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关于理想近期的经营问题，我们在 2026 年Q1 有如下点评：

1）理想以增程式起家，该模式有两大好处（省钱和供应链成熟），加之可以缓解车主的里程焦虑问题，理想此时是非常成功的，也是第一家盈利的新势力车企；

2）但理想向纯电车转型就不太顺利了，除了重新打造电车的消费者认知外，也要面临重构供应件的压力，此时理想定价下移，毛利率下行，面临亏损压力；

3）本质上，理想向纯电车赛道切换最大的对手不是别人，而是自己的供应链能力。

带着这个思路我们再看理想Q2 财报，该季度理想车辆毛利率为 9.4%，上季度则为6.1%，环比看毛利率改善明显，但这到底是哪方面的成绩呢？

2026 年Q2，理想纯电车（i 系列）销量大概在 6.5 万台（上季度为 63000 台），其中低价走量的 i6 销售规模为 57000 台，贡献绝大多数增长，与此同时增程式型号（L 系列）的销售成绩大概为 35000 台，较上季度的 32300 台有一定增长。

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罗列这些数据之后，我们可以比较清楚看到：2026 年Q2 增程式车型销售规模占比有所提高（毛利率大概在 20% 左右，纯电车 i6 普遍认为在 5% 上下），此部分车型又具有低成本，高溢价的特点，对当期理想车辆毛利率贡献非常之大。

也就是说，到目前为止，理想由增程式向纯电切换的“坑”，仍然需要增程式来填。

理想由增程式向纯电切换，其难度除了纯电车型的物料 BOM 成本天然高于增程式，供应链的建设一直是我们所担心的。

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以电池技术为例，当蔚来，小鹏都开始与电池厂商进行深度合作，部分开始自研BMS的时候，理想仍然是以纯采购模式为主（为平衡供应链采取宁德时代和欣旺达双供模式），在电池原材料上涨之时（碳酸锂），一些厂商就可以通过长期合作消化部分成本压力，而理想就只能被迫接受供应商涨价。

虽然双供模式本身也有分散风险的价值；只是缺少联合研发、长单深度绑定，成本对冲手段更少。

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这其实也就能理解理想的 i6 产品策略：以低价迅速走量，再以走量采购来拴牢与供应商关系，提高纯电车型的成本控制能力。代价就是短期财务指标的迅速恶化，而一旦供应链关系稳固，理想就还有翻身的机会。

那么如今理想进展到哪一步了呢？

我们重点看i6 销量，其今年 1-5 月以 11 万的销量位列新能源 SUV 全品类第二名，中大型 SUV 市场1-6 月销量第一名，同期全球纯电车型排名第七（万得提供数据）/

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从销售规模看，理想i6 基本完成了管理层目标，虽然短期单车利润为负，但中长期可以为与供应链谈判谋得好价钱。

那么接下来我们就要重点观察：

1）理想纯电车型销量能不能稳住走量的态势；

2）如果增程式销量走高，短期内理想车辆毛利率将会继续改善；

3）理想与供应链近期是否会达成一系列深度合作，比如电池联合研发、长期锁价协议、合资建厂等。

$理想汽车(LI)$