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其实我觉得它这说的不一定是比亚迪，这就是为什么我上篇回答里通篇没有提比亚迪，只是从客观角度去论证“车圈恒大”到底存不存在。 从我上一个回答的分析来看，如果去较真一一对应各项，其实你根本找不到那种在“出问题类型”上哪怕是大致对应到“车圈恒大”的车企，但如果只是概念上的“别有用心引导”，那能对号入座的车企就太多了——但凡是负债率高的，亏损大的，大概都能被一棒子打入“车圈恒大”的范畴。 从比亚迪的公关1号位李云飞在微博上主动发言，驳斥把比亚迪引导为“车圈恒大”的言论来看，很显然舆论已经对比亚迪造成了一定影响，以至于在大多数人心里比亚迪似乎跟这个言论挂上了钩。但其实对于比亚迪来说都是“自证”，比起自证，我觉得可以看看客观的财务数据、指标，来看看比亚迪的财务指标是否正常。 一个比较值得参考的是DCF估值，一方面是它考验了企业现金流的健康程度，另一方面是有的企业会在利润上动手脚，但现金流上往往就会显得“不那么正常”，比亚迪的DCF估值如下： 当前市值为10706亿，DCF估值为9442亿，这两个很接近了，说明比亚迪的现金流是正常的，且跟其现有的市值比较契合（但就是略贵，这说明虽然外面言论满天飞，但机构还是比较看好的） 第二个可以参考的，是股息率： 利润可以造假，但真金白银的分红很难造假，比亚迪的股息率不算高，目前最新值是0.88%，这个数值并不高，从“价值投资”的角度来讲可能不划算，但需要注意的是目前比亚迪处于海外出口飞升的高速成长期，所以市场对比亚迪的预期是现在分红少是正常的，后续它的营收利润会大幅度增加，而对应的分红理应也会增加。 如果我们看分红金额的绝对值会： 会发现比亚迪2023年的分红目前超过了之前累计分红，这也和企业经营的现状契合，同时2024年的分红计划已经有了，2024年度拟10送8转12派39.74元，合计派发现金红利总额约为120.77亿元 。远超2023年的幅度，

最近被讨论最火热的一个话题就是，有一种言论认为汽车赛道上存在着“恒大”一样的潜在危机。 虽然没有具体指向，但由于公众对“恒大”这两个词的认知已经比较深刻，而且恒大倒闭对社会产生的影响也非常大，因此“车圈恒大”的确是一个快速抓住人的好奇心，吸引人眼球的词汇。能引起全网热议也不奇怪。 但车圈恒大到底存不存在这件事，我觉得都值得深入思考下。 我们先复盘一下“恒大”是一家什么企业，以及它是怎么倒闭的： 恒大集团是一家以房地产业务为主营业务的企业，它也涉猎了很多其他领域，比如足球，比如饮用水等等，但最根本的业务还是地产，而暴雷也很大程度上是主营业务导致的——恒大集团的倒闭本质是多重结构性矛盾叠加导致的系统性风险，其核心原因可归纳为以下几点： 1.高杠杆与债务结构失衡 恒大长期依赖银行贷款、表外融资（如ABS、商业票据）和权益融资，负债率高达19665.34亿至2.4万亿。其债务结构以短期流动性负债为主，且表外债务规模庞大（预估1万亿），导致“借新还旧”模式难以为继。2020年“三道红线”政策限制银行融资后，恒大陷入流动性危机，债务违约成为必然。 汽车领域存在恒大这样的高杠杆和债务结构吗？ 确实存在，目前车企的负债率都比较高，比如福特2024年负债了高达84.27%，大众的负债率也有68.54，大多数车企都是处于高杠杆，高负债运行性的状态，这也是为什么有人一提“车圈恒大”的概念，就有不少人认同的原因。 但债务和债务也是不同的，有一个概念在网上被多次提及，就是有息负债和无息负债要分开看，恒大的债务绝大部分是有息负债（不然也不会倒闭），车企中有不少车企凭借头部的优势，利用对供应商的议价权，拿到了较长的账期，这种属于无息负债，对车企而言只要车能够卖出去，那么这种负债不会对企业产生任何负担。 2.盲目扩张与多元化失败 恒大从地产向“多元产业+数字科技”转型，涉足足球、汽车、健康、文旅等领域，但

近日，腾势N8L正式在工信部公示，公告图正式曝光： 公告信息显示，其车身尺寸为5200x1999x1820mm，5米2的车长完全超越市场中“8系”家用SUV，基本上达到了其他友商“9系”大SUV的尺寸。和自家的旗舰车型N9相比，腾势N8仅仅短了58mm，这在空间上基本不会有太明显的体验，从这一点可以看出，比亚迪区分N8L和N9的方式，并不是严格意义上的尺寸，而应该是通过其他的配置来划分的。 这一点对于腾势N8L的目标家庭用户而言，应该是非常好的一件事——家庭用户预算相对有限，同时往往希望大空间，对于一些认为腾势N9超预算的用户而言，腾势N8L就给他们一个很好的购车理由。 对于这款即将上市的新车，我比较关注的是它的转弯半径——预计新车同样基于易三方技术平台打造，腾势N8L的转弯半径到底能做到多小是可以期待的，因为从小鹏X9作为纯电MPV却能长期热销的结果来看，很显然家庭用户对于大SUV的灵活性是有需求的。 所以这里也建议比亚迪把腾势N8L预热、传播重点之一放在“家庭男主人开起来不费劲，日常城区代步很灵活”的方向上。 目前来看，今年和明年是混动大SUV集中上市的时间，这些产品主打的都是“家庭大六座”，腾势N8L作为其中的一员，如果能做好市场传播，以及定一个非常有吸引力的价格，那么我相信销量不会差。 $比亚迪(002594)$

在数码市场，最初小米选择了性价比路线，杀穿四方，成就了一代神话。功成名就的小米，进军汽车市场时，放弃了性价比路线，转而选择了“高举高打”，要把“小米汽车”打造成高端、豪华品牌。 是小米的性价比打法在汽车市场不好使吗？ 5月19日，零跑汽车发布2025年一季度财报，实现营收100.2亿人民币，同时在和stellantis的合作中赚到了3亿元的技术服务费，算是证明了性价比路线，在价格战越来越激烈的汽车市场依然好使。 ——说不定雷布斯看到这个成绩后，会考虑策划“红米汽车”。（狗头保命） 今天我们详细解读下，零跑汽车2025年一季度财报的内容。 先说下财报的基本数据： 零跑2025年第一季度实现营收100.2亿元人民币，同比增长187.1%，环比下降25.6%。同比高增长主要得益于销量激增（交付量同比增长162.1%）和产品组合优化带来的单车收入提升（同比增长4.9%）。环比下降则受春节假期等季节性因素影响，导致销量下滑。 从估值上看，零跑目前的市销率为2.39倍，高于理想的1.18倍、蔚来的0.86倍，但低于小鹏的2.7倍。目前估值方面已经快要追上小鹏，后续市值的变化，主要看营收和利润能不能超出预期。 根据某券商预测，2025年营收为583亿元（基于销量指引50-60万辆，单车均价11.5万元），此时此刻，零跑市值已经接近830亿，如果能达到机构预计的50-60万这个区间，且保持市值不变，估值大概在1.1-1.3倍PS，又落回合理区间了。 在销量方面，目前一季度销量为87552台，因为有春节的影响，所以不能线性外推，如果我们用24Q4的销量120863台作为参考，那么可以估计零跑Q2-Q4三个季度销量大致上为13万、14万、15万，加上一季度的8.7万，整体销量突破50万是没有问题的。 估值模型如下：（仅供参考） 在财报中，一季度毛利率达14.9%，创历史新高，较2024年同期的

大概一周之前有个新闻，说的是飞行汽车公司小鹏汇天的生产许可证申请获受理，且量产工厂完成度70%，距离上市、交付越来越近了。 小鹏汇天算得上是eVTOL（电动垂直起降飞行器）公司中的龙头企业了。 它的上市、量产节奏处于领先状态，再加上自身获得了小鹏汽车的品牌影响力加持，以及已经积累了一些“创始订单”，以及投资方算是“明星阵营”，只要创始团队不犯大错误，基本算是提前锁定了eVTOL市场的一个席位。 需要注意的是，小鹏汇天明面上的股东中，已经没有小鹏汽车和何小鹏，由广东汇天航空航天科技有限公司全资控股。何小鹏同时卸任董事长职务。 所以冲着飞行汽车概念去买小鹏汽车的股票，不是太明智的决策（不排除会有资金炒作一下） 具体订单上，根据新闻来看，海南羽嘉通用航空服务有限责任公司已向小鹏汇天预订了100台“陆地航母”飞行汽车。这批飞行汽车会用于旅游场景，这个场景如果能够切实落地，那么飞行汽车绝对会成为一个大有前途的产业。 毕竟，我国地大物博，景区很多，能够在空中遨游一番肯定很多人愿意出这个钱。所以从旅游业的角度来考虑，只要政策、法规到位了，飞行汽车大有需求。 虽然小鹏汽车跟小鹏汇天没有直接上的关系了，但双方仍保持技术合作。例如，小鹏汇天的分体式飞行汽车“陆地航母”采用了小鹏汽车的800V碳化硅增程动力平台和智能驾驶技术，陆行体部分与小鹏汽车供应链深度绑定。 所以，先追踪供应链是一个不错的选择。 因为陆地航母本身就是一台汽车，所以它的供应链大概率和小鹏汽车的供应链重叠非常多，所以我们要找标的，应该符合以下标准： 1.根据现有的消息，确定为小鹏汇天供货。 2.如果同时也为小鹏汽车供货（供应商重叠），那么需要关注下其产品的技术含量，以及供应商本身的能力。 3.可以是小鹏汇天的竞争对手（毕竟目标是eVTOL），同时公司业务本身要有往上走的趋势。 根据搜索结果来看，有以下公司作为备选： 佳力奇：佳力

当传统车企还在用"轴距越长越尊贵"忽悠消费者时，腾势N9反手甩出一张王炸——4.65米转弯半径，直接把豪华车市场的遮羞布扯了下来。这个数据有多离谱？比自家A00级的比亚迪海鸥还短10厘米，开着5米长的庞然大物，却能在红绿灯路口玩出五菱宏光的灵巧。 老旧小区的直角弯、菜市场的"一线天"通道、立体车库的死亡转盘，这些让百万豪车都要倒车三把的修罗场，腾势N9单手打方向就能丝滑漂过。秘诀在于易三方技术的四轮扭矩矢量控制，前轮转向时后轮自动反向微调，活像条会"拧麻花"的机械蟒蛇。 ——有意思的事，腾势N9这次的对比对象还是自家的比亚迪海鸥，很多朋友可能不明白这意味着什么。 这意味着比亚迪公关团队内部的运行是比较好的，“内耗”比较少，具体做事情的时候应该都比较实事求是，因为腾势和海鸥肯定是不同的两个团队的不同的人负责，而这种比较其实非常考验团队内部的“合作氛围”。 腾势N9这次拿海鸥对比转弯半径，极大突显了其转弯半径到底有多小，因为4.65米的数字其实对于大部分人而言只是一个数字，但跟海鸥这种小尺寸车对比，一下子就有很明显的感觉。 对于海鸥团队来说，自己被拿去跟腾势N9对比，其实也没什么，毕竟这两款车定位差了十万八千里，定价也差了很多。 这样对比的一个好处是只要内部协调好，就不会有公关风险，属于非常聪明的操作。 $比亚迪股份(01211)$ $比亚迪(002594)$

如果不出意外，极氪这个品牌会成为中国车企在美股退市第一股。 从时间上来看，从极氪美股上市到如今宣布拟退市，不足一年时间。应该算是最快上市+最快退市的整车中概股。 诞生于2021年4月15日的极氪，从2022年10月就对外宣布计划上市。2024年5月10日，极氪正式在美国纽交所挂牌上市，募资约4.41亿美元（约合人民币31.8亿元），成为“最快美股上市”的新能源汽车品牌。 具体方案上，吉利计划以 25.66 美元收购极氪，相比公告发出之前的收盘价（5 月 6 日极氪股价 22.6 美元）溢价 13.6%。 另外，根据其他的报道，收购报价方式上有两种选择： a. 收现金：现有小股东 可选则 直接以现金方式接受邀约（每股 25.66 美元价格） b. 换股：或者选择接受换股，每 1 极氪 ADS 股票可换 12.3 股吉利控股股票（基于吉利 30 日均价 16.14 港元/股，汇率 1 美元=7.7503 港元） 极氪为什么会突然计划拟退市？ 很多媒体都把原因归于“极氪估值低”，但实际上如果真正从极氪诞生以来一直追踪，你绝对不会得出这个结论——极氪的估值并不低，相反市场因为对极氪有期待，给极氪的估值还是比较高的。 大部分认为极氪估值低的人/媒体，都是将极氪的估值跟“造车新势力”去做对比。按照“蔚小理”的估值去对比，极氪自然就显得很低。 极氪确实是一个新势力，但如果较真去说，它是一个从传统车企中诞生的新势力，这跟从零创业有本质的区别——极氪当初是从吉利内部独立出来的，企业文化，造车思路等也一并带了过去，所以估值方面得先以吉利本身的估值作为基础，再根据极氪的“创新”和“品牌价值”网上拔高一下。 按照市销率（PS）估值，吉利在0.7左右，极氪在硬件层面的技术上非常过硬（极氪的操控性，以及底盘表现是很有口碑的），再加上出过好几个爆款车型，在20-50万的区间获得了消费者的认可，估值比吉利

辅助驾驶（过去叫“智驾”）虽然出了很多新闻，也有大批的消费者对其表示不信任，但“高阶”辅助驾驶，已经成了中国市场上的“必备功能”——4月29日，全球知名的科技市场独立分析机构Canalys的最新报告中指出： 2025年中国市场L2级及以上功能渗透率将达62%，较2024年显著提升，高速NOA与城市NOA分别达到10.8%和9.9%。预计2027–2028年，城市NOA增速将反超高速NOA ，市场结构快速演变。 这个数据说实话是让我比较意外的。 因为按照“跨越鸿沟”中的理论，一种新技术或者产品向市场投放后，一般会经历5个阶段的“使用群体成分变化”，分别是：创新者、早期使用者、早期大众、晚期大众、落后者。 目前L2+辅助驾驶处于什么位置呢？ 按照Canalys给出的数据62%来看，已经踏入了晚期大众的阶段。在我的理解中，早期大众和晚期大众的区别在于，辅助驾驶对于早期大众而言，是一项可选，但愿意去选的配置，而对于晚期大众而言，是一项可选，但身边大部分人都选了的配置。 这意味着L2+辅助驾驶背后的供应链，面对的是一个有了稳定的需求（L2），并且还有更高需求（L3）的市场，其上下游相关公司的营收是可以保证的。 但也意味着，进入晚期大众阶段后，L2市场的格局基本上就“大势已定”，而谁先落地L3级别的自动驾驶，就会成为颠覆市场格局的决定性因素。 因为L3对比L2的体验会是颠覆性的——现在备受争议的“不扶方向盘”的脱手行为，在L3级别的自动驾驶中就不是问题了。因为根据2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级以下为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3级为有条件自动驾驶，驾驶员需在紧急情况执行接管；L4级为高度自动驾驶；L5级为完全自动驾驶。 L3和L2最关键的区别，就是L3不需要“全程监控驾驶”，这一点的体验是颠覆性的，但L3的成本和技术难度一定远高于L2，因此它还会把“跨越鸿沟”

比亚迪的腾势N9这款车目前处于传播期，它有一个很大的优势点就是它有很小的转弯半径。 以官方宣传图为例，对比GLS、揽胜、问界M9和理想L9，腾势N9的转弯半径确实是最小的： 腾势N9能做到小转弯半径，原理是搭载易三方技术，在车辆转向时，通过后轮与前轮反向偏转，融合后双电机差动控制，使整车转弯直径大幅缩短，从而辅助车辆平稳完成狭窄空间的转弯、掉头。 数据上，腾势N9实现了最小转弯半径 4.65m、后轮转向±10°。 4米65，相当于是A0级车的转弯半径数据了，说实话比亚迪不应该光跟揽胜啥的对比，也应该跟A0级车对比一下。 可能有人会问，转弯半径大一点，不也就多打几下方向的事儿吗？ 其实不是这样，我有一个观点就是“场景定义汽车”，为什么欧洲普遍喜欢小车？并不是他们没有钱，也不是他们认为小车更好，而是欧洲很多老城区道路狭窄，以至于小车开起来更为舒心方便。 在中国虽然也有类似狭窄地方，但整体比例不高，再加上目前人均收入仍然有很大的增长空间，很多家庭只持有一台车，或者是很多家庭有了二孩后对大空间的车有了更高的需求，在这种情况下，6座以上大车的市场就迎来了爆发。 在“沙发彩电冰箱”都有的情况下，如果一台大车开起来能有接近小车的灵活度，那么在日常通勤中毫无疑问会开的更舒服。 腾势N9的转弯半径确实很有‘料’，因为我上一次为“后轮转向”惊呼的车型是小鹏X9，X9作为5米2以上的MPV，拥有5米4的转弯半径，而腾势N9的4米65显然会更加强大。 腾势绝对不缺技术，它缺的是长期的品牌规划，定位和建设（需要跟产品搭配着来）。 比如场景上，腾势完全可以凭借这套技术，开发出全球最强的“窄路辅助驾驶”，以及各种倒车、掉头的辅助功能，这个是很多消费者需要，但还没有哪个品牌拿下“标签”的。 $比亚迪(002594)$

当特斯拉因需求疲软下调全年交付预期、欧洲车企在电动化转型中步履蹒跚时，来自深圳的比亚迪却在2025年第一季度上演了一场比亚迪海外销量霸榜的全球销冠巡礼。从香港中环到米兰街头，从泰国曼谷到巴西圣保罗，这家中国车企，似乎在用一组硬核数据证明：新能源汽车的全球化竞争，早已不是“能不能赢”，而是“赢多少”的问题。 在香港： 2025年第一季度以0.25万辆的成绩，超越丰田和特斯拉，首次荣膺品牌销量季度第1名。 比亚迪及腾势双品牌合计**国香港市场超30%的登记量，每3台新车就有1台是比亚迪品牌。 在新加坡： 比亚迪在新加坡以0.22万辆的成绩斩获全品牌第1名，品牌市占率达到20%。 在泰国： 在泰国，凭借去年7月比亚迪罗勇工厂的开工投产，比亚迪以0.88万辆荣获2025年一季度新能源汽车销冠。 在澳大利亚： 比亚迪以0.88万辆销量荣获新能源品牌第一名。BYD SHARK 6 是 2025 年第一季度澳大利亚最畅销的插混车型，其销量几乎是第二名三菱欧蓝德的两倍。 在巴西： 2025年一季度，比亚迪在该国销量突破2万台，成为巴西新能源汽车销冠。 在意大利： 2025年一季度，比亚迪凭借0.42万销量佳绩荣膺该国新能源汽车销冠。 在英国： 2025年一季度销量达到0.93万台，同比增长超620%，超越2024全年销量，成为英国销量增长最快的汽车品牌。比亚迪宋Plus DM-i亦荣膺该国3月最畅销插混车型。 所以，答案是，在全球范围，已知的有7个销冠，如果加上中国本土，那就是8个。 期待后面看到海外市场上，BYD VS Leapmotor，战报估计会很有意思。 $比亚迪(002594)$

最近上海车展的关注度很高，这类展会有时候往往会成为一种风向标。 大家都关注一些热门车型，我觉得不如看看那几家品牌不参与了？ 我这里引用一下界面新闻的原文报道：韩系品牌现代和起亚将双双缺席，法系品牌东风雪铁龙和东风标致也一同缺席；此外，一汽-大众捷达、东风日产启辰、上汽通用雪佛兰、捷豹路虎等也不会出现在本届上海车展。 对了，特斯拉也如预期般没参加上海车展，而是搞起了Model Y的5年免息（此前特斯拉 Model Y 仅推出过 3 年 0 息和 5 年超低息的方案）。 这次界面新闻里提到没来的（除了特斯拉）都有个共同特点：合资品牌。 所以有一件事很确定：目前汽车市场里，自主品牌不断蚕食合资的市场份额仍然在持续进行，因为这些合资放弃参展，就说明参展对它们而言，已经成了一个投入产出不合适的事情。 国内市场的终局，就是大部分合资品牌都会被迫退出。 现在一个有意思的看点是，哪家传统合资品牌会最先上岸。 目前来看，大众是最有希望的，只要跟小鹏合作的车型能够如期落地，且，价格不要定太高。（目前官方对外公开的消息是2026年上市） 能在中国率先上岸的合资品牌，或者是能率先借助中国供应链完成转型的外资，在后续的全球竞争中一定是占据优势的。 如果大众（代码：PINK:VWAGY）和小鹏（XPEV）的合作只限于国内，那全球范围未来5-6年的竞争中，stellantis（代码：STLA）搞不好会成为最大的“黑马”。 除了大量合资品牌缺席之外，本次上海车展还有一个风向标，就是值得关注的新车型，绝大多数都是大型SUV。以我个人比较关注的车型为例：问界M8，乐道L90，深蓝S09，极氪9X。 我关注的车型，要么是给了“掀桌子”的价格，要么是在产品定位上有很强的独特性，要么就是对车企/市场有重要意义。 问界M8：续M9之后的走量车型，参考M9的销量，以及官方公布的订单情况来看，问界M8毫无疑问是一个爆款车

什么叫实力[害羞]  

2025年3月31日，比亚迪向硬核SUV市场打了一张非常有意思的牌——方程豹钛3。 这款车定位“科技潮品SUV”，推出5款车型，预售价格13.98万至20.38万元，覆盖后驱至四驱版本，顶配车型搭载与大疆联合开发的灵鸢车载无人机系统，力图为市场提供一种科技潮流出行新体验。 钛3以“星际战车”为设计灵感，打造硬核机甲风格外观，星战前脸、双线切割大灯、飞翼式工具箱兼具功能与美学。座舱内配备15.6英寸中控屏、12英寸HUD、帝瓦雷音响、战车档把及冷暖冰箱，支持语音交互与场景模式一键切换，融合科幻感与舒适体验。 新车独创“1机3舱”潮玩配置：“1机”为车载无人机，支持随行拍摄；“3舱”包含电动前舱（151L容积+电动开合+90cm超低开口）、生态座舱（多功能灵动岛、6kW外放电、后排一键变床）及便捷后舱（28L灵活储物）。 智能方面搭载“E+2C三件套”：iATS全地形识别系统自动适配草地/雪地等路况；超智能四驱系统实现百公里加速4.9秒及豹式掉头；“天神之眼C”高阶智驾支持智能行车/泊车/避障，搭配云辇-C车身控制系统提升操控稳定性。安全配置“iCT三件套”包含iTAC扭矩防滑、CTB高强度车身及TSC爆胎辅助（140km/h时速下稳定控制）。全系标配501KM续航，低温充电效率提升40%，常温快充18分钟可补能30%-80%。 钛3联合潮改品牌提供个性化方案，用户可通过方程豹APP、小程序及线下门店预订，4月正式交付，为都市家庭及科技爱好者打造兼具性价比与全场景适应力的出行新选择。 $比亚迪(002594)$

3月31日，新一期百度AI DAY上，文小言宣布完成品牌焕新与功能升级。除品牌视觉形象焕新外，文小言聚焦模型开放与功能创新，支持多模型融合调度，升级全新语音大模型、图片问答、AI生图生视频等多项能力，为用户带来更智能、更高效的AI体验。 此次活动上，百度还发布业界首个基于全新互相关注意力(Cross-Attention)的端到端语音语言大模型，实现超低时延与超低成本，在电话语音频道的语音问答场景中，调用成本较行业均值下降约50%-90%。 百度AI产品创新业务负责人薛苏强调：“AI的未来不再是单纯的技术参数比拼，而是如何通过多模型协同，真正为用户创造价值。文小言希望通过开放生态，整合顶尖模型能力，做出更强大、更简单的AI产品。” 据了解，文小言此次升级的核心亮点在于“多模型融合调度”。通过整合百度自研的文心X1、文心4.5等顶尖模型，并接入DeepSeek-R1、可灵等第三方优质模型，文小言实现了多模型间的智能协同。用户只需选择“自动模式”，即可一键调用最优模型组合，或根据需求灵活选择单一模型完成特定任务，大幅提升响应速度与任务处理能力。 以“设计三种风格的南偏东客厅效果图”为例，文小言能够精准解析装修风格差异，调用文心X1完成深度推理，生成三幅风格迥异但视角一致的装修效果图；随手拍摄一张茅台镇的照片，文小言就可以调用文心4.5的多模态分析能力，精准识别出地理位置、当地产业、建筑风格等详细信息。 此次功能升级，文小言还进一步提升了全新语音大模型、图片问答、AI生图生视频等能力，全面优化用户体验。 比如，全新语音大模型支持方言对话、复杂知识问答及随时打断等场景，用户可进行语音知识问答或趣味角色扮演。接入全新的端到端语音语言大模型后，文小言不仅能支持更拟真的语聊效果，而且支持重庆、广西、河南、广东、山东等特色方言。数据显示，语音大模型具备极低的训练和使用成本，极快的推理响应速度

2025年3月28日，绿源集团旗下高端智能轻出行品牌LYVA（绿力瓦）在第23届中国北方国际自行车电动车展览会上震撼发布。作为两轮电动车行业的革新者，LYVA以“重见附近、重构关系、重塑健康”为使命，瞄准追求健康品质生活的都市中产人群，在产品、技术、生态方面全面升维，推出覆盖全场景的智能出行解决方案，成为展会最大亮点。 绿源集团绿力瓦营销事业部总经理、LYVA智能轻出行品牌主理人刘珣子在现场表示，LYVA不仅是出行工具，更是城市生活的光之纽带——连接人与社区，照亮幸福可持续的未来。 业内人士认为，LYVA的产品与智能架构性创新，标志着两轮出行从功能机向智能机时代的跨越。 三大产品系列：架构性升级，定义未来出行 此次LYVA基于不同骑行场景与用户需求，推出Delta（德尔塔）、Beta（贝塔）、Alpha（阿尔法）三大产品系列，完成从“交通工具”到“智能伙伴”的跃迁： Delta系列：以自行车架构为核心，主打运动健康。 - 旗舰产品德尔塔G01-Sport全球首发，为行业首款搭载AI中置电机的碳纤维智能电助力公路车，与专业自行车品牌瑞豹联合研发，搭载速度、力矩、坡度等三大类八个传感器，支持“无汗、微汗、热汗、暴汗”四档智能助力模式，兼顾通勤效率与健身需求。 Beta系列：山地与沙滩摩托架构，专注户外探索。 - 多环境通过性设计，搭配自适应地形系统，满足户外游玩、露营、越野等场景需求。 Alpha系列：摩托/踏板架构，聚焦城市精英。 - 极简流线设计，创新“低踏板、低鞍座、低车把”的人机架构，让驾驶体验更安全更舒适，融合液冷集成电机技术，重新定义城市优雅出行。 本次发布会LYVA共亮相5款车型，除G01-Sport已量产外，其余4款将于5月底面世，全面覆盖电助力、电动自行车、电动摩托车等品类。 技术颠覆：生命化智能系统，构建生态护城河 LYVA的核心竞争力源于“技术底蕴+智能生

3月24日，百度宣布国内首个“对话式”应用开发平台秒哒正式全量上线，用户可以前往首页体验H5和网站开发，仅需通过自然语言描述需求，即可自动生成完整功能代码，构建出各种应用。 早在去年11月的百度世界大会上，秒哒首次发布亮相，并率先提出“多智能体协同”概念，引发行业关注，发布即吸引超2万家企业申请内测。据悉，和市面上的其他辅助代码生成工具不同，“秒哒”不需要人们看懂一行代码，可以让非程序员具备程序员的能力。涵盖无代码编程、多智能体协作以及多工具调用等特点，只需通过自然语言，就能构建出各种应用。 百度集团副总裁袁佛玉在今天的发布会上表示，“过去两年，大家共同见证了大模型行业的狂飙，从去年开始，智能体也成为舆论场的热门话题，在智能体大爆发的前夜，百度希望可以帮助每家企业每个人成为这场革命的受益者。” 据袁佛玉介绍，秒哒正是百度致力于让每家企业每个用户成为智能体革命受益者的作品。“因为这是一个普适性的大模型开发平台，它可以通过自然语言交互，任何人都可以轻松地搭建一套系统，把用户真正地从代码中解放出来，只需要靠想法，就能把创业落地成为应用，真正实现代码同权和技术同权。” 作为国内首个对话式应用开发平台，秒哒以"无代码编程+多智能体协作+多工具调用"的技术组合，彻底颠覆传统开发流程。具体来看，用户仅需通过自然语言描述需求，即可自动生成完整功能代码，实现“3分钟生成+1小时迭代”的极致开发体验；“智能体协作矩阵”内置十余个垂直领域智能体，用户可根据任务需求动态调整策略和行为，灵活组建不同技能的虚拟开发团队；此外，平台还集成了多种第三方工具和服务，能够实现与各种数据源和工具的无缝对接，构建从需求到部署的全链路支持。 日前，OpenAI首席产品官Kevin Weil也曾发布最新预测，称2025年AI在编程领域将永远超越人类，其中99%的编码将实现AI自动化。 随着秒哒的全量上线，AI应用开发

3月21日，当特朗普在白宫宣布波音拿下F-47战斗机合同时，洛克希德马丁公司因为丢失了这个单子而遭遇股价重创，但科技界却开始探讨一个话题：在AI技术足以让无人机自主猎杀的年代，美军为何还要砸200亿美元，造有人驾驶的六代机？ 作为下一代空中优势（NGAD）计划的核心，F-47的目标是接替老化的F-22 Raptor。在AI、机器人、无人机技术崛起的当下，F-47并没有像科幻电影里那样，变成完全由AI驱动的无人战斗机，而是选择了有人驾驶的设计，这确实有些出乎意料。 F-47是什么？NGAD计划又在玩什么花样？ 要搞清楚F-47的定位，先得了解NGAD计划。NGAD是美国空军为了应对未来空战威胁推出的一项大工程，不同于过去那种“造一架万能战斗机”的思路，它采用了一个“系统家族”的概念。简单来说，就是打造一个核心平台，再搭配一群助手。F-47就是这个核心，官方称它为“穿透性反空战飞机”（PCA），专门用来在敌人重兵防守的空域里发动空中突袭。而它的助手则是群体出动的无人协同作战飞机（CCA），有点像忠诚的僚机，负责侦察、干扰或者火力支援。 所以，F-47并不是孤军奋战，每次出战必然带着一大帮无人机小弟。不过，它既然有无人机的技术，为什么不直接让AI接管，把F-47也变成无人战斗机呢？ 技术还没到那一步 AI这几年确实火得不行，无人机也在战场上大显身手，像侦察、扔炸弹这些活儿干得挺漂亮。但要让AI完全接管一架战斗机，尤其是在空战这种瞬息万变的场景里，难度可不是一般的大。空战不是简单的直线飞行加按按钮开火，它需要实时判断敌人的意图、调整战术，还要应对各种突发状况。这些事对AI来说要求太高了。 现在的AI在处理数据、认清目标方面很强，但遇到没见过的情况，需要随机应变时，就容易掉链子。比如，敌人突然换了个新战术，或者战场上信号被干扰，AI能不能稳住局面？现在的技术还没靠谱到能把生死攸关的任

最近进入财报期了，最近的财报中，最有看点的就是“电池茅”宁德时代的财报。 这份财报里面，最令人感兴趣的就是“营收下降，利润反而增加”。 所以这一期就专门聊一聊电池茅的财报表现、经营现状，以及未来的预期。由于之前已经保持了对宁德的长期追踪，所以这次不聊长篇大论，直接为大家提供一些细节作为参考，以及合理估值的角度去讨论。 一、核心财务表现与矛盾点：营收降、利润增 1. 营收下滑但盈利提升 2024年宁德营收3620.13亿元，同比下降9.7%，主要因碳酸锂价格暴跌（从2023年高位60万元/吨降至2024年底约7.5万元/吨）导致电池售价大幅下调（例如磷酸铁锂动力电池均价从1元/Wh降至0.35元/Wh）。 营收下降后，宁王的净利润反而逆势同比增长15.01%至507.45亿元，毛利率更是提升至26.9%（动力电池）和28.87%（储能电池）。 电池销量方面，锂电池总销量475GWh，同比增长21.79%，其中动力电池381GWh（+18.85%），储能电池93GWh（+34.32%）。 营收下滑但盈利提升的原因主要有以下三个方面： 通过例如自建锂矿、长协订单的方式，让原材料采购成本降幅，和市场售价降幅不至于差太多。 过去宁德电池的优势主要体现在品控上，而如今借助麒麟电池、神行Plus等高端产品的上量（占比约30%-40%），宁德的毛利也有了保障。 费用压缩：销售、管理及研发费用同比下降4%-21%，节省成本约16.8亿元。 从细节出发，进一步分析： 考虑到目前碳酸锂的价格基本处于谷底了（物料成本不会进一步降低），同时新能源车的渗透率也超过50%，未来动力电池的需求不会有大幅度增长，因此宁德在成本上的挖掘空间就相对有限了。 所以对于宁德来说，要想进一步发展，主要有两个方向： 第一个方向是继续提高高端产品的比例，这一点宁德已经在做了，机构普遍预计25年高端电池占比会提升到70%左

根据新加坡陆路交通管理局数据，比亚迪在海外表现亮眼，以6191辆注册销量问鼎2024年新加坡汽车市场榜首，力压丰田、宝马及特斯拉，创中国新能源汽车品牌首次登顶历史。其销量占比达14.4%，较2023年1416辆（排名第四）激增337%。此外，旗下豪华品牌腾势于2024年10月进驻新加坡，推出右舵版D9车型，进一步丰富产品矩阵。 2024年新加坡电动车注册量达14448辆，占比市场33.6%（2023年为18%），其中70.7%销量由比亚迪、特斯拉及宝马贡献。比亚迪新加坡及菲律宾董事总经理James Ng表示，新加坡电动化政策与比亚迪的全球技术实力是成功关键。“凭借核心技术、高感知价值及亲民价格，我们有信心持续引领市场。” 2024年中国汽车出口总量达585.9万辆，比亚迪以43.3万辆出口量、同比增长71.8%的增速位居新能源车企榜首。目前，比亚迪新能源汽车已覆盖全球六大洲100多个国家和地区，进驻超400个城市。未来，比亚迪将继续以技术创新驱动高质量发展，引领全球绿色出行转型。 $比亚迪(002594)$

按照惯例，先聊聊上一轮对于锂电池产业预期的投票的情况： 第一个问题是未来电池主流的预期，磷酸铁锂是一大共识，同时半固态算是另一大共识。 第二个问题是买车是否关心电池类型，关心和不关心的大概四六开，我认识有个朋友买小鹏X9就特意选了入门配置的，因为只有哪一款配置是相对更安全的磷酸铁锂版本。 这一点意味着，磷酸铁锂电池能量密度加大，哪怕是多一些溢价，也会有不少消费者愿意买单，比如锰铁锂的市场份额后面应该会增加不少。 第三个问题是关于市场主流车型的，大电池增程和超长续航纯电大概是三七开，这一点说明随着越来越多人开上混动车，也就逐渐意识到里程焦虑其实被舆论放大化了。 聊完上轮投票，正式开始新话题。 当雷军亮出52.99万标价的SU7 Ultra后，从发布到“锁单爆炸”只用了24小时，用户大定量直接爆穿了雷军为这款车定下的全年KPI——1万台。 1548马力卖52.99万，千万超跑都未必有这个参数，这妥妥是性能车里的性价比之王。 看似是雷军又用性价比砸穿了市场，但从SU7 Ultra的营销动作来看，小米一直依靠性价比竞争的说法，可能是一种误读。 SU7 Ultra这台车的发布，让我咂摸出点很有意思的东西。 ——或许，过去十年，全网都在误读小米。 01 小米汽车，我很难给它一个清晰的标签。 所谓清晰的标签，就是当一个完全不懂车的朋友问你时，你可以用一句话甚至一个单词来告诉他/她这个品牌的特点。 说到蔚来，我们回想起它的换电，以及海底捞式服务； 说起理想，我们会想起它开创了增程式大SUV这一产品定位先河，并成功让消费者认为自己是最懂“家庭”的车企； 说起小鹏，我们会想起它首次证明了纯电轿跑也可以成为爆款，而软件（语音、智驾），真的定义了汽车； 说起零跑，那就是“半价小理想”或者“车界小米”；说起各种界，那就是“华为造的车”； 小米汽车在我心里，确实还找不到一个非常清晰的标签。 设计？阿维

最近被讨论最火热的一个话题就是，有一种言论认为汽车赛道上存在着“恒大”一样的潜在危机。 虽然没有具体指向，但由于公众对“恒大”这两个词的认知已经比较深刻，而且恒大倒闭对社会产生的影响也非常大，因此“车圈恒大”的确是一个快速抓住人的好奇心，吸引人眼球的词汇。能引起全网热议也不奇怪。 但车圈恒大到底存不存在这件事，我觉得都值得深入思考下。 我们先复盘一下“恒大”是一家什么企业，以及它是怎么倒闭的： 恒大集团是一家以房地产业务为主营业务的企业，它也涉猎了很多其他领域，比如足球，比如饮用水等等，但最根本的业务还是地产，而暴雷也很大程度上是主营业务导致的——恒大集团的倒闭本质是多重结构性矛盾叠加导致的系统性风险，其核心原因可归纳为以下几点： 1.高杠杆与债务结构失衡 恒大长期依赖银行贷款、表外融资（如ABS、商业票据）和权益融资，负债率高达19665.34亿至2.4万亿。其债务结构以短期流动性负债为主，且表外债务规模庞大（预估1万亿），导致“借新还旧”模式难以为继。2020年“三道红线”政策限制银行融资后，恒大陷入流动性危机，债务违约成为必然。 汽车领域存在恒大这样的高杠杆和债务结构吗？ 确实存在，目前车企的负债率都比较高，比如福特2024年负债了高达84.27%，大众的负债率也有68.54，大多数车企都是处于高杠杆，高负债运行性的状态，这也是为什么有人一提“车圈恒大”的概念，就有不少人认同的原因。 但债务和债务也是不同的，有一个概念在网上被多次提及，就是有息负债和无息负债要分开看，恒大的债务绝大部分是有息负债（不然也不会倒闭），车企中有不少车企凭借头部的优势，利用对供应商的议价权，拿到了较长的账期，这种属于无息负债，对车企而言只要车能够卖出去，那么这种负债不会对企业产生任何负担。 2.盲目扩张与多元化失败 恒大从地产向“多元产业+数字科技”转型，涉足足球、汽车、健康、文旅等领域，但

在数码市场，最初小米选择了性价比路线，杀穿四方，成就了一代神话。功成名就的小米，进军汽车市场时，放弃了性价比路线，转而选择了“高举高打”，要把“小米汽车”打造成高端、豪华品牌。 是小米的性价比打法在汽车市场不好使吗？ 5月19日，零跑汽车发布2025年一季度财报，实现营收100.2亿人民币，同时在和stellantis的合作中赚到了3亿元的技术服务费，算是证明了性价比路线，在价格战越来越激烈的汽车市场依然好使。 ——说不定雷布斯看到这个成绩后，会考虑策划“红米汽车”。（狗头保命） 今天我们详细解读下，零跑汽车2025年一季度财报的内容。 先说下财报的基本数据： 零跑2025年第一季度实现营收100.2亿元人民币，同比增长187.1%，环比下降25.6%。同比高增长主要得益于销量激增（交付量同比增长162.1%）和产品组合优化带来的单车收入提升（同比增长4.9%）。环比下降则受春节假期等季节性因素影响，导致销量下滑。 从估值上看，零跑目前的市销率为2.39倍，高于理想的1.18倍、蔚来的0.86倍，但低于小鹏的2.7倍。目前估值方面已经快要追上小鹏，后续市值的变化，主要看营收和利润能不能超出预期。 根据某券商预测，2025年营收为583亿元（基于销量指引50-60万辆，单车均价11.5万元），此时此刻，零跑市值已经接近830亿，如果能达到机构预计的50-60万这个区间，且保持市值不变，估值大概在1.1-1.3倍PS，又落回合理区间了。 在销量方面，目前一季度销量为87552台，因为有春节的影响，所以不能线性外推，如果我们用24Q4的销量120863台作为参考，那么可以估计零跑Q2-Q4三个季度销量大致上为13万、14万、15万，加上一季度的8.7万，整体销量突破50万是没有问题的。 估值模型如下：（仅供参考） 在财报中，一季度毛利率达14.9%，创历史新高，较2024年同期的

其实我觉得它这说的不一定是比亚迪，这就是为什么我上篇回答里通篇没有提比亚迪，只是从客观角度去论证“车圈恒大”到底存不存在。 从我上一个回答的分析来看，如果去较真一一对应各项，其实你根本找不到那种在“出问题类型”上哪怕是大致对应到“车圈恒大”的车企，但如果只是概念上的“别有用心引导”，那能对号入座的车企就太多了——但凡是负债率高的，亏损大的，大概都能被一棒子打入“车圈恒大”的范畴。 从比亚迪的公关1号位李云飞在微博上主动发言，驳斥把比亚迪引导为“车圈恒大”的言论来看，很显然舆论已经对比亚迪造成了一定影响，以至于在大多数人心里比亚迪似乎跟这个言论挂上了钩。但其实对于比亚迪来说都是“自证”，比起自证，我觉得可以看看客观的财务数据、指标，来看看比亚迪的财务指标是否正常。 一个比较值得参考的是DCF估值，一方面是它考验了企业现金流的健康程度，另一方面是有的企业会在利润上动手脚，但现金流上往往就会显得“不那么正常”，比亚迪的DCF估值如下： 当前市值为10706亿，DCF估值为9442亿，这两个很接近了，说明比亚迪的现金流是正常的，且跟其现有的市值比较契合（但就是略贵，这说明虽然外面言论满天飞，但机构还是比较看好的） 第二个可以参考的，是股息率： 利润可以造假，但真金白银的分红很难造假，比亚迪的股息率不算高，目前最新值是0.88%，这个数值并不高，从“价值投资”的角度来讲可能不划算，但需要注意的是目前比亚迪处于海外出口飞升的高速成长期，所以市场对比亚迪的预期是现在分红少是正常的，后续它的营收利润会大幅度增加，而对应的分红理应也会增加。 如果我们看分红金额的绝对值会： 会发现比亚迪2023年的分红目前超过了之前累计分红，这也和企业经营的现状契合，同时2024年的分红计划已经有了，2024年度拟10送8转12派39.74元，合计派发现金红利总额约为120.77亿元 。远超2023年的幅度，

如果不出意外，极氪这个品牌会成为中国车企在美股退市第一股。 从时间上来看，从极氪美股上市到如今宣布拟退市，不足一年时间。应该算是最快上市+最快退市的整车中概股。 诞生于2021年4月15日的极氪，从2022年10月就对外宣布计划上市。2024年5月10日，极氪正式在美国纽交所挂牌上市，募资约4.41亿美元（约合人民币31.8亿元），成为“最快美股上市”的新能源汽车品牌。 具体方案上，吉利计划以 25.66 美元收购极氪，相比公告发出之前的收盘价（5 月 6 日极氪股价 22.6 美元）溢价 13.6%。 另外，根据其他的报道，收购报价方式上有两种选择： a. 收现金：现有小股东 可选则 直接以现金方式接受邀约（每股 25.66 美元价格） b. 换股：或者选择接受换股，每 1 极氪 ADS 股票可换 12.3 股吉利控股股票（基于吉利 30 日均价 16.14 港元/股，汇率 1 美元=7.7503 港元） 极氪为什么会突然计划拟退市？ 很多媒体都把原因归于“极氪估值低”，但实际上如果真正从极氪诞生以来一直追踪，你绝对不会得出这个结论——极氪的估值并不低，相反市场因为对极氪有期待，给极氪的估值还是比较高的。 大部分认为极氪估值低的人/媒体，都是将极氪的估值跟“造车新势力”去做对比。按照“蔚小理”的估值去对比，极氪自然就显得很低。 极氪确实是一个新势力，但如果较真去说，它是一个从传统车企中诞生的新势力，这跟从零创业有本质的区别——极氪当初是从吉利内部独立出来的，企业文化，造车思路等也一并带了过去，所以估值方面得先以吉利本身的估值作为基础，再根据极氪的“创新”和“品牌价值”网上拔高一下。 按照市销率（PS）估值，吉利在0.7左右，极氪在硬件层面的技术上非常过硬（极氪的操控性，以及底盘表现是很有口碑的），再加上出过好几个爆款车型，在20-50万的区间获得了消费者的认可，估值比吉利

大概一周之前有个新闻，说的是飞行汽车公司小鹏汇天的生产许可证申请获受理，且量产工厂完成度70%，距离上市、交付越来越近了。 小鹏汇天算得上是eVTOL（电动垂直起降飞行器）公司中的龙头企业了。 它的上市、量产节奏处于领先状态，再加上自身获得了小鹏汽车的品牌影响力加持，以及已经积累了一些“创始订单”，以及投资方算是“明星阵营”，只要创始团队不犯大错误，基本算是提前锁定了eVTOL市场的一个席位。 需要注意的是，小鹏汇天明面上的股东中，已经没有小鹏汽车和何小鹏，由广东汇天航空航天科技有限公司全资控股。何小鹏同时卸任董事长职务。 所以冲着飞行汽车概念去买小鹏汽车的股票，不是太明智的决策（不排除会有资金炒作一下） 具体订单上，根据新闻来看，海南羽嘉通用航空服务有限责任公司已向小鹏汇天预订了100台“陆地航母”飞行汽车。这批飞行汽车会用于旅游场景，这个场景如果能够切实落地，那么飞行汽车绝对会成为一个大有前途的产业。 毕竟，我国地大物博，景区很多，能够在空中遨游一番肯定很多人愿意出这个钱。所以从旅游业的角度来考虑，只要政策、法规到位了，飞行汽车大有需求。 虽然小鹏汽车跟小鹏汇天没有直接上的关系了，但双方仍保持技术合作。例如，小鹏汇天的分体式飞行汽车“陆地航母”采用了小鹏汽车的800V碳化硅增程动力平台和智能驾驶技术，陆行体部分与小鹏汽车供应链深度绑定。 所以，先追踪供应链是一个不错的选择。 因为陆地航母本身就是一台汽车，所以它的供应链大概率和小鹏汽车的供应链重叠非常多，所以我们要找标的，应该符合以下标准： 1.根据现有的消息，确定为小鹏汇天供货。 2.如果同时也为小鹏汽车供货（供应商重叠），那么需要关注下其产品的技术含量，以及供应商本身的能力。 3.可以是小鹏汇天的竞争对手（毕竟目标是eVTOL），同时公司业务本身要有往上走的趋势。 根据搜索结果来看，有以下公司作为备选： 佳力奇：佳力

辅助驾驶（过去叫“智驾”）虽然出了很多新闻，也有大批的消费者对其表示不信任，但“高阶”辅助驾驶，已经成了中国市场上的“必备功能”——4月29日，全球知名的科技市场独立分析机构Canalys的最新报告中指出： 2025年中国市场L2级及以上功能渗透率将达62%，较2024年显著提升，高速NOA与城市NOA分别达到10.8%和9.9%。预计2027–2028年，城市NOA增速将反超高速NOA ，市场结构快速演变。 这个数据说实话是让我比较意外的。 因为按照“跨越鸿沟”中的理论，一种新技术或者产品向市场投放后，一般会经历5个阶段的“使用群体成分变化”，分别是：创新者、早期使用者、早期大众、晚期大众、落后者。 目前L2+辅助驾驶处于什么位置呢？ 按照Canalys给出的数据62%来看，已经踏入了晚期大众的阶段。在我的理解中，早期大众和晚期大众的区别在于，辅助驾驶对于早期大众而言，是一项可选，但愿意去选的配置，而对于晚期大众而言，是一项可选，但身边大部分人都选了的配置。 这意味着L2+辅助驾驶背后的供应链，面对的是一个有了稳定的需求（L2），并且还有更高需求（L3）的市场，其上下游相关公司的营收是可以保证的。 但也意味着，进入晚期大众阶段后，L2市场的格局基本上就“大势已定”，而谁先落地L3级别的自动驾驶，就会成为颠覆市场格局的决定性因素。 因为L3对比L2的体验会是颠覆性的——现在备受争议的“不扶方向盘”的脱手行为，在L3级别的自动驾驶中就不是问题了。因为根据2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级以下为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3级为有条件自动驾驶，驾驶员需在紧急情况执行接管；L4级为高度自动驾驶；L5级为完全自动驾驶。 L3和L2最关键的区别，就是L3不需要“全程监控驾驶”，这一点的体验是颠覆性的，但L3的成本和技术难度一定远高于L2，因此它还会把“跨越鸿沟”

近日，腾势N8L正式在工信部公示，公告图正式曝光： 公告信息显示，其车身尺寸为5200x1999x1820mm，5米2的车长完全超越市场中“8系”家用SUV，基本上达到了其他友商“9系”大SUV的尺寸。和自家的旗舰车型N9相比，腾势N8仅仅短了58mm，这在空间上基本不会有太明显的体验，从这一点可以看出，比亚迪区分N8L和N9的方式，并不是严格意义上的尺寸，而应该是通过其他的配置来划分的。 这一点对于腾势N8L的目标家庭用户而言，应该是非常好的一件事——家庭用户预算相对有限，同时往往希望大空间，对于一些认为腾势N9超预算的用户而言，腾势N8L就给他们一个很好的购车理由。 对于这款即将上市的新车，我比较关注的是它的转弯半径——预计新车同样基于易三方技术平台打造，腾势N8L的转弯半径到底能做到多小是可以期待的，因为从小鹏X9作为纯电MPV却能长期热销的结果来看，很显然家庭用户对于大SUV的灵活性是有需求的。 所以这里也建议比亚迪把腾势N8L预热、传播重点之一放在“家庭男主人开起来不费劲，日常城区代步很灵活”的方向上。 目前来看，今年和明年是混动大SUV集中上市的时间，这些产品主打的都是“家庭大六座”，腾势N8L作为其中的一员，如果能做好市场传播，以及定一个非常有吸引力的价格，那么我相信销量不会差。 $比亚迪(002594)$

最近上海车展的关注度很高，这类展会有时候往往会成为一种风向标。 大家都关注一些热门车型，我觉得不如看看那几家品牌不参与了？ 我这里引用一下界面新闻的原文报道：韩系品牌现代和起亚将双双缺席，法系品牌东风雪铁龙和东风标致也一同缺席；此外，一汽-大众捷达、东风日产启辰、上汽通用雪佛兰、捷豹路虎等也不会出现在本届上海车展。 对了，特斯拉也如预期般没参加上海车展，而是搞起了Model Y的5年免息（此前特斯拉 Model Y 仅推出过 3 年 0 息和 5 年超低息的方案）。 这次界面新闻里提到没来的（除了特斯拉）都有个共同特点：合资品牌。 所以有一件事很确定：目前汽车市场里，自主品牌不断蚕食合资的市场份额仍然在持续进行，因为这些合资放弃参展，就说明参展对它们而言，已经成了一个投入产出不合适的事情。 国内市场的终局，就是大部分合资品牌都会被迫退出。 现在一个有意思的看点是，哪家传统合资品牌会最先上岸。 目前来看，大众是最有希望的，只要跟小鹏合作的车型能够如期落地，且，价格不要定太高。（目前官方对外公开的消息是2026年上市） 能在中国率先上岸的合资品牌，或者是能率先借助中国供应链完成转型的外资，在后续的全球竞争中一定是占据优势的。 如果大众（代码：PINK:VWAGY）和小鹏（XPEV）的合作只限于国内，那全球范围未来5-6年的竞争中，stellantis（代码：STLA）搞不好会成为最大的“黑马”。 除了大量合资品牌缺席之外，本次上海车展还有一个风向标，就是值得关注的新车型，绝大多数都是大型SUV。以我个人比较关注的车型为例：问界M8，乐道L90，深蓝S09，极氪9X。 我关注的车型，要么是给了“掀桌子”的价格，要么是在产品定位上有很强的独特性，要么就是对车企/市场有重要意义。 问界M8：续M9之后的走量车型，参考M9的销量，以及官方公布的订单情况来看，问界M8毫无疑问是一个爆款车

比亚迪的腾势N9这款车目前处于传播期，它有一个很大的优势点就是它有很小的转弯半径。 以官方宣传图为例，对比GLS、揽胜、问界M9和理想L9，腾势N9的转弯半径确实是最小的： 腾势N9能做到小转弯半径，原理是搭载易三方技术，在车辆转向时，通过后轮与前轮反向偏转，融合后双电机差动控制，使整车转弯直径大幅缩短，从而辅助车辆平稳完成狭窄空间的转弯、掉头。 数据上，腾势N9实现了最小转弯半径 4.65m、后轮转向±10°。 4米65，相当于是A0级车的转弯半径数据了，说实话比亚迪不应该光跟揽胜啥的对比，也应该跟A0级车对比一下。 可能有人会问，转弯半径大一点，不也就多打几下方向的事儿吗？ 其实不是这样，我有一个观点就是“场景定义汽车”，为什么欧洲普遍喜欢小车？并不是他们没有钱，也不是他们认为小车更好，而是欧洲很多老城区道路狭窄，以至于小车开起来更为舒心方便。 在中国虽然也有类似狭窄地方，但整体比例不高，再加上目前人均收入仍然有很大的增长空间，很多家庭只持有一台车，或者是很多家庭有了二孩后对大空间的车有了更高的需求，在这种情况下，6座以上大车的市场就迎来了爆发。 在“沙发彩电冰箱”都有的情况下，如果一台大车开起来能有接近小车的灵活度，那么在日常通勤中毫无疑问会开的更舒服。 腾势N9的转弯半径确实很有‘料’，因为我上一次为“后轮转向”惊呼的车型是小鹏X9，X9作为5米2以上的MPV，拥有5米4的转弯半径，而腾势N9的4米65显然会更加强大。 腾势绝对不缺技术，它缺的是长期的品牌规划，定位和建设（需要跟产品搭配着来）。 比如场景上，腾势完全可以凭借这套技术，开发出全球最强的“窄路辅助驾驶”，以及各种倒车、掉头的辅助功能，这个是很多消费者需要，但还没有哪个品牌拿下“标签”的。 $比亚迪(002594)$

当特斯拉因需求疲软下调全年交付预期、欧洲车企在电动化转型中步履蹒跚时，来自深圳的比亚迪却在2025年第一季度上演了一场比亚迪海外销量霸榜的全球销冠巡礼。从香港中环到米兰街头，从泰国曼谷到巴西圣保罗，这家中国车企，似乎在用一组硬核数据证明：新能源汽车的全球化竞争，早已不是“能不能赢”，而是“赢多少”的问题。 在香港： 2025年第一季度以0.25万辆的成绩，超越丰田和特斯拉，首次荣膺品牌销量季度第1名。 比亚迪及腾势双品牌合计**国香港市场超30%的登记量，每3台新车就有1台是比亚迪品牌。 在新加坡： 比亚迪在新加坡以0.22万辆的成绩斩获全品牌第1名，品牌市占率达到20%。 在泰国： 在泰国，凭借去年7月比亚迪罗勇工厂的开工投产，比亚迪以0.88万辆荣获2025年一季度新能源汽车销冠。 在澳大利亚： 比亚迪以0.88万辆销量荣获新能源品牌第一名。BYD SHARK 6 是 2025 年第一季度澳大利亚最畅销的插混车型，其销量几乎是第二名三菱欧蓝德的两倍。 在巴西： 2025年一季度，比亚迪在该国销量突破2万台，成为巴西新能源汽车销冠。 在意大利： 2025年一季度，比亚迪凭借0.42万销量佳绩荣膺该国新能源汽车销冠。 在英国： 2025年一季度销量达到0.93万台，同比增长超620%，超越2024全年销量，成为英国销量增长最快的汽车品牌。比亚迪宋Plus DM-i亦荣膺该国3月最畅销插混车型。 所以，答案是，在全球范围，已知的有7个销冠，如果加上中国本土，那就是8个。 期待后面看到海外市场上，BYD VS Leapmotor，战报估计会很有意思。 $比亚迪(002594)$

当传统车企还在用"轴距越长越尊贵"忽悠消费者时，腾势N9反手甩出一张王炸——4.65米转弯半径，直接把豪华车市场的遮羞布扯了下来。这个数据有多离谱？比自家A00级的比亚迪海鸥还短10厘米，开着5米长的庞然大物，却能在红绿灯路口玩出五菱宏光的灵巧。 老旧小区的直角弯、菜市场的"一线天"通道、立体车库的死亡转盘，这些让百万豪车都要倒车三把的修罗场，腾势N9单手打方向就能丝滑漂过。秘诀在于易三方技术的四轮扭矩矢量控制，前轮转向时后轮自动反向微调，活像条会"拧麻花"的机械蟒蛇。 ——有意思的事，腾势N9这次的对比对象还是自家的比亚迪海鸥，很多朋友可能不明白这意味着什么。 这意味着比亚迪公关团队内部的运行是比较好的，“内耗”比较少，具体做事情的时候应该都比较实事求是，因为腾势和海鸥肯定是不同的两个团队的不同的人负责，而这种比较其实非常考验团队内部的“合作氛围”。 腾势N9这次拿海鸥对比转弯半径，极大突显了其转弯半径到底有多小，因为4.65米的数字其实对于大部分人而言只是一个数字，但跟海鸥这种小尺寸车对比，一下子就有很明显的感觉。 对于海鸥团队来说，自己被拿去跟腾势N9对比，其实也没什么，毕竟这两款车定位差了十万八千里，定价也差了很多。 这样对比的一个好处是只要内部协调好，就不会有公关风险，属于非常聪明的操作。 $比亚迪股份(01211)$ $比亚迪(002594)$

最近进入财报期了，最近的财报中，最有看点的就是“电池茅”宁德时代的财报。 这份财报里面，最令人感兴趣的就是“营收下降，利润反而增加”。 所以这一期就专门聊一聊电池茅的财报表现、经营现状，以及未来的预期。由于之前已经保持了对宁德的长期追踪，所以这次不聊长篇大论，直接为大家提供一些细节作为参考，以及合理估值的角度去讨论。 一、核心财务表现与矛盾点：营收降、利润增 1. 营收下滑但盈利提升 2024年宁德营收3620.13亿元，同比下降9.7%，主要因碳酸锂价格暴跌（从2023年高位60万元/吨降至2024年底约7.5万元/吨）导致电池售价大幅下调（例如磷酸铁锂动力电池均价从1元/Wh降至0.35元/Wh）。 营收下降后，宁王的净利润反而逆势同比增长15.01%至507.45亿元，毛利率更是提升至26.9%（动力电池）和28.87%（储能电池）。 电池销量方面，锂电池总销量475GWh，同比增长21.79%，其中动力电池381GWh（+18.85%），储能电池93GWh（+34.32%）。 营收下滑但盈利提升的原因主要有以下三个方面： 通过例如自建锂矿、长协订单的方式，让原材料采购成本降幅，和市场售价降幅不至于差太多。 过去宁德电池的优势主要体现在品控上，而如今借助麒麟电池、神行Plus等高端产品的上量（占比约30%-40%），宁德的毛利也有了保障。 费用压缩：销售、管理及研发费用同比下降4%-21%，节省成本约16.8亿元。 从细节出发，进一步分析： 考虑到目前碳酸锂的价格基本处于谷底了（物料成本不会进一步降低），同时新能源车的渗透率也超过50%，未来动力电池的需求不会有大幅度增长，因此宁德在成本上的挖掘空间就相对有限了。 所以对于宁德来说，要想进一步发展，主要有两个方向： 第一个方向是继续提高高端产品的比例，这一点宁德已经在做了，机构普遍预计25年高端电池占比会提升到70%左

2025年3月28日，绿源集团旗下高端智能轻出行品牌LYVA（绿力瓦）在第23届中国北方国际自行车电动车展览会上震撼发布。作为两轮电动车行业的革新者，LYVA以“重见附近、重构关系、重塑健康”为使命，瞄准追求健康品质生活的都市中产人群，在产品、技术、生态方面全面升维，推出覆盖全场景的智能出行解决方案，成为展会最大亮点。 绿源集团绿力瓦营销事业部总经理、LYVA智能轻出行品牌主理人刘珣子在现场表示，LYVA不仅是出行工具，更是城市生活的光之纽带——连接人与社区，照亮幸福可持续的未来。 业内人士认为，LYVA的产品与智能架构性创新，标志着两轮出行从功能机向智能机时代的跨越。 三大产品系列：架构性升级，定义未来出行 此次LYVA基于不同骑行场景与用户需求，推出Delta（德尔塔）、Beta（贝塔）、Alpha（阿尔法）三大产品系列，完成从“交通工具”到“智能伙伴”的跃迁： Delta系列：以自行车架构为核心，主打运动健康。 - 旗舰产品德尔塔G01-Sport全球首发，为行业首款搭载AI中置电机的碳纤维智能电助力公路车，与专业自行车品牌瑞豹联合研发，搭载速度、力矩、坡度等三大类八个传感器，支持“无汗、微汗、热汗、暴汗”四档智能助力模式，兼顾通勤效率与健身需求。 Beta系列：山地与沙滩摩托架构，专注户外探索。 - 多环境通过性设计，搭配自适应地形系统，满足户外游玩、露营、越野等场景需求。 Alpha系列：摩托/踏板架构，聚焦城市精英。 - 极简流线设计，创新“低踏板、低鞍座、低车把”的人机架构，让驾驶体验更安全更舒适，融合液冷集成电机技术，重新定义城市优雅出行。 本次发布会LYVA共亮相5款车型，除G01-Sport已量产外，其余4款将于5月底面世，全面覆盖电助力、电动自行车、电动摩托车等品类。 技术颠覆：生命化智能系统，构建生态护城河 LYVA的核心竞争力源于“技术底蕴+智能生

按照惯例，先聊聊上一轮对于锂电池产业预期的投票的情况： 第一个问题是未来电池主流的预期，磷酸铁锂是一大共识，同时半固态算是另一大共识。 第二个问题是买车是否关心电池类型，关心和不关心的大概四六开，我认识有个朋友买小鹏X9就特意选了入门配置的，因为只有哪一款配置是相对更安全的磷酸铁锂版本。 这一点意味着，磷酸铁锂电池能量密度加大，哪怕是多一些溢价，也会有不少消费者愿意买单，比如锰铁锂的市场份额后面应该会增加不少。 第三个问题是关于市场主流车型的，大电池增程和超长续航纯电大概是三七开，这一点说明随着越来越多人开上混动车，也就逐渐意识到里程焦虑其实被舆论放大化了。 聊完上轮投票，正式开始新话题。 当雷军亮出52.99万标价的SU7 Ultra后，从发布到“锁单爆炸”只用了24小时，用户大定量直接爆穿了雷军为这款车定下的全年KPI——1万台。 1548马力卖52.99万，千万超跑都未必有这个参数，这妥妥是性能车里的性价比之王。 看似是雷军又用性价比砸穿了市场，但从SU7 Ultra的营销动作来看，小米一直依靠性价比竞争的说法，可能是一种误读。 SU7 Ultra这台车的发布，让我咂摸出点很有意思的东西。 ——或许，过去十年，全网都在误读小米。 01 小米汽车，我很难给它一个清晰的标签。 所谓清晰的标签，就是当一个完全不懂车的朋友问你时，你可以用一句话甚至一个单词来告诉他/她这个品牌的特点。 说到蔚来，我们回想起它的换电，以及海底捞式服务； 说起理想，我们会想起它开创了增程式大SUV这一产品定位先河，并成功让消费者认为自己是最懂“家庭”的车企； 说起小鹏，我们会想起它首次证明了纯电轿跑也可以成为爆款，而软件（语音、智驾），真的定义了汽车； 说起零跑，那就是“半价小理想”或者“车界小米”；说起各种界，那就是“华为造的车”； 小米汽车在我心里，确实还找不到一个非常清晰的标签。 设计？阿维

3月21日，当特朗普在白宫宣布波音拿下F-47战斗机合同时，洛克希德马丁公司因为丢失了这个单子而遭遇股价重创，但科技界却开始探讨一个话题：在AI技术足以让无人机自主猎杀的年代，美军为何还要砸200亿美元，造有人驾驶的六代机？ 作为下一代空中优势（NGAD）计划的核心，F-47的目标是接替老化的F-22 Raptor。在AI、机器人、无人机技术崛起的当下，F-47并没有像科幻电影里那样，变成完全由AI驱动的无人战斗机，而是选择了有人驾驶的设计，这确实有些出乎意料。 F-47是什么？NGAD计划又在玩什么花样？ 要搞清楚F-47的定位，先得了解NGAD计划。NGAD是美国空军为了应对未来空战威胁推出的一项大工程，不同于过去那种“造一架万能战斗机”的思路，它采用了一个“系统家族”的概念。简单来说，就是打造一个核心平台，再搭配一群助手。F-47就是这个核心，官方称它为“穿透性反空战飞机”（PCA），专门用来在敌人重兵防守的空域里发动空中突袭。而它的助手则是群体出动的无人协同作战飞机（CCA），有点像忠诚的僚机，负责侦察、干扰或者火力支援。 所以，F-47并不是孤军奋战，每次出战必然带着一大帮无人机小弟。不过，它既然有无人机的技术，为什么不直接让AI接管，把F-47也变成无人战斗机呢？ 技术还没到那一步 AI这几年确实火得不行，无人机也在战场上大显身手，像侦察、扔炸弹这些活儿干得挺漂亮。但要让AI完全接管一架战斗机，尤其是在空战这种瞬息万变的场景里，难度可不是一般的大。空战不是简单的直线飞行加按按钮开火，它需要实时判断敌人的意图、调整战术，还要应对各种突发状况。这些事对AI来说要求太高了。 现在的AI在处理数据、认清目标方面很强，但遇到没见过的情况，需要随机应变时，就容易掉链子。比如，敌人突然换了个新战术，或者战场上信号被干扰，AI能不能稳住局面？现在的技术还没靠谱到能把生死攸关的任

3月31日，新一期百度AI DAY上，文小言宣布完成品牌焕新与功能升级。除品牌视觉形象焕新外，文小言聚焦模型开放与功能创新，支持多模型融合调度，升级全新语音大模型、图片问答、AI生图生视频等多项能力，为用户带来更智能、更高效的AI体验。 此次活动上，百度还发布业界首个基于全新互相关注意力(Cross-Attention)的端到端语音语言大模型，实现超低时延与超低成本，在电话语音频道的语音问答场景中，调用成本较行业均值下降约50%-90%。 百度AI产品创新业务负责人薛苏强调：“AI的未来不再是单纯的技术参数比拼，而是如何通过多模型协同，真正为用户创造价值。文小言希望通过开放生态，整合顶尖模型能力，做出更强大、更简单的AI产品。” 据了解，文小言此次升级的核心亮点在于“多模型融合调度”。通过整合百度自研的文心X1、文心4.5等顶尖模型，并接入DeepSeek-R1、可灵等第三方优质模型，文小言实现了多模型间的智能协同。用户只需选择“自动模式”，即可一键调用最优模型组合，或根据需求灵活选择单一模型完成特定任务，大幅提升响应速度与任务处理能力。 以“设计三种风格的南偏东客厅效果图”为例，文小言能够精准解析装修风格差异，调用文心X1完成深度推理，生成三幅风格迥异但视角一致的装修效果图；随手拍摄一张茅台镇的照片，文小言就可以调用文心4.5的多模态分析能力，精准识别出地理位置、当地产业、建筑风格等详细信息。 此次功能升级，文小言还进一步提升了全新语音大模型、图片问答、AI生图生视频等能力，全面优化用户体验。 比如，全新语音大模型支持方言对话、复杂知识问答及随时打断等场景，用户可进行语音知识问答或趣味角色扮演。接入全新的端到端语音语言大模型后，文小言不仅能支持更拟真的语聊效果，而且支持重庆、广西、河南、广东、山东等特色方言。数据显示，语音大模型具备极低的训练和使用成本，极快的推理响应速度

任何人都无法保证绝对的客观。但我能保证的是文章中所有的观点，都有一定事实去支撑，给你们参考。小白买车遇到什么最可怕？ ——在看了一些充值/无脑吹嘘视频后，你用省吃俭用几年的积蓄，买了一台和自己实际需求完全不相符的车。这时候你该怎么办？卖掉换车一下至少要赔几万块钱，将就用那就是堵心糟心好几年。然而推荐车的却不会因此而受到什么损失，钱照样收车照样吹，一切都和你无关……我相信这是99%沉默大多数车友遇到的问题，作为汽车专业的人，还是希望能多给每个人购车提供参考。一、蔚来现有车型全解析蔚来目前在售车型覆盖SUV、轿车和旅行车三大品类，同时还有多个细分品类（例如溜背SUV），其产品线的规划方式跟传统豪华品牌思路类似，主要尽可能为高净值客户提供最多的，最个性化的选择。后续蔚来品牌会继续往上走，价位会提高，定位会逐渐向行政方向靠拢，因此目前对于购车预算刚好卡在30万上下的群体而言，当下可能是购入蔚来的不错时机。目前2024款蔚来全系搭载高通骁龙8295P芯片，支持5G网络。1. SUV系列ES8（49.8万-51.8万-59.8万）：蔚来的旗舰SUV，主打6/7座空间和豪华配置。单独有一个行政版：起售价51.8万元，BaaS方案起售价44.8万元。值得分享的细节： 关于行政版的行政中岛 亮点1-电动抽屉式数字层：上层配备可伸缩托盘，支持多设备无线充电，包括两个40W通用手机充电位和一个专为NIO Phone设计的横置充电位，实现快速补能。 亮点2-办公扩展性：内置Type-C接口（60W快充），适配笔记本电脑和平板电脑，满足商务人士临时办公需求。 亮点3-临时会客厅：中岛作为中央茶几，搭配静谧座舱和座椅按摩功能，适合商务洽谈。EC7（45.8万-54.8万）：旗舰轿跑SUV，运动化设计，有可动尾翼。值得分享的细节： 需要注意的是目前这一代EC7由于上市比ES8要早，所以应该还是单腔空悬，

2025年3月31日，比亚迪向硬核SUV市场打了一张非常有意思的牌——方程豹钛3。 这款车定位“科技潮品SUV”，推出5款车型，预售价格13.98万至20.38万元，覆盖后驱至四驱版本，顶配车型搭载与大疆联合开发的灵鸢车载无人机系统，力图为市场提供一种科技潮流出行新体验。 钛3以“星际战车”为设计灵感，打造硬核机甲风格外观，星战前脸、双线切割大灯、飞翼式工具箱兼具功能与美学。座舱内配备15.6英寸中控屏、12英寸HUD、帝瓦雷音响、战车档把及冷暖冰箱，支持语音交互与场景模式一键切换，融合科幻感与舒适体验。 新车独创“1机3舱”潮玩配置：“1机”为车载无人机，支持随行拍摄；“3舱”包含电动前舱（151L容积+电动开合+90cm超低开口）、生态座舱（多功能灵动岛、6kW外放电、后排一键变床）及便捷后舱（28L灵活储物）。 智能方面搭载“E+2C三件套”：iATS全地形识别系统自动适配草地/雪地等路况；超智能四驱系统实现百公里加速4.9秒及豹式掉头；“天神之眼C”高阶智驾支持智能行车/泊车/避障，搭配云辇-C车身控制系统提升操控稳定性。安全配置“iCT三件套”包含iTAC扭矩防滑、CTB高强度车身及TSC爆胎辅助（140km/h时速下稳定控制）。全系标配501KM续航，低温充电效率提升40%，常温快充18分钟可补能30%-80%。 钛3联合潮改品牌提供个性化方案，用户可通过方程豹APP、小程序及线下门店预订，4月正式交付，为都市家庭及科技爱好者打造兼具性价比与全场景适应力的出行新选择。 $比亚迪(002594)$

3月24日，百度宣布国内首个“对话式”应用开发平台秒哒正式全量上线，用户可以前往首页体验H5和网站开发，仅需通过自然语言描述需求，即可自动生成完整功能代码，构建出各种应用。 早在去年11月的百度世界大会上，秒哒首次发布亮相，并率先提出“多智能体协同”概念，引发行业关注，发布即吸引超2万家企业申请内测。据悉，和市面上的其他辅助代码生成工具不同，“秒哒”不需要人们看懂一行代码，可以让非程序员具备程序员的能力。涵盖无代码编程、多智能体协作以及多工具调用等特点，只需通过自然语言，就能构建出各种应用。 百度集团副总裁袁佛玉在今天的发布会上表示，“过去两年，大家共同见证了大模型行业的狂飙，从去年开始，智能体也成为舆论场的热门话题，在智能体大爆发的前夜，百度希望可以帮助每家企业每个人成为这场革命的受益者。” 据袁佛玉介绍，秒哒正是百度致力于让每家企业每个用户成为智能体革命受益者的作品。“因为这是一个普适性的大模型开发平台，它可以通过自然语言交互，任何人都可以轻松地搭建一套系统，把用户真正地从代码中解放出来，只需要靠想法，就能把创业落地成为应用，真正实现代码同权和技术同权。” 作为国内首个对话式应用开发平台，秒哒以"无代码编程+多智能体协作+多工具调用"的技术组合，彻底颠覆传统开发流程。具体来看，用户仅需通过自然语言描述需求，即可自动生成完整功能代码，实现“3分钟生成+1小时迭代”的极致开发体验；“智能体协作矩阵”内置十余个垂直领域智能体，用户可根据任务需求动态调整策略和行为，灵活组建不同技能的虚拟开发团队；此外，平台还集成了多种第三方工具和服务，能够实现与各种数据源和工具的无缝对接，构建从需求到部署的全链路支持。 日前，OpenAI首席产品官Kevin Weil也曾发布最新预测，称2025年AI在编程领域将永远超越人类，其中99%的编码将实现AI自动化。 随着秒哒的全量上线，AI应用开发

2025年3月2日，比亚迪联合大疆在深圳发布智能车载无人机系统“灵鸢”。该系统通过整车集成技术覆盖比亚迪全系车型，分换电版（仰望品牌搭载）与快充版（王朝、海洋、腾势、方程豹搭载），快充版售价16000元。首搭该系统的方程豹豹8无人机版同步上市，售价39.58～42.38万元。 灵鸢系统整合比亚迪、大疆、华为三大技术，可以说是强强合作典范。（DMO电驱越野平台、华为乾昆智驾ADS 3.0及车载无人机系统）。比亚迪同步提出“智能车+”生态战略，通过跨领域技术合作构建无国界“科技朋友圈”，加速车载无人机从“小众功能”向“大众标配”转化。 比亚迪这次在无人机领域的试水，我认为是非常值得鼓励的。 因为当车上搭载有无人机时，能实现的其实远远不止是拍照摄像这单一场景的应用，而是在很多场景下，都有机会做到颠覆式的提升。 比如，车+无人机的组合中，目前无人机的续航能力具有比较大的限制，但当未来无人机用上了更强的电池后，理论上可以通过车顶4K摄像头与高空无人机实时拼接数据流，构建「上帝视角安全走廊」。在高速变道、十字路口盲区等场景，无人机以50米高空半径扫描，提前200毫秒预警横向闯入的非机动车，突破毫米波雷达与激光雷达的俯仰角限制，大幅降低侧向碰撞风险。 比如在方程豹的越野场景下，未来无人机理论上可以在方程豹攀爬陡坡时垂直升空80米，生成半径1公里的三维高程地图。双流直播画面可实现前挡风玻璃AR叠加显示，帮助驾驶员识别15°以上的隐藏断崖坡度，同步联动DMO电驱平台主动调整扭矩分配。 比如无人机可以配合汽车，应用在城市物流中——垂直起降仓可改装为轻型货舱，在城市高层建筑密集区，无人机以垂向空域为专属通道，单次配送辐射18层以下写字楼。配合车载无线供电模块，实现全自动接驳换电，突破传统物流「最后一公里」需要人力登高的效率瓶颈。 比亚迪此次布局不仅开始了车载无人机续航与协同的尝试，更是尝试重新定