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2月17日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司发布了2022财年报告，官方表示，通过进一步聚焦豪华乘用车和轻型商务车业务及严格的成本措施，推动其息税前利润显著增长28%至205亿欧元，营业额同比增长12%至1500亿欧元。 电动化看似高增长，实际是跑输了 ​ 从财报数据看，奔驰全年总销量超过200万辆，增长了约5%；其中纯电动车型超过14.92万辆，大幅增长了67%，占据了总销量的7.3%。如果仅看增长率，奔驰的“全面电动”战略似乎收效颇丰。但仔细看其数据不难发现，纯电动高增长的背后实际是以往的低基数。数据显示，去年奔驰在纯电动方面仅实现了8.96万辆的销量，并未实现此前规划的销量翻倍目标，并且与蔚来、零跑、哪吒等新势力之间仍存在着较大的差距。反观其“老对手”宝马，去年纯电车型销量达到了21.5万辆，不仅实现了翻倍增长，更是领先了奔驰近2.4倍。 而如果从全球范围来看，奔驰的纯电攻势并不能令人满意。根据海外汽车销售研究机构LMC Automotive和网站EV-Volumes公布的最新数据显示，去年全球电动车销量约为780万辆，同比增长了68%，占比达到了10%。无论是增长率还是占比看，奔驰在纯电动方面均未跑赢大盘。 失利于中国市场，是奔驰纯电动未能达到预期的主要原因。即便是去年奔驰EQ系列宣布大幅官价下调，并补偿老用户，也未能挽救其销量，最终全年在华仅售出3.73万辆纯电动车型，与一些二线新势力品牌相当。除“转身”速度缓慢导致奔驰在电动化层面失利于中国市场外，产品力不足主要原因之一。以EQE为例，其价格、尺寸均与蔚来ET7接近，但蔚来ET7无论是动力参数、摄像头数量、雷达数量、车机性能方面，都远优于奔驰EQE。 在燃油车时代，奔驰凭借先进的技术、高品质的服务以及品牌效应牢牢占据了高端市场。但是随着新能源汽车进入市场，新势力和比亚迪以不输BBA的服务和先发优势已经占据了市场前列，而

乘着“新四化”这股汽车产业百年未有的变革之风，国内汽车的格局持续发生着变化。过去几年中，新势力出师未捷、传统品牌轰然倒下等情况比比皆是。进入2023年后，新能源补贴彻底退出，原本熬过寒冬的众品牌，又面临着一场前所未有的行业大洗牌。 近日，极氪宣布完成了7.5亿美元（约合人民币51亿元）的A轮融资，投后估值130亿美元（约合人民币888亿元），让其在大洗牌中获得了足够的关注度。 资本为何看中了极氪？ 哪吒多次IPO未果，威马股权招募书失效后最终选择借壳Apollo上市……资本在新势力方面的热度仿佛正在不断缩减。但实际上，资本的热度并非缩减，而是随着下场造车的玩家越来越多，加之汽车品牌的利润不断摊薄，同时还需要更多钱要花在用户身上，资本投资早已回归冷静，对于新势力的判断也变得更谨慎。 作为入场时间并不长的极氪，依托于吉利汽车集团的雄厚资金、技术实力，从成立之初就聚焦电动化和智能化布局。如今，极氪在新能源整车平台、三电、智能化、车身技术等领域的技术储备处于行业前列。其所使用的SEA浩瀚架构拥有全球最大带宽、最高效智能电动汽车解决方案。在与新能源紧密度非常高的自动驾驶领域，极氪也同样有着较强的水准，其目前采用的是“两条腿走路”模式，一条腿是在极氪001、009上使用的Mobileye芯片以及SuperVision系统；另一条腿则是，基于英伟达Thor芯片进行软件自研。 除了技术方面的过人之处，极氪在交付方面同样展现出了惊人的速度。其从开始交付到实现破万辆仅用时110天，随后的破2万辆、破3万辆的时间也在逐步缩短，到去年12月，极氪已经实现了月销过万辆的成绩。截至目前，已经实现累计交付破8万辆的成绩。 也正是因此，极氪才能获得资本市场更高的青睐。而参与到本轮融资的5家投资方，均与极氪有着战略协同关系，主要涉及智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面。此次融资后，极氪不仅有了更

近日，大卓智能科技有限公司成立，前小鹏自动驾驶副总裁谷俊丽任董事兼总经理。资料显示，该公司是由奇瑞汽车股份有限公司、芜湖奇瑞科技有限公司、上海骏名科技合伙企业共同持股。 “理工男”力求自研智能化 一直以来，奇瑞都被誉为“理工男”，曾最早实现发动机、变速箱、底盘自主研发。在动力技术领域，其累积获得了超1800个专利，其中发明专利超800个。但在新时代“喜闻乐见”的智能驾驶辅助系统方面，其并没有太多拿得出手的技术。甚至可以说，在主流电动车常标配的智能辅助驾驶层面却一直都是其短板，数据显示，在奇瑞现有的37款车型中，仅14款车型提供了L2级自动驾驶辅助系统，其中主销配置版本仅三款车型。 而此次谷俊丽的加入，可以看做是奇瑞谋求在智能辅助驾驶领域寻找新的突破。资料显示，她作为自动驾驶领域的专家曾担任过AMD中国研究院高级研究员、特斯拉Autopilot机器学习高级工程师。后加入小鹏汽车，担任自动驾驶研发副总裁职务。其在特斯拉任职期间曾领导了Autopilot 2.0 硬件支持下的机器学习算法的设计、研发与演进；在小鹏任职期间曾带领团队推出了第一代视觉泊车方案以及第一代NGP智能导航辅助驾驶的原型。 值得一提的是，去年奇瑞就发布了“瑶光2025战略”，计划在未来5年，投资1000亿元专门用于技术创新，培养研发人员超过2万人，到2025年实现L4级自动驾驶。这位不折不扣的“人民币玩家”在自动驾驶业务方面的冲锋号已经吹响，而沉寂了两年的谷俊丽加入后，无疑又让奇瑞多了一位拥有丰富经验的统帅，更有利于奇瑞在自动驾驶方面的发展。 接下来奋力追赶新能源 从增长速度看，奇瑞可谓是自主品牌中的一批黑马。数据显示，奇瑞集团1月共计售出10.14万辆新车，同比增长16.5%，其旗下各个品牌也均呈现出销量上涨的趋势。不过从销量结构看，排除其5.2万辆左右的出口销量，其国内销量甚至不足5万辆，与比亚迪、长安、

$日产汽车(NSANY)$ “日产将在2-3年内破产。”尽管三年后的今天，前日产CEO卡洛斯·戈恩出逃前的预言并没有成为现实，但不得不说的是，日产在中国的日子并不好过。 近日，日产中国公布了其1月的销量成绩：含日产、启辰和英菲尼迪三大品牌共计售出4.56万辆，同比下滑59.02%。日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示，此次销量主要是受元旦假期和春节假期影响。在知料汽车看来，所谓的受假期影响，不过是其给自己的一个台阶罢了。 一、三缸奇骏只是“压死骆驼的最后一根稻草” 外界有声音将日产销量下滑的原因归咎于奇骏更换的三缸发动机并不被国内消费者认可。从某种意义上看，三缸发动机确实是影响销量的一大因素，此前包括神龙、长安福特、上汽通用等车企均在引进三缸发动机后出现了销量腰斩的情况。 不过，在知料汽车看来，三缸奇骏只是“压死骆驼的最后一根稻草”。早在奇骏换代前，日产便出现了销量下滑。数据显示，日产中国自2019年销量同比降低0.6%以来，其销量便出现了持续下滑的状态。需要注意的是，自去年11月份起，日产中国就不再发布各个品牌、各个车型的细分销量。去年公布全年销量时，甚至并未公布乘用车和轻型商用车板块的细分销量，可见其境遇已经非常不乐观了。另一方面，奇骏此前在日产体系中平均每月的销量在1万辆左右，一款车的失利并不能导致销量整体崩盘。 在知料汽车看来，产品力下降是其销量下滑的主要原因之一。一方面，在当今这个智能化盛行的时代，日产并没有什么拿得出手的智能化配置；另一方面，天籁、轩逸两款主销车型通过降价减配的方式降低了购买门槛，虽然前期很吃香，但现如今的消费群体更加理性，在竞争环境日渐激烈的汽车市场，消费者在购车前也会多番对比。

“向信任和包容我们的用户致以最诚挚的歉意”，在不久前举办的2023年腾势汽车沟通日上，腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江面对众多幸运的车主和等待中的准车主，用鞠躬表达了自己的歉意，也开启了腾势汽车在新一年的征途。 事实上，腾势汽车在2022年的表现堪称是中国汽车市场最卓越的年度黑马之一：在2022年解锁“交付最快破万的高端MPV”等一系列成就的腾势汽车，仅仅在一年前还是中国汽车市场一个几乎被遗忘了的边缘品牌。 同时，站在新一年的开始，腾势汽车不仅已经实现了跨越式发展，更在竞争最为激烈的新能源市场上占据了最有利的位置：作为公认的风口，高端新能源MPV在2023年迎来爆发已经势不可挡，而腾势俨然已经占据了这个细分市场的“C位”。 腾势D9的成功也意味着下一个挑战的开始 尽管如此，从赵长江意味深长的鞠躬致歉中不能看出，他和腾势汽车依然有着自己的担忧。 一、从冷门到热门，富有者的烦恼 就任“腾势汽车销售事业部总经理”仅一年左右的赵长江，其实始终处在深深的困扰中。2022年上半年，如何将已经淡出主流视野的腾势带回到一线品牌的行列；2022年下半年，随着新腾势旗下首款高端新能源MPV腾势D9的成功，面对大量订单，如何提高产能、实现交付：受制于产能瓶颈而交付一再延期的腾势，甚至让赵长江在网上收获了“赵长旬”等一系列带着调侃意义的绰号。 “经常有网友在网上给我留言，说赵总，你快去车间拧螺丝吧”，赵长江并未避讳腾势目前面临的问题。虽然腾势D9上市后销量和市场口碑一路暴涨，并一举创下高端MPV交付速度新纪录；虽然在当下的高端汽车市场中，卖得出去造不出来理所当然地被视为是一种“凡尔赛”，但是赵长江显然无心炫耀：一方面，腾势D9的产能瓶颈已经造成了一万多订单的退单；另一方面，随着全新SUV系列的上市，2023年对腾势的产能考验将会更加严峻。 2023年，腾势是中国汽车在高端市场最大的“变量”之一 值

2023年开年，谁至今未感染新冠病毒，进入“决赛圈”成为了众人茶余饭后津津乐道的话题。而在彻底失去补贴的今年，新势力的竞争也面临着“决赛圈”之争。 1月1日，新势力品牌开始“放榜”，哪吒以年销15.2万辆的销量成绩力压“蔚小理”，位列新势力品牌第一名（不计算埃安品牌），在“决赛圈”之前取得了优异的成绩。 一、360的“退让”，有望实现双赢 尽管哪吒已经获得了新势力品牌年销榜首的位置，但其目前仍未上市，相比于“蔚小理零”而言，未来的生存空间仍有更大的不确定因素。 去年12月28日，360发布公告披露，其已与哪吒汽车各股东方签署有关协议，同意统一放弃包括赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权（附条件生效）等特殊权利。放弃了赎回权、优先收购权等权利后，360投资收益预计减少7119万元，上述投资收益变动金额预计使公司当期净利润减少7119万元。 哪吒汽车股改被认为可能是其在为IPO做准备。此前，哪吒汽车曾多次传出IPO的消息，但均以“流产”告终。而此次360放弃诸多权利后，为将哪吒汽车引入新的投资者，更符合双方的利益。哪吒成功IPO后，不仅能增加360的投资收益，也能让双方的合作进一步发展。目前，360正在主攻车联网技术领域，借助与哪吒汽车的合作，360迈出了车联网产品量产应用的第一步，实现了汽车安全卫士的应用。对于360而言，哪吒成功IPO提高存活率，可以助力其进一步接受汽车安全系统方面的数据反馈，更好地完善车联网解决方案。 二、山海网将独立，2023年哪吒全面转向C端 作为靠着地方政府基金起家的哪吒，其前期主要面向的都是网约车、出租车、分时租赁等B端市场。自2021年起，哪吒便开启了向C端市场转型之路。并通过高性价比的策略，通过智能化配置在同价位更突出的特点，迅速占领了C端市场，并顺势进入新势力第一梯队阵营中。但在客观因素的影响下，哪吒汽车去年做出了多轮价格上调，原本的性

不知不觉中，2022已经接近尾声。这段期间理应是经销商冲量的时候，但受到疫情、原材料供应链等多项原因，导致终端市场颇受影响。根据中国汽车流通协会的统计，全国有41.2%的经销商门店出现了闭店现象，超73%的经销商无法完成销量任务。在此背景下，如何自救就成为了众多经销商需要考虑的问题。 近日，知料汽车针对北京部分市场进行了走访，并从中选出了4则关于各个经销商自救的故事。 一、疫情打不倒销售的热情——某极狐中心 销售小王 “我们所处的汽车园是个国企园区，所以面对疫情防控，比任何其它园区都严苛。今年下半年，整个园区停业了4次。好不容易解封了，店里却又纷纷出现了‘两道杠’……我是店里好转最快的，所以前几天也就成了店里最忙的了，除了日常的展厅接待，还要负责店内的消杀、展厅的清洁。 现在政策是放开了，但一方面是疫情还没彻底结束，另一方面是天气寒冷的原因，很多客户都不愿意出门了。所以我们也会通过加大优惠幅度、赠送好礼等方式吸引客户到店。我们店里准备了一些华为智能手表和苹果Apple Watch，所有成交的客户都能根据自己的需求选一款智能手表。整体来说，反响还不错，这些促销方式让我们店里销量有了增长，这个月店里已经卖出了40多辆车，比前几个月还有进步。这只是我们一个店，其它店也会有不同的促销方式，到时候每家店都能做到销量增长，那极狐整体的销量就能上来了，客户的担忧也会好很多。 另外，我们已经接到通知了，明年极狐会推出更多的新车型，培训手册很快就会发到我们手中。现在极狐的车型太少了，而且价格区间太窄，这就拒绝了很大一批客户。等到明年极狐上新车之后，价格区间会有一定的扩充，到时候销量肯定会增长。” 面对艰难的2022，小王却依旧展现出了一种乐观的心态。也正是这种乐观的心态，传递给了每一位到店的客户，让更多人有了愉悦的心情。另一方面，在疫情之下，小王依旧会热情的接待每一位客户，在小王的感染下，一

“生存还是毁灭？”这个困扰着哈姆雷特的问题，同样困扰着现如今的悦达起亚。 根据韩国起亚汽车公布的第三季度财报显示，截止今年三季度末，其在华合资公司江苏悦达起亚负债总额已达到2.2792万亿韩元（约合人民币121亿元），并超过2.1240万亿韩元（约合人民币112.8亿元）的资产总额，资产负债率达到107.3%。 一、多方原因导致起亚销量下滑 悦达起亚资不抵债的背后是其在终端市场的销量下滑。数据显示，今年前11个月，江苏悦达起亚累计销量约为12.03万辆，同比下滑15.2%。起亚方面称，今年销量下滑主要受疫情及芯片短缺影响。但值得注意的是，起亚在2016年达到65万辆销量后，一直处于下滑状态。 反观海外市场，却是“一片飘红”。从图表中可见，起亚今年前三季度大部分主要市场均呈现出明显上涨的趋势。 关于起亚在中国市场遇冷，乘联会秘书长崔东树认为主要原因是技术与产品更新不及时。他表示，“起亚实际上有着不错的技术储备，但近些年对中国市场产品的技术投放没有重大突破且缺乏亮点，加之新产品投放速度缓慢，导致后期受到了明显的冲击。另外，韩系车在国内始终没有找到属于自己的技术亮点，之前日系车也经历过销量下滑的阵痛期，但日系车通过迅速导入混动车型，展现出一种经济节能的亮点，成功度过危机，逐渐在中国市场上恢复活力。” 而在经营过起亚品牌的北京某经销商集团马总看来，起亚的失利源于其原本的性价比优势被淹没。他表示：“起亚之前一直都是走的性价比路线，比国产车贵不了多少的价格却能享受到合资的品质。但随着国产车的崛起和其他合资品牌的降价，起亚的优势就不再明显了。在后期的时候，到店顾客最终转向吉利、奇瑞这些自主品牌已经是常态。” 另有接近悦达起亚的人士指出：“中韩双方意见不统一，也是起亚在华销量持续下降的原因之一。中方认为起亚需要增加更多的本土化车型才能获得更好的市场表现。而韩方则认为本土化团队是当前起亚塑造

还有不足30天，延续了14年之久的国家新能源汽车财政补贴即将退出历史舞台，这也意味着，各个车企将正式进入纯市场驱动的“无补贴时代”，真正的大考即将开始。 一、“无补贴时代”前的博弈 随着“国补”谢幕时刻的到来，各车企纷纷发起“限时保价”活动，借此重要的时间节点以抢占销量。 据知料汽车整理的一张关于车企保价活动的表格显示，大多数车企均按照“国补”的金额进行了保价。而极狐则在保价的基础上，增加了限时免费升级配置、配套设施限时折扣、限时保值回购等诸多权益。东风日产、岚图则在“国补”金额的基础上增加了优惠额度，最高达到了3万元。 落实到终端零售层面，厂家的保价措施也给终端带来了利好。某新能源品牌销售告诉知料汽车：“得益于厂家的保价措施，我们目前增加了很多订单。有些客户还在和家人商讨到底买什么车，但由于我们有保价措施，所以先抢占了一个位置。” 在大部分车企纷纷保价抢占销量的同时，比亚迪和广汽埃安却抢先一步官宣了旗下车型将在明年1月1日起的涨价方案：比亚迪旗下车型涨幅最高达6000元；广汽埃安旗下车型最高涨价8000元（在此之前交付定金的客户不受影响）。 对此，乘联会秘书长崔东树表示：“今年年底，不仅不会出现大范围的新能源汽车降价潮，反而有可能会出现一轮涨价潮。明年新能源国补即将退出，车企降价之后，若届时再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展。而像比亚迪和埃安这种提前一个多月宣布涨价，更有利于进一步积累手中订单，也有利于其明年年初涨价后销量的平稳过渡。” 尽管每年递减的补贴已经让大部分车企有了心里准备，但彻底失去补贴也就意味着新能源车将与燃油车完全站在同一赛道上，真正做到了正面竞争。 二、多数车企难以达成全年销量目标 眼下，尽管车企已进入全力冲刺、比拼销量的贴身肉搏，但大部分经销商既要面对年底冲量压力，又要面对市场需求走弱带来的销量波动，这使得大部分经销商陷入经营困局。 据中国汽

千万辆下线，对任何汽车企业来说都是一个值得铭记的里程碑：一方面源于汽车低频、高价的产品特点；另一方面也源于用户与厂商高粘性的售后特征。因此，每一次千万辆下线仪式的背后，不仅是对千万个家庭的责任，更是一种对未来出行的态度。今天，在汽车市场竞争全面升级、新能源补贴行将退出等一系列因素的影响下，以发展质量为核心已经成为汽车企业的共识，这对于“千万俱乐部”中的“销量赢家”来说，未尝不是一种新的挑战。 在2022年行将结束之时，中国汽车市场的“千万俱乐部 ”也迎来了一位重量级会员：一汽丰田第1000万辆汽车下线纪念活动在一汽丰田新能源工厂举行。在即将到来的12月份，一汽丰田也将迎来在中国的第一千万位车主。 在2022年上半年，自主品牌在中国汽车市场的占比首次达到了50%，合资品牌与自主品牌全面竞争的时代已经到来。千万用户的口碑加持如何转化为未来发展的动力、面对新的市场格局如何在后千万时代实现有效的品牌升级、如何在已经成熟的纯电动汽车市场实现加速占位……一汽丰田收到“千万俱乐部邀请函”的同时，也收到了来自市场的“挑战书”：面对更加艰巨的挑战，一汽丰田到底为自己的后千万时代做了哪些布局呢？ 一、千万用户加持，让过去的辉煌成为未来的助力 “千万辆下线对于企业来说固然是一件喜事，但是这同时也意味着品牌必须时刻应对数以千万计的庞大用户群”有一线市场分析人士支持，在竞争愈发激烈、市场需求急剧变化的当下，千万级的用户规模对于主机厂来说，是一把不折不扣的“双刃剑”。品质、服务、个性化设计……任何一点“小问题”都有可能在庞大的用户群体中发酵，成为品牌发展过程中的“黑天鹅事件”。因此，在中国汽车市场，不乏达成千万辆目标后销量一路下滑的品牌。 对于同样面对千万用户挑战的一汽丰田，似乎无需太过担心：J.D.POWER正式公布了2022中国车辆可靠性研究，一汽丰田以每百辆车问题数远少第二名的绝对优势位列榜首。