棒子打入“车圈恒大”的范畴。 从比亚迪的公关1号位李云飞在微博上主动发言，驳斥把比亚迪引导为“车圈恒大”的言论来看，很显然舆论已经对比亚迪造成了一定影响，以至于在大多数人心里比亚迪似乎跟这个言论挂上了钩。但其实对于比亚迪来说都是“自证”，比起自证，我觉得可以看看客观的财务数据、指标，来看看比亚迪的财务指标是否正常。 一个比较值得参考的是DCF估值，一方面是它考验了企业现金流的健康程度，另一方面是有的企业会在利润上动手脚，但现金流上往往就会显得“不那么正常”，比亚迪的DCF估值如下： 当前市值为10706亿，DCF估值为9442亿，这两个很接近了，说明比亚迪的现金流是正常的，且跟其现有的市值比较契合（但就是略贵，这说明虽然外面言论满天飞，但机构还是比较看好的） 第二个可以参考的，是股息率： 利润可以造假，但真金白银的分红很难造假，比亚迪的股息率不算高，目前最新值是0.88%，这个数值并不高，从“价值投资”的角度来讲可能不划算，但需要注意的是目前比亚迪处于海外出口飞升的高速成长期，所以市场对比亚迪的预期是现在分红少是正常的，后续它的营收利润会大幅度增加，而对应的分红理应也会增加。 如果我们看分红金额的绝对值会： 会发现比亚迪2023年的分红目前超过了之前累计分红，这也和企业经营的现状契合，同时2024年的分红计划已经有了，2024年度拟10送8转12派39.74元，合计派发现金红利总额约为120.77亿元 。远超2023年的幅度，

最近被讨论最火热的一个话题就是，有一种言论认为汽车赛道上存在着“恒大”一样的潜在危机。 虽然没有具体指向，但由于公众对“恒大”这两个词的认知已经比较深刻，而且恒大倒闭对社会产生的影响也非常大，因此“车圈恒大”的确是一个快速抓住人的好奇心，吸引人眼球的词汇。能引起全网热议也不奇怪。 但车圈恒大到底存不存在这件事，我觉得都值得深入思考下。 我们先复盘一下“恒大”是一家什么企业，以及它是怎么倒闭的： 恒大集团是一家以房地产业务为主营业务的企业，它也涉猎了很多其他领域，比如足球，比如饮用水等等，但最根本的业务还是地产，而暴雷也很大程度上是主营业务导致的——恒大集团的倒闭本质是多重结构性矛盾叠加导致的系统性风险，其核心原因可归纳为以下几点： 1.高杠杆与债务结构失衡 恒大长期依赖银行贷款、表外融资（如ABS、商业票据）和权益融资，负债率高达19665.34亿至2.4万亿。其债务结构以短期流动性负债为主，且表外债务规模庞大（预估1万亿），导致“借新还旧”模式难以为继。2020年“三道红线”政策限制银行融资后，恒大陷入流动性危机，债务违约成为必然。 汽车领域存在恒大这样的高杠杆和债务结构吗？ 确实存在，目前车企的负债率都比较高，比如福特2024年负债了高达84.27%，大众的负债率也有68.54，大多数车企都是处于高杠杆，高负债运行性的状态，这也是为什么有人一提“车圈恒大”的概念，就有不少人认同的原因。 但债务和债务也是不同的，有一个概念在网上被多次提及，就是有息负债和无息负债要分开看，恒大的债务绝大部分是有息负债（不然也不会倒闭），车企中有不少车企凭借头部的优势，利用对供应商的议价权，拿到了较长的账期，这种属于无息负债，对车企而言只要车能够卖出去，那么这种负债不会对企业产生任何负担。 2.盲目扩张与多元化失败 恒大从地产向“多元产业+数字科技”转型，涉足足球、汽车、健康、文旅等领域，但

近日，腾势N8L正式在工信部公示，公告图正式曝光： 公告信息显示，其车身尺寸为5200x1999x1820mm，5米2的车长完全超越市场中“8系”家用SUV，基本上达到了其他友商“9系”大SUV的尺寸。和自家的旗舰车型N9相比，腾势N8仅仅短了58mm，这在空间上基本不会有太明显的体验，从这一点可以看出，比亚迪区分N8L和N9的方式，并不是严格意义上的尺寸，而应该是通过其他的配置来划分的。 这一点对于腾势N8L的目标家庭用户而言，应该是非常好的一件事——家庭用户预算相对有限，同时往往希望大空间，对于一些认为腾势N9超预算的用户而言，腾势N8L就给他们一个很好的购车理由。 对于这款即将上市的新车，我比较关注的是它的转弯半径——预计新车同样基于易三方技术平台打造，腾势N8L的转弯半径到底能做到多小是可以期待的，因为从小鹏X9作为纯电MPV却能长期热销的结果来看，很显然家庭用户对于大SUV的灵活性是有需求的。 所以这里也建议比亚迪把腾势N8L预热、传播重点之一放在“家庭男主人开起来不费劲，日常城区代步很灵活”的方向上。 目前来看，今年和明年是混动大SUV集中上市的时间，这些产品主打的都是“家庭大六座”，腾势N8L作为其中的一员，如果能做好市场传播，以及定一个非常有吸引力的价格，那么我相信销量不会差。 $比亚迪(002594)$

距离小鹏的“至暗时刻”已经过去好几个月了，在前几天的5月21日，小鹏汽车公布2025年第一季度财报，多项财务数据均超预期。 对于小鹏的销量在新势力榜单上位居前列，大家已经毫不意外，而今天借着财报，我们深入聊一下小鹏汽车近期的情况，以及目前市场对小鹏有哪些预期和判断。 在股价已经从从最低点上涨到了接近3倍的位置后，当下小鹏的成长力量是仍然被市场低估，还是已经“过于追捧”进入了高估状态，就是今天我们要探讨的问题。 先盘点一下财报数据： 具体数据上，总收入达158.1亿元，同比飙升141.5%，主要得益于交付量激增。汽车销售收入为143.7亿元，同比增长159.2%，超出市场预期。 当季交付94,008辆，同比增长331%，稳居国内外新势力车企销量榜首。具体不同车型交付比例上，作为主打平价市场的车型，MONA M03销量占比达到50%，贡献了约4.7万辆的销量。这款车型凭借高性价比策略成为销量主力，并带动小鹏整体销量增长。 还有25%的交付属于P7+，约2.4万辆，P7+虽然名字传承了老P7，但产品定位跟原P7定位截然不同，可以将其视为一个全新的，主打大空间+智能化的溜背轿跑，而名字中带有“P7”是更便于消费者理解。 剩余的25%，则包括了G9、X9、G6等等。 由于销量中MONA M03和P7+占了约75%的比例，且G6、G9车型均调整过起售价格，因此小鹏的单车成交价是在逐渐走低的——这原本是个不太好的迹象，但在25一季报中，小鹏的整体毛利率达到了15.6%，同比提升2.7个百分点，汽车毛利率也有10.5%，同比翻倍，这意味着小鹏的产品、价格调整是非常成功的。 把王凤英请过来起到了很大的作用，同时，我个人认为小鹏应该还可以进一步提升成本控制水平。 虽然距离盈利还有一小段距离，但25Q1净亏损只有6.6亿了，同比收窄51.8%，同时自由现金流首次突破30亿，经营效率得到了提升。